Декабрь 2018 года. Трехтысячный по счету поезд, отправленный за год из Китая в Европу по Транссибирской магистрали.
Добрый день, друзья, сегодня поговорим о наших с вами возможностях по участию в международных транспортных маршрутах - а там есть на что посмотреть.
Начнем немного издалека. Итак, 2011 год, Новосибирск, Всероссийская конференция транспортников, тематические дискуссии в Сибирском государственном университете путей сообщения. Наша тема - развитие транспортно-логистических отношений с Юго-Восточной Азией, поэтому цифр и показателей в моей голове более чем достаточно. Завершается конференция встречей с тогдашним премьер-министром России Владимиром Путиным - и публично звучат довольно таки удручающие цифры, особенно в железнодорожной отрасли.
Дело в том, что еще десять лет назад средняя скорость передвижения грузопотока по России составляла от 300 до 400 км в сутки. Или от 15 до 18 км в час. Для того, чтобы перестроить всю транспортную отрасль на новые принципы работы и взаимодействия с иностранными контрагентами, были необходимы огромные инвестиции - причем, что крайне важно, не столько деньгами, сколько технологиями и оборудованием.
Это были времена уже после Грузии, но еще до Крыма. В те дни китайские товарищи еще чувствовали себя очень уверенно, поэтому и переговоры с ними длились подолгу, с согласованием мельчайших деталей и нюансов. Главной претензией китайцев к российской стороне была даже не цена перевалки грузов (а она тогда обходилась вдвое-втрое дороже морских перевозок), а скорость доставки из пункта "Азия" в пункт "Европа".
При этом важно понимать, что в эту скорость входит не только то время, которое контейнер находится на железнодорожной платформе, но и весь комплекс логистических операций, начиная от бумажного (!!!) тогда оформления и заканчивая разгрузкой-отгрузкой на контейнерных терминалах.
Самих терминалов тоже не хватало - к тому же мы только-только начали выбираться из мирового финансового кризиса, накрывшего всех в 2008 году. Да, нас зацепило меньше остальных, но в международных перевозках важна каждая мелочь - к примеру, если всерьез накрыло несколько стран Евросоюза, то и товаропоток из Азии туда тоже уменьшился, хотя бы на время.
В любом случае, работа с китайцами давала свои результаты - и по итогам 2019 года наша доля в перевозках грузов между КНР и Евросоюзом достигла "потрясающих" 4%.
Это на самом деле много - или нам всем казалось, что много. Если говорить про финансовые показатели, то потенциал России и ее железных дорог в международных транспортных маршрутах еще с десяток лет назад оценивался в 50 млрд долларов ежегодной прибыли - и мы, к нашему сожалению, никак не могли его реализовать. Хотя бы потому, что море всегда было более прибыльным в этом плане.
Простой пример: в один сорокафутовый (около 12 метров длиной) морской контейнер помещается до 700 посудомоечных машин в фабричной упаковке. Один стандартный контейнеровоз перевозит от 700 до 800 контейнеров за раз - и всего трех контейнеровозов хватало, чтобы полностью закрыть годовой спрос на посудомоечные машины в США.
По железной дороге предпочитают перевозить двадцатифутовые контейнеры (6,06 метров), на одну платформу умещается два контейнера, а локомотив тянет состав из 50-60 платформ. То есть от 100 до 120 двадцатифутовых контейнеров. Или вдвое меньше, если переводить все это в сорокафутовое измерение.
Иначе говоря, чтобы полностью заменить один стандартный морской контейнеровоз, необходимо 16-18 поездов - и они должны прийти в пункт назначения с точностью до минуты.
А вот тут как раз проблемы и начинаются. Во-первых, пограничные переходы, на которых оформляется груз - в общей логистической схеме они до сих пор занимают достаточно длительное время, ибо слишком много документов необходимо оформить. Разные грузы, разные поставщики, обязательная проверка на контрабанду и запрещенные грузы - все это отнимает время.
Во-вторых, у России есть одна особенность - ширина колеи, которая не совпадает ни с китайской, ни с европейской. У китайцев с европейцами она одинакова и составляет 1435 мм. У России, которая всегда шла своим особенным путем - 1520 мм.
Технологий перехода с одной ширины колеи на другую сейчас достаточно, начиная со смены вагонных пар (или тележек) и заканчивая синхронной перегрузкой контейнеров с одного поезда на другой - представьте себе кран-балку, способную одновременно поднять и переместить на соседний путь 10-15 контейнеров за раз. Эпическая картина, поверьте.
Короче, китайцы тянули резинку от трусов до тех пор, пока их не обвинили в начале мировой пандемии - и как только градус противостояния между Пекином и Вашингтоном достиг достаточно высоких рисков для бизнеса, в Пекине наконец-то проснулись.
Дело в том, что американцам даже не нужно воевать с Китаем - им достаточно устроить морскую блокаду, чтобы экономика Поднебесной начала нести невосполнимые потери. К примеру, перекрыв Малаккский пролив, Запад сразу же лишит китайцев возможности перевезти в Европу 90% произведенной продукции - а когда идет борьба за доминирование в мире, Вашингтону плевать на проблемы европейских вассалов. А проблемы возникнут крайне серьезные, это необходимо понимать всем.
Как бы то ни было, китайцы действительно проснулись - за девять месяцев 2021 года Транссиб перевалил в Европу 782 тысячи двадцатифутовых контейнеров (TEU) из Китая - а всего по итогам года эта цифра превысит один миллион TEU.
Насколько это много? Это взрывной рост - по сравнению с допандемийным периодом объем перевозок увеличился сразу на 47%, почти в полтора раза.
И вот тут выяснилось кое-что любопытное. В связи с пробками на морских транспортных маршрутах перевозка одного контейнера по России оказалась в начале 2021 года вдвое ниже, чем по морю. Сейчас эта перевозка дешевле уже в 3,5 раза - и, соответственно, заявки на перевалку грузов из Китая посыпались на РАО РЖД сплошным потоком.
Здесь самое время снова вернуться на несколько лет назад. Помните скандал с турбинами Siemens, которые были поставлены на новые электростанции в российском Крыму в 2017 году?
Эти высокотехнологичные шайтан-машины собирались на новом заводе Siemens в России, где доля немецкого концерна составляла 65%, а еще 35% акций имел наш "Ростех". Тогда, на волне санкционной истерии против Крыма (аннексия, оккупация - ну вы помните) немцам пришлось изворачиваться - дескать, Ростех настолько переделал наши турбины, что они не могут носить имя производителя. А так-то мы строго соблюдаем режим санкций, сами в Крым ни ногой.
Но самое забавное началось тогда, когда представители Siemens на слушаниях в Еврокомиссии на голубом глазу заявили, что эти коварные русские их нагло обманули. В Siemens создали рабочую группу по расследованию инцидента и продолжили ляпать, что все это было "чистым нарушением контрактных обязательств" и Siemens неоднократно предупреждал заказчиков, что соблюдает все ограничения по экспорту".
С одной стороны, это выглядело не очень-то убедительно. С другой - контракт на турбины был у концерна не самым выгодным в России. И когда Минтранс РФ встал в охотничью стойку, в Siemens поняли, что крупно попали - именно тогда концерн обсуждал с РАО РЖД проект модернизации наших железных дорог.
Общую сумму проекта держали в тени, поэтому известно, что она составляла от трех до трех с половиной млрд долларов - а даже для Siemens это очень крупный заказ.
В итоге немцам пришлось долго ходить по разным московским кабинетам и униженно кланяться, объясняя, что они совсем не то имели в виду - в любом случае, русские вернулись к переговорам только тогда, когда концерн публично открестился от всего выше сказанного.
Модернизация продолжается и сегодня, но теперь немцы мудро молчат - а чтобы ситуации с турбинами никогда больше не повторялись, Siemens выстроил в России еще один завод по их производству, теперь уже со стопроцентной локализацией и под управлением дочерней компании "Siemens силовые машины" - первый завод принадлежит другой дочке "Сименс технологии газовых турбин".
Иными словами, дело спустили на тормозах - и особое участие в этом спуске приняли власти ФРГ. В противном случае Siemens рисковал вылететь из проектов "Синара" ("Уральские локомотивы"), "Гранит" и электропоездов "Ласточка" (Desiro). Кроме того, встал бы вопрос о поставках поездов "Сапсан" и о деятельности заводов "Сименс Транформаторы" в Воронеже и еще по одному заводу в Смоленске, выпускающему люминесцентные лампы.
Кроме того, еще в 2016 году "Сименс Здравоохранение" подписал контракт с Национальной иммунобиологической компанией "Ростеха" о создании ряда централизованных лабораторно-диагностических центров, основанных на решениях немцев - и все это могло кануть в небытие, а место концерна моментально заняли бы другие поставщики и производители.
И вот теперь именно немецкое оборудование помогает повышать скорость перевозок грузов из Поднебесной в Евросоюз - судя по всему, германские промышленники твердо усвоили этот урок.
Перед Минтрансом России и РАО РЖД сегодня стоит очень масштабная задача - Транссиб становится гарантом того, что китайская экономика не рухнет в один прекрасный день от действий "партнеров" с противоположного берега Тихого океана.
Но один Транссиб не справится - и тут уже на помощь придет Севоморпуть, маршрут по которому короче традиционных в два с половиной раза.
Русские не требуют каких-либо политических преференций от партнеров. Русские просто предлагают свои возможности - и теперь на Транссиб с интересом смотрят не только в Пекине, но и в Токио с Сеулом.
Олег Лавров
Рейтинг публикации:
|
