История авиации знает множество случаев, когда летчикам удавалось совершить практически невозможное и вернуть на землю практически неуправляемый самолет. Таких случаев было достаточно в работе летчиков-испытателей, в годы военных действий, такие случались и в истории гражданской авиации.
В некоторых случаях причиной необходимости проявления летного мастерства становились внешние воздействия, в каких-то - человеческий фактор стал виновником, тем не менее, объединяет эти события то, что экипаж смог справиться и вернуть самолет на землю.
Уверен, многие из вас слышали про посадки самолетов со всеми отказавшими двигателями: А320 на Гудзон, Ту-124 на Неву, Боинга 767 на военной базе Гимли, из-за чего данный борт получил прозвище планёр Гимли. Можно также вспомнить недавний случай с посадкой А321 на кукурузном поле, или удачное приземление Ту-154 на заброшенную короткую полосу под Ижмой.
Да, в последнем случае двигатели работали, но всё шло к тому, что они вот-вот выключатся из-за выработки топлива в расходном баке, поэтому у экипажа были выкручены руки необходимостью скорейшей посадки.
Все эти случаи объединяет одно: пилотам требовалось посадить самолет, не имея особенного выбора места посадки, однако, во всех эпизодах самолеты были управляемы. То есть реагировали на управление нормальными способами: штурвалом, либо сайдстиками в зависимости от модели самолета.
А что делать, если двигатели работают, но нормальное управление невозможно?..
Если вы, как и я, являетесь поклонником творчества Василия Васильевича Ершова, то наверняка читали его мысли насчет возможной вынужденной посадки на лед Байкала. Героям книги "Страх полета" пришлось столкнуться с проблемой: из-за разрушения трубопроводов всех трех гидросистем самолет остался без гидравлики и, как следствие, без нормального управления. Резервного способа на случай полной потери гидравлики, как например, на Боинге 737, на котором пилот имеет возможность управлять с помощью штурвала, мускулов и чьей-то матери, на Ту-154 нет.
Тем не менее, экипаж не растерялся и, используя раздельное управление двигателями (об этом я отдельно поговорю чуть ниже) и перекладку стабилизатора, которая на Ту-154 работает от электрики, умудрился вывернуть самолет на огромное ледяное поле Байкала и приземлить его.
Этот рассказ Василий Васильевич написал не на пустом месте. На него сильно повлияла катастрофа Ту-154 в 1984 году в Красноярске, когда в очень схожей ситуации погибли его коллеги. Более того, через 10 лет случилась еще одна катастрофа, в которой самолет Ту-154 потерял управление как раз-таки при вылете из Иркутска, то есть рядом с Байкалом.
Ершов в этом рассказе переосмысливает случившееся и излагает сценарий возможных действий экипажа: воспользоваться альтернативными способами управления, нигде в документах не описанными, но по факту имеющимися, и попробовать вернуть самолет на землю.
Говорят, что контролируемое падение куда как лучше неконтролируемой катастрофы!
К слову, рассуждения Ершова имеют под собой теоретическое и логическое обоснование и подтверждены практикой. Правда, не на Ту-154, а на других самолетах.
Рейс UAL 282
"На борту самолета DC 10 авиакомпании United Airlines находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. На высоте 11300 метров произошло разрушение ротора двигателя № 2, а его осколки разлетелись на большой скорости, повредив трубки высокого давления всех трёх гидросистем. В результате экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В этот момент самолет находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. Командир, снизив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели на крыльях были единственными управляемыми элементами самолёта. "
Находившийся на борту пилот-инструктор авиакомпании Дэннис Фитч, поняв, что происходит что-то ненормальное предложил свою помощь, от которой экипаж не отказался. В итоге, управляя рабочими двигателями, пилоты смогли довести самолет до взлетно-посадочной полосы несмотря на то, что левый и правый двигатели по-разному реагировали на одно и тоже перемещение рычагов управления. Ситуация усложнялась тем, что заклинивший в отклоненном положении руль направления создавал значительный разворачивающий момент вправо, и у пилотов не было иной возможности заходить на посадку, кроме как правыми доворотами.
Тем не менее, до полосы они долетели, однако у самой земли самолет попал под воздействие порыва ветра, накренился и зацепил полосу крылом. Лайнер отбросило вправо, загорелся правый двигатель, а так как управлять самолетом было нечем, он сошел с полосы, разрушился, перевернулся и загорелся.
111 человек погибли. Но 185 – выжили!
Не менее героическая история, но с более успешной концовкой случилась 22 ноября 2003 года.
DHL A300, случай в Багдаде
Грузовой самолет А300 авиакомпании DHL вылетел из аэропорта Багдада. В наборе, на высоте около двух с половиной км, в левом крыле самолета взорвалась ракета, выпущенная из ПЗРК террористами.
Взрывом было повреждено левое крыло, началась утечка авиатоплива из левых крыльевых баков, также была повреждена механизация крыла, что привело возрастанию сопротивления и падению подъёмной силы. Кроме этого, случилась полная потеря гидравлики и, как следствие, управления. Стабилизатор – тот, с помощью чего герой рассказа Ершова управлял Ту-154 в посадке на Байкал, тоже заклинило, так как на А300 он управляется гидравликой.
Экипаж мог управлять самолетом только тягой двигателей.
Каким образом?
Двигатели расположены на крыльях ниже центра тяжести самолета. При увеличении тяги самолет испытывает кабрирующий момент на плече до центра тяжести, а при уменьшении – пикирующий. Поиграв с тягой, можно найти золотую середину, такие значения тяги и скорости полета самолета, при которых он летит без набора высоты и без снижения.
Примечание для любознательных:
Увеличение тяги двигателей приводит к:
а) увеличению тангажа и, как следствие, к увеличению угла атаки (увеличивается подъемная сила);
и
б) увеличению скорости полета, что приводит к увеличению подъемной силы.
Соответственно, можно нащупать и такое положение рычагов управления двигателями, при котором самолет будет снижаться с желаемой вертикальной скоростью.
Так как двигатели так же разнесены от центра тяжести и по сторонам, то раздельное управление тягой позволяет управлять самолетом по крену, то есть менять курс полета. Играясь тягой, можно заставить самолет разворачиваться с набором или снижением.
Примечание для любознательных:
Увеличение тяги на одном /полу/крыле приводит к:
а) появлению разворачивающего момента на плече до центра тяжести (например, увеличение тяги левому двигателю заставляет самолет разворачиваться вправо);
и
б) Увеличению скорости обтекания воздухом соответствующего /полу/крыла (в приведенном выше примере - левого) и, как следствие, увеличению подъемной силы на нем, что в свою очередь приводит к созданию крена и, опять же, к развороту.
Ситуация была, мягко говоря, непростой. Но экипаж проявил недюжинное самообладание и выдержку, сумел восстановить контроль над самолетом. После выпуска шасси, произведенного резервным ручным способом, случилась значительная перебалансировка аэродинамических моментов, но тем не менее, экипаж снова справился. Более того, с их слов, управлять самолетом стало даже немного полегче.
Левое крыло все это время продолжало гореть, из него выливалось топливо. И если бы топливо в левых баках полностью ушло, то выключился бы левый двигатель, что означало неминуемую катастрофу – управлять самолетом одним двигателем в таком случае невозможно. Бортинженер, понимая это, начал перекачку топлива из правого крыла в левое.
Находясь под влиянием значительного стресса, испытывая дефицит времени – ведь поврежденное и продолжающее гореть левое крыло могло разрушиться в любой момент, экипаж смог оставаться достаточно хладнокровным, чтобы выполнить повторный заход на посадку, когда оказалось, что для первой попытки они подошли к аэродрому слишком высоко.
"Рассвет застал нас на подлете к Вьетнаму. Небо разыгралось красками на полпути до пункта назначения — маленького сингапурского аэродрома Селетар. Где-то позади мерно гудят двигатели нашего залеченного Боинга 737—500, воздух спокоен, как сметана в холодильнике. В эфире время от времени что-то квакают на непонятных нам восточных языках. Ночь тянется безобразно долго. Хочется спать, но впереди ещё два часа полета и посадка. Посадка, которая должна стать важнейшей проверкой молодого капитана.
Этот капитан — я".
Ссылка на книгу "Небесные истории: Когда всё только-только начинается!"
В итоге они смогли вернуть самолет на землю, несмотря на то что на высоте около ста метров усилились болтанка и боковой ветер, и экипажу пришлось менять решение относительно полосы посадки – вместо 33 правой они перенацелили плохо управляемый самолет на 33 левую. Касание самолёта с полосой произошло со смещением от осевой линии на очень повышенной скорости, тормозить было нечем, самолёт сошёл с полосы и помчался по грунту. Окончательно самолёт остановился примерно через километр, при этом никто не пострадал.
Приключения на этом не закончились. Когда экипаж покинул воздушное судно, подъехавшие спасатели прокричали, чтобы они оставались на месте и не двигались, так как они находились на минном поле.
После этого события авиаконструкторы начали разработку автоматической системы, которая брала бы на себя частичное управление самолетом при помощи разнотяга двигателей. Говорят, даже успешно испытали ее. Однако я не слышал, чтобы она была сертифицирована и применялась на каком-либо самолете.
Пилотов не учат специально такому управлению, хотя на мой взгляд это было бы полезным. Тем не менее, когда есть свободное время на тренажере, не возбраняется поэкспериментировать. Сам я это делал не раз и сейчас хочу показать пример подобного эксперимента. Хотя, из-за качества видео, за которое я заранее извиняюсь, пример, возможно, не очень наглядный. Но... Какое есть.
Итак, я поставил задачу: сымитировать полную потерю нормального управления вскоре после взлета, в том числе закрылками и стабилизатором, электромотор которого я принудительно выключил.
Я поигрался тягой и вскоре нашел ту золотую середину, при которой самолет летел без снижения. Правда, скорость при этом в получившейся конфигурации была лишь немного выше опасной скорости сваливания, но тем не менее, она была выше.
Я выполнил визуальный полет по кругу, стараясь далеко не улетать от аэродрома – свободного времени было не так много. Если такая ситуация случится на реальном самолете, правильнее было бы выйти на предпосадочную прямую на несколько большем удалении и, осторожно снижаясь, попадать самолетом на полосу. Мне же пришлось снижаться менее осторожно и бороться с боковым ветром, который я сам себе же и установил, тем не менее, на полосу я попал.
Посадка получилась ожидаемо кривой, на правую боковую полосу безопасности. Тем менее, с такими параметрами приземления самолет в реальности вполне мог даже остаться целым.
Говорят, что даже если вас съели, то все равно есть два выхода. Никогда не сдавайтесь!
Я с вами прощаюсь, а вы можете посмотреть видео, о котором я только что говорил (ссылка выше по тексту).
Летайте безопасно!
Будьте здоровы!
