В конце декабря 2019 года по-настоящему праздничный подарок Росатому сделало правительство Дмитрия Медведева, утвердив «План развития Северного морского пути до 2035 года». Годом ранее, 27 декабря 2018 года, в России вступил в силу закон №525-ФЗ, на основании которого Государственная корпорация по атомной энергии Росатом получила полномочия инфраструктурного оператора Северного морского пути (СМП).
Закон 525-ФЗ не так прост при чтении, поскольку он содержит изменения в целом ряде других федеральных законов: закона «О государственной корпорации Росатом», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О морских портах РФ» и в целом ряде других документов. Удивляться этому не приходится, поскольку многие из этих законов не менялись с 90-х годов прошлого века, когда Россия находилась в таком состоянии, что о развитии СМП и думать не приходилось, страна решала совсем другие задачи и проблемы. Если же не вдаваться в юридические и бюрократические тонкости и детали, то основной посыл закона 525-ФЗ достаточно прост: Россия возвращается на Северный морской путь, намерена развивать его для решения задач своего развития и для того, чтобы сам СМП получил развитие до уровня, который позволит превратить эту транспортную артерию в реальную альтернативу южному морскому пути из Европы в Азию. Совершенно логично, совершенно естественно решение о том, что основная работа по развитию СМП доверена именно Росатому. С того момента, как был принят в эксплуатацию первый в мире атомный ледокол «Ленин», именно Атомфлот стал «некоронованным королем» Арктики, полновластным хозяином СМП. Трасса, судоходство по которой во все предыдущие времена было настоящим подвигом, была покорена невиданной ранее мощью — энергией мирного атома.
План развития СМП – это не только про ледоколы
Закон 525-ФЗ, который можно называть «законом о Росатоме как инфраструктурном операторе СМП» передал нашей отечественной атомной корпорации полномочия управления развитием и функционированием СМП и инфраструктуры морских портов в его акватории. В ведении и в зоне ответственности Росатома теперь не только сопровождение судов при помощи атомоходов, но и ледокольное обслуживание портов в акватории СМП, обеспечение навигационно-гидрографического обеспечения в этой акватории, энергетическое обеспечение портов и развитие этих портов до уровня, соответствующего современным требованиям. Для того, чтобы Росатом мог справиться со столь широким кругом задач, законом 525-ФЗ он наделен полномочиями главного распорядителя бюджетных средств, выделяемых государством на развитие СМП. Как и в любом другом случае, бюджетные средства не могут расходоваться «просто так», без четкого порядка – потому закон 525-ФЗ предусматривал, что Росатом должен был разработать конкретный план развития СМП, с перечнем и календарным графиком выполнения отдельных его этапов. План, разумеется, должен был быть согласован со всеми ведомствами и министерствами, чьи усилия потребуются для его реализации, после чего плану и предстояло пройти утверждение правительством. Это совершенно логично, ведь именно правительство разрабатывает бюджет государства, инвестиции в развитие СМП не должны приводить к разбалансировке бюджета, должен быть предусмотрен не только механизм финансирования, но и ответственность за расходование бюджетных средств.
Исходя из этих предпосылок Росатом и приступил к разработке плана. Поскольку управление СМП для Росатома задача новая, для работы по этому направлению в составе корпорации была создана новая структура – Дирекция СМП, руководство которой было поручено Вячеславу Рукше, который в течение 10 лет до этого возглавлял Атомфлот. Другое кадровое решение вообразить невозможно — на нашей небольшой планете нет другого человека с таким опытом, с таким знанием Арктики, всех тайн и секретов СМП, знаний о том, что такое северный завоз, каково его значение для населенных пунктов на побережье Северного Ледовитого океана. Потому и план развития СМП получился необычным, совершенно не похожим на многочисленные программы развития в исполнении отдельных министерств и ведомств. При его разработке учтены предложения органов исполнительной власти, администраций арктических субъектов, перевозчиков и ресурсодобывающих компаний, действующих в Арктической зоне РФ, ученых и экологов. Мнение экологов, в отличие от многих других случаев, действительно важно – природа Северного Ледовитого океана (СЛО) и арктического побережья уникальна и очень хрупка, нельзя повторять ошибки советского периода освоения Арктики, исправлять которые приходится уже много лет.
Три кита и черепаха для СМП и Арктики
Прежде чем знакомиться с деталями плана развития СМП, необходимо сделать два шага. План, разработанный Росатомом и утвержденный правительством, не может стать единственной основой для развития СМП – в конце концов, это всего лишь трасса для прохождения судов по СЛО, необходимая для того, чтобы обеспечивать реализацию экономических проектов, которые реализуются на материковой территории России, на арктическом шельфе и на островах. Без всего того, что происходит на суше, СМП не имеет смысла, он не может существовать как некая «вещь в себе». Корабли, идущие по СМП, доставляют грузы для населенных пунктов Арктической зоны, которые не имеют никаких других способов собственного жизнеобеспечения. Корабли, идущие по СМП, доставляют природные ресурсы, добытые в Арктической зоне, конечным потребителям, используя эту морскую трассу как единственно возможную для реализации добычных проектов.
В апреле 2019 года президент России поручил ответственным лицам разработать не один, а три документа, чтобы Арктика опиралась на них, как некогда это «делала» планета, опиравшаяся, как известно, на трех слонов. До конца минувшего года правительство России было обязано разработать «Основы государственной политики в Арктике» и «Стратегию развития Арктической зоны РФ» — только в этом случае, при вот таком комплексном подходе, когда план развития СМП станет не единственным в своем роде, а составной частью более систематического подхода, почувствует оптимизм и та самая черепаха, на панцире которой стоят слоны. «Черепаха» — это экономические и социальные интересы всей России, это интересы всей страны, это перспективы нашего устойчивого развития на тот самый период – до 2035 года.
Набор драйверов роста у России отнюдь не бесконечное количество, развитие Арктической зоны, развитие СМП – один из них, чрезвычайно важный и чрезвычайно перспективный. Прежде всего такое развитие необходимо нам самим, но освоение Арктики, достижение круглогодичной навигации по СМП могут и должны стать основой еще одного проекта – СМП как центральной в географическом смысле международного Северо-Восточного прохода, кратчайшего пути из Европы в Азию и обратно. Это не просто большая работа – это исторический вызов, принять который готовится Россия, реализация этого проекта значительнее, масштабнее любых проектов добычи полезных ископаемых, как бы велики они не были. Международные транзитные торговые пути существуют столетиями, принося пользу не только тем странам, где находятся их конечные точки, но и всем странам, по территории которых они проходят. Правила международной морской торговли считают территориальными водами того или иного государства водное пространство на протяжении 20 морских миль от береговой линии, но СМП не может быть подчинен этому правилу – так распорядилась природа и климат. Льды СЛО не дают возможности проложить морскую трассу севернее наших островов в Арктике — даже если караваны кораблей и «выскакивают» за пределы наших территориальных вод, им неизбежно приходится возвращаться внутрь, чтобы проходить проливы между нашими островами, между островами и материком. Именно это определяет уникальность СМП, «отменить» ее способно только глобальное потепление, о котором так много говорят в последнее время. Но разговоры – это одно, а ледовая обстановка акватории СМП – нечто иное.
Наблюдение за льдами СЛО идет круглогодично на протяжении почти сотни лет – разумеется, в меру технических возможностей. Территория сплошного оледенения достигла минимума в 2008 году, с того времени она медленно, но последовательно увеличивается, хотя до максимальных значений, зафиксированных в 50-80 годы прошлого столетия, пока далеко. Научный мир сходится в одном – если СЛО и освободится от многолетних ледовых полей, то произойдет это очень нескоро. Сумеет Россия добиться развития СМП до уровня, который позволит стать ему частью Северо-Восточного прохода, сможем мы обеспечить экономическую целесообразность северного маршрута – значит, передадим новым поколениям россиян проект, который несколько сотен лет будет приносить существенную экономическую выгоду. Если коротко, то Россия на новом историческом витке своего существования, своего развития, замахивается на реализацию проекта, который сможет существовать несколько веков. Вот об этом, если речь заходит об СМП, стоит помнить постоянно – за всеми цифрами роста добычи нефти, газа, производства СПГ, добычи угля, других минеральных природных ресурсов незримо стоит стратегическая цель.
Впрочем, мы явно забежали вперед, поскольку предыдущие редакции «Стратегия развития Арктической зоны РФ» и «Основ государственной политики в Арктике» были рассчитаны на период до 2020 года, срок их действия истек, а новые на день сегодняшний отсутствуют. Можно сколько угодно упрекать Аналитический онлайн-журнал Геоэнергетика.ru в излишних симпатиях к Росатому, но факт остается фактом: атомная корпорация с заданием президента России справилась, план развития СМП разработан и «защищен» перед правительством, в то время как само правительство поручение Владимира Путина в указанный срок выполнить не смогло. В феврале 2020 года Юрий Трутнев, вице-премьер нового (как, впрочем, и старого) правительства России, отвечающий за развитие Арктической зоны (АЗ) заявил, что «Стратегия развития АЗ» будет презентована на предстоящем в июне Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), «Основы госполитики» прошли уровень Совета безопасности России и продолжают дрейф в сторону Государственной думы. Никто никуда не спешит, никто никого не наказывает, единственный «арктический» документ, который передан на рассмотрение законодателям – проект закона о налоговых льготах для компаний, реализующих свои проекты в АЗ. Безусловно, это один из важнейших законов, но очень уж занимательным является используемый стиль – ставить телегу впереди лошади. Стратегии действий в АЗ нет, государственная политика не определена, а закон о льготах уже ушел на рассмотрение в Госдуму. Разумеется, этот стиль вынужден был учитывать и Росатом при разработке плана развития СМП – реализация многих его положений зависит от того, как именно будут выглядеть более основополагающие документы, которых еще нет.
Михаилу Мишустину, новому премьер-министру России, вне всякого сомнения, с доставшимся ему от предшественника, очень не скучно, а нам остается только надеяться, что и с «арктическими» недоработками новое правительство сумеет справится в максимально короткие сроки. Вот только исключительно для справки, напомним, что вице-премьером, отвечающим за развитие Арктики, Юрий Трутнев стал 26 февраля 2018 года, с этой же даты министром развития Дальнего Востока и Арктики стал Александр Козлов. Кроме того, распоряжением правительства от 10 февраля 2018 года №203-р был утвержден обновленный состав Государственной комиссии по вопросам развития Арктики в количестве 84 человек во главе с Дмитрием Рогозиным. Комиссия есть, министр и вице-премьер есть, государственной программы и стратегии развития Арктики – нет, виноватых в срыве сроков их разработки тоже нет. Сказанное – просто перечисление фактов, выводы каждый может сделать самостоятельно.
План развития СМП, разработанный Росатомом – в наличии, каким образом он будет изменяться после прохождения всех перечисленных выше документов через Государственную Думу и Совет Федерации – покажет время. Отметим, что, несмотря на то что вот уже второй год как Росатом является инфраструктурным оператором СМП, чьи функции непосредственно выполняет Дирекция СМП – отдельная дочерняя компания в составе атомной корпорации, уверенно продолжает свою деятельность и федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация СМП», подведомственное агентству морского и речного транспорта министерства транспорта России. Где начинаются полномочия Дирекции СМП и где заканчиваются полномочия Администрации СМП, из открытых источников информации выяснить невозможно.
Взгляд на Северный Ледовитый океан с «макушки планеты»
Но и эта «политически-государственная ремарка» не дает повод перейти к изучению плана развития СМП – есть еще одна проблема, которая с политикой точно не связана. Проблема эта удивительна – при всем обилии информации о наших арктических планах и проектах так ли часто вам, уважаемые читатели, удавалось видеть … карту Северного морского пути в частности и карту Северного Ледовитого океана вообще? Напомним, что СЛО омывает берега не только России, но и Норвегии, Дании с принадлежащей ей Гренландией, Исландии, Аляски (США), Канады, что на территории СЛО находится точка Северного полюса. И карта, дающая правильное понимание об «облике» этого океана, выглядит совершенно иначе, чем то, что мы привыкли видеть – ученые «смотрят» на СЛО именно с Северного полюса.
Для начала, само собой – определимся с терминологией. Федеральным законом №155-ФЗ от 31 июля 1988 года СМП определен как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация России, плавание в которой осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами России и положениями ее национального законодательства». Оставим в этот раз в стороне споры с теми международными партнерами, которых историческая, традиционная ориентация СМП не устраивает, это отдельная большая тема для обсуждения, да и, по большому счету, партнеров этих традиционная ориентация не устраивает в принципе – такая вот у них проблема. Это все в следующий раз, а пока вперед – вдоль СМП. Понятие акватории СМП дано в статье 51 Кодекса торгового мореплавания РФ:
«Водное пространство, прилегающее к северному побережью России, территориальные моря, прилежащая зона и исключительное экономическая зона России. С востока акватория СМП ограничена линией разграничения морских пространств России и США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада акватория СМП ограничена меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар (на карте – между крупнейшими островами архипелага Новая Земля), Карские Ворота и Югорский Шар (на карте не отмечен, расположен между островом Вайгач и материком)».
Такое широкое, размашистое определение границ СМП имеет ровно одну причину – отсутствие у него единой и фиксированной трассы. СМП сохраняет общую направленность, но «мигрирует» по географической широте между материковым побережьем и Северным полюсом в зависимости от ледовой ситуации, нередко меняя трассу даже во время одного навигационного периода. На карте, учитывающей ледовую обстановку, СМП выглядит следующим образом:
Обратите внимание, что жестких, географически «привязанных» границ СМП в Федеральном законе №155 нет, его западная граница наличествует только в Кодексе торгового мореплавания. Именно статья 51 Кодекса «отсекает» от СМП порты Архангельска и Мурманска, вне акватории СМП оказывается и глубоководный порт Индига – вместе со всеми имеющимися проектами, связанными с ними. При этом обоснования, логической убедительности у нынешней редакции Кодекса просто нет, а в федеральном законе 155-ФЗ жесткой дефиниции акватории СМП нет.
Климат и гидрография
С точки зрения условий навигации СМП условно делится на три климатических зоны — Атлантическую, Сибирскую и Тихоокеанскую. На Атлантическую зону оказывает остаточное влияние Гольфстрим, к ней относят Баренцево море, западную часть Карского моря и часть бассейна СЛО к северу от этих морей. Это самая теплая часть СМП – летом на побережье западной части Карского моря температура поднимается до +6 градусов Цельсия, а в Баренцевом море может достигать и вовсе +7 градусов. Баренцево море по сравнению с остальной акваторией СМП можно считать курортной территорией и зимой, поскольку средняя температура в это время года составляет -20 градусов. На побережье Карского моря чуть прохладнее, зимой температура здесь опускается до -28. Обратная сторона медали столь теплого климата – частые штормы и волны высотой до 7 метров, частые осадки и туманы в летнее время. Сибирская климатическая зона СМП, то есть восточная часть Карского моря, море Лаптевых и западная часть Восточно-Сибирского моря – это -34 градуса в среднем в зимнее время и около +1 градуса летом, зато штормы и пасмурная погода здесь фиксируются реже, чем у соседних климатических зон СМП.
Тихоокеанская зона, к которой относят восточную часть Восточно-Сибирского моря и Чукотское море, зимой подвержена влиянию Тихого океана, поэтому тут чуть теплее, чем в Сибирской зоне, зато именно тут – максимальное количество осадков, а летом характерны сильнейшие туманы из-за значительного перепада температур. В зимнее время для всего СМП характерны метели – до 14 дней в течение месяца. Характер навигации напрямую зависит от направления, скорости и постоянства ветров, которые могут быть как выталкивающими, выдавливающими ледовые поля в глубины СЛО, так и прямо противоположными, при которых вырастает концентрация и компрессия льдов. Ветра и глубины, количество льда влияют на высоту волн, наиболее сложная обстановка в акватории СМП наблюдается в сентябре и в октябре, когда высота волн достигает в среднем пяти метров. Начиная с ноября проблемы с волнами пропадают, поскольку вся акватория СМП, за исключением южной части Чукотского моря, покрывается льдами. К концу октября толщина ледового покрова достигает обычно 25-30 см, к декабрю она вырастает до 70-90 см, к маю – до 140-210 см, а в северных частях акватории – более трех метров.
С точки зрения судоходства самым серьезным ограничением на СМП являются Новосибирские острова. Глубина пролива Санникова позволяет проход судов с осадкой не более 11,6 метров, это минимальная глубина на СМП. Мало того – дно этого пролива постоянно перемывается морскими течениями, поэтому гидрографическая съемка здесь должна быть регулярной, чего в настоящее время достичь не удалось. Приблизительно такая же глубина моря и в проливе Дмитрия Лаптева, соединяющего Восточно-Сибирское море и море Лаптевых между материковым побережьем и островом Большой Ляховский. В том случае, если ледовая обстановка позволяет судам пройти севернее Новосибирских островов, ограничение становится менее жестким – здесь могут пройти корабли с осадкой до 18 метров. Недалеко ушла и глубина пролива Карские Ворота – здесь возможен проход судов с осадкой до 21 метра.
Мы так тщательно выписываем эти метры только с одной целью – взять, да и напомнить, что глубина Суэцкого канала составляет 50 метров. Основа «коллекции» навигационных морских карт СМП – та, что была изготовлена по материалам гидрографических исследований до 1990, новые материалы стали поступать только с 2010 года, когда эта работа была поручена «Гидрографическому предприятию». В феврале 2019 года распоряжением правительства ФГУП «Гидрографическое предприятие» было передано из ведения министерства транспорта России в ведение Росатома как инфраструктурному оператору СМП. Звучит простенько, но стоит помнить, что в состав «Гидрографического предприятия» входят восемь гидрографических баз, девять гидрографических и три вспомогательных судна, комплексная арктическая гидрографическая экспедиция, объединенный арктический радионавигационный отряд, арктическая служба средств навигационного оборудования (1043 береговых объекта и 195 плавучих предупредительных знака), центр информации по безопасности на море в Санкт-Петербурге и береговая станция НАВТЕКС в Тикси, арктическая лоцманская служба, управление строительства и эксплуатации портовой инфраструктуры. Работы и у Росатома, и у «Гидрографического предприятия» впереди – огромный фронт, поскольку подробности съемки рельефа дна по площади морей с точностью менее 500 метров составляют 28% в Карском море, 35% в море Лаптевых, 15% в Восточно-Сибирском море и всего 9% в Чукотском море. Представление о подводном рельефе акватории СМП, корректно выражаясь, основано на дискретных в плановом положении определениях глубин и их координат. Что это значит? Вот судно на одном из традиционных маршрутов, где все мели и отмели аккуратно и точно нанесены на карту, а вот ледовое поле, которое заставляет отклоняться от этого маршрута – и тут же возникает риск встретиться с серьезными неприятностями. Это не радует ни наших отечественных корабелов ни, тем более, иностранные компании, отправляющие свои суда по СМП. Автоматически «всплывает» следующая проблема – недостаточное количество аварийно-спасательных, аварийно-буксирных, аварийно-пожарных кораблей, проблемой являются и большие расстояния между опорными портами СМП.
Крохотные ледоколы и огромные айсберги
Из-за стабильно нестабильной ледовой обстановки, быстрого переноса льда течениями и ветрами при проходе СМП обязательно не только использование для проводки ледоколов – здесь могут ходить только суда ледового класса не ниже Arc 4. Ледовая обстановка на СМП бывает совсем уж разная: в период летней навигации 2017 года, к примеру, отмечалось большое скопление айсбергов в проливе Вилькицкого, которые стали серьезным препятствием даже для атомных ледоколов — даже они вынуждены были искать обходной путь через пролив Шокальского (отделяет остров Большевик от острова Октябрьской Революции в составе архипелага Северная Земля). Но и тут уже есть совершенно уникальный опыт, наработанный специалистами «Арктического и антарктического НИИ» и Роснефти. В сентябре 2016 года ледокол «Капитан Драницын» при научной поддержке судна «Академик Трёшников» впервые в российской истории провел в Карском море эксперименты по буксировке айсбергов. Из 18 проведенных попыток только две были неудачными, а вес самого большого айсберга превышал миллион тонн.
Айсберг в миллион тонн – это глыба площадью 150 на 150 метров и глубиной более 100 метров, а водоизмещение «Капитана Драницына» — всего 15 тысяч тонн, но при буксировке этого чуда природы судно и его оборудование никаких повреждений не получило. Главный результат этой экспедиции, которую полностью финансировала Роснефть – нашим специалистам удалось доказать, что перемещение айсбергов стало по силам человеку, технические решения, рассчитанные теоретиками, были уверенно реализованы на практике. По мнению начальника экспедиции «Айсберг-лето 2016» Алексея Чернова, в будущем вполне возможно осуществлять шесть-восемь буксировок в сутки при условии наличия достаточного количества специалистов и оборудования. Звучит все это совершенно фантастически, но остается фактом – не атомный, дизельный ледокол с экипажем в 60 человек оказался вполне способен выполнять вот такую работу. Поскольку айсберги на пути грузовых судов в акватории СМП все-таки редкость, ледоколы серии «Капитан Сорокин» могут стать «дежурными» на трассе СМП. Кстати, такое дежурство нельзя будет считать совсем уж суровым испытанием для экипажей: «Капитан Дарницын» — это 49 кают с ванными комнатами, ресторан, бар, спортзал, сауна с подогретой морской водой, библиотека и небольшой госпиталь. XXI век на дворе, если кто забыл.
Еще одна сложность, еще один вызов со стороны природы Арктики, который ранее преодолеть не позволял уровень технологического развития – это связь. Иностранные суда, проводившие пробные рейсы, констатируют: выше 70-75 градусов северной широты не работает спутниковая связь операторов Inmarsat, Thuraya, GlobalStar. Имеется и еще одна сложность, комментировать литературно правильным языком которую достаточно сложно:
«Часы работы Администрации СМП: пн-чт с 9:00 до 18:00, пт с 9:00 до 16:45».
Напомним только, что разница по времени между Мурманском и, к примеру, Певеком, составляет 9 часов. Как такой напряженный ритм работы Администрации СМП способствует увеличению транзитного грузооборота по СМП иностранными компаниями-грузоотправителями, можно только догадываться. Есть подозрение, что этот стиль трудовой деятельности для этих компаний находится в одном ряду с айсбергами в проливе Вилькицкого и 7-метровыми волнами в Чукотском море во время плотного тумана.
СМП и цены нефти на мировом рынке
В «Плане развития СМП», разработанный Росатомом, за основу взято не определение акватории СМП из Кодекса морской торговли, а более общее определение, из федерального закона 155-ФЗ, то есть СМП как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация России», и мы очень надеемся, что Кодекс будет изменен в самое ближайшее время. Даже в сжатом, кратком виде перечень проблем и задач, которые предстоит решать Дирекции СМП, как видите, занял несколько страниц. Но есть и более краткий способ доказательства того, что это необходимо. О том, что объем грузоперевозок по СМП уже в 4-5 раз превысил рекордные показатели советского периода нашей истории, упоминают часто – и это правильно, мы имеем полное право гордиться таким серьезным достижением. Постсоветская Россия, расставшаяся с 14 республиками, входившими в состав СССР, сумела в одиночку превзойти то, что было достигнуто огромной страной – это наглядное, в миллионах тонн выраженное доказательство того, что все либеральные и псевдолевые завывания о том, что «все пропало, разрушена промышленность и наука» с реальностью общего имеют мало. Однако достижения становятся достижимы только тогда, когда мы видим не только собственные победы, но и осознаем проблемы, справиться с которыми еще только предстоит.
Вот данные по объемам транзитного грузооборота за последние годы. Максимальный результат в незримом сражении с Суэцким каналом был достигнут в 2013 году, когда по СМП было проведено 1,3 млн тонн транзитных грузов. А сразу далее все изменилось, причем очень резко. 2014 год – 300 тысяч тонн транзитных грузов, 2015 год – 39,6 тысяч тонн, 2016 год – 194 тысячи тонн, 2017 год – 194 тысячи тонн, 2018 года – 491 тонна. Итоги 2019 года полностью еще не подведены, есть только данные по состоянию на 1 октября – к этому времени транзитом по СМП прошло 441,8 тысяч тонн грузов. Причина происходящего – вовсе не следствие западных санкций против России, как кто-то наверняка успел подумать. Мы привыкли видеть на страницах новостных агентств краткое: «Протяженность СМП намного короче, чем путь по южному маршруту», однако морские грузы доставляют конкретные судоходные компании, которые имеют дело с конкретными данными. Давайте-ка и мы сделаем то же самое.
Расстояния между наиболее крупными морскими портами Европы и Азии в морских милях и процентное преимущество маршрута по Северо-Восточному проходу:
Роттердам ⇒ Йокогама – 7’381 миля по СВП, 11’180 миль через Суэц, выигрыш 34%
Роттердам ⇒ Шанхай – 8’417 миль по СВП, 10’525 миль через Суэц выигрыш 20%
Вспоминаем, что протяженность трасс СМП колеблется от 2’700 миль для околополюсных до 3’500 миль для прибрежных маршрутов, то есть при неблагоприятной ледовой обстановке, которую заранее никто предсказать не может, выигрыш в расстояниях может оказаться и менее существенным. Вспоминаем, что 2014 год – это не только дата начала антироссийских санкций, но и момент весьма драматического падения цены на нефть. Добавляем к этим рассуждениям все перечисленные выше риски и проблемы – и получаем ответ на вопрос, почему иностранные компании-судовладельцы не желают выстраиваться в очередь на проводку кораблей по СМП. И появится эта очередь только тогда, когда Россия сможет самостоятельно устранить или свести до минимума все препятствия, которые описаны в этой статье.
И о бюджетах
России нужна не просто круглогодичная навигация по СМП за счет строительства новых и новейших атомных ледоколов, хотя именно они станут основой для решения всех остальных задач. Нужно помнить о том, что каждый этап предстоящей работы требует серьезных объемов финансирования. Достаточно вспомнить, что строительство атомных ледоколов серии ЛК-60 обходится в 37 млрд рублей, а предварительная смета строительства ледокола класса «Лидер» или серии ЛК-120 в настоящее время оценивается в более чем 100 млрд рублей, а построить «Лидер» мы способны только на дальневосточном судостроительном комплексе «Звезда» — единственной верфи, которая одолеет такой проект, при этом и сама «Звезда» пока находится в стадии строительства. Окупать такие вложения могут только ледокольные проводки грузовых кораблей, новые и новые объемы этих грузов, и этот же грузооборот должен обеспечить возможность выполнения всего объема работ, предстоящих «Гидрографическому предприятию», которое необходимо технологически обновлять, пополнять новыми специализированными судами. И не существует никаких других источников финансирования, кроме государственного бюджета и платы за ледокольное сопровождение для того, чтобы появился флот разнообразных аварийных судов, чтобы в космосе были развернуты дополнительные группировки спутников, которые обеспечат связь и улучшат качество гидрографического и метеорологического наблюдения за акваторией СМП. Для того, чтобы СМП перешел на круглогодичную навигацию, отгрузка в портах тоже должна идти в круглогодичном режиме, а это неизбежно приводит к необходимости постоянного пополнения флота еще одной структуры Росатома, с говорящим названием «Портофлот» — дизель-электрических ледоколов, которые будут обслуживать акваторию портов.
Чаще всего в СМИ вспоминают об опорных портах СМП – Варандее, Сабетте, Диксоне, Дудинке, Игарке, Хатанге, Тикси, Провидения, Певеке, Эгвекиноте, изредка вспоминают о таких портах как Нарьян-Мар, Амдерма, Зеленый мыс, Беринговский, Анадырь, Черский, Песчанка, Кепервеем. Но общее количество портов и пристаней в российской Арктике – более 70. Их строили для осуществления северного завоза, они активно функционировали тогда, когда максимальной была экономическая активность в Ненецком АО, в Якутии, на Чукотке, в Магаданской области, но сейчас многие из них едва «дышат». Наращивая грузооборот в опорных портах СМП, мы сможем решать «большие» задачи, и это исчезновение проблем будет приводить к тому, что дешевле будет обходиться и северный завоз, менее сложно будет осуществлять судоходство в полузаброшенные порты, а это, в свою очередь, может стать основой для восстановления старых проектов и реализации новых в Арктической зоне. Ледоколы и опорные порты для развития СМП – основа всего плана развития СМП, его экономическая база. Следовательно, этих опорных портов должно быть больше. Если следовать определению акватории СМП, данному в Кодексе морской торговли, то опорные порты, способные значительно наращивать грузооборот, можно пересчитать на пальцах одной руки – Варандей да Сабетта, а вот Мурманск, Архангельск, входящий в схему развития транспортной инфраструктуры России Индига – оказываются за его пределами. Есть логика в этом совершенно искусственном добровольном ограничении, с учетом того, что, к примеру, в Мурманске строятся новые угольные терминалы, а крупнейшими импортерами этого энергетического ресурса являют Китай, Япония и Индия, которые прекрасно осведомлены о том, что такое диверсификация поставщиков? Риторический вопрос, ответ на который дан в том самом «Плане развития СМП», разработанном Росатомом и утвержденном правительством России.
Конечно, Аналитический онлайн-журнал Геоэнергетика.ru не претендует на то, что данная статья сколь-нибудь полно описывает все сложности, созданные природой, географией и геологией, сотни лет не допускающие полное покорение Северного морского пути. Но первое знакомство, нам кажется, состоялось, а потому рассказ о том, что именно Росатом внес в «План развития СМП», какие составные части этого плана в каком порядке предполагается реализовать, что именно Росатом берется сделать самостоятельно, а что выходит за пределы его полномочий и возможностей, теперь уже будет куда как более уместным.
