|
Подведение итогов работы Северного морского пути в 2019 году подтвердило верность стратегических расчетов. За отчетный период российскими ледоколами проведено 510 судов с суммарным грузом в 30,28 млн тонн, что в 1,5 раза больше по числу кораблей и в 2,38 раза выше по объему груза, чем годом ранее.
Так что годовой план, пусть и не сильно, однако перевыполнен. Это позволяет с уверенностью считать, что намерение добраться до 80 млн тонн в 2024 году также является вполне достижимым.
Правда, стоит отметить, пока основной объем грузов СМП — собственный. На 1 октября 2019 года, из 23,37 млн тонн совокупного грузооборота на транзит пришлось всего 441,8 тыс. тонн, что составило 15,2%. Из 173 выданных разрешений на проход по магистрали только 45 пришлись на иностранные суда.
С одной стороны, результат продвижения магистрали в качестве альтернативы традиционным маршрутам выглядит не особенно революционным. Но лишь на фоне резкого роста объемов внутренних перевозок. Так, шесть лет назад через СМП проходило менее 90 тыс. тонн зарубежного транзита. Следовательно, уже наблюдается пятикратный рост объемов.
Важнейшим стимулом к тому служит элементарная экономика. Протяженность маршрута 5 500 км, время в пути — 10,5 суток, расход по топливу около 600 тонн мазута. Путь через Суэцкий канал — 20 890 км, занимает он 35 дней (в 3,5 раза больше) и требует 876 тонн топлива (почти на 50% больше).
Если сравнить расходы на проводку судна из японского порта Иокогамы в порт Киркинес, то выйдет, что путь через Суэц займет 44 дня и обойдется в 1 миллион долларов, а через СМП — 26 дней и будет стоить только 600 тысяч.
Экономия слишком очевидна, чтобы пытаться блокировать российский проект по-честному. Особенно после обнародования утвержденного правительством РФ плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года, итогом реализации которого, кроме всего прочего, ожидается ускорение проводок на 1,5−2 дня и снижение издержек для судовладельцев и транспортных компаний на 10−12%.
В таком раскладе переход "джентльменов" к нечестным методам не удивителен и даже предсказуем. Например, три крупнейшие западные судоходные компании, контролирующие около трети мировых грузоперевозок, в середине января 2020 года публично пообещали не использовать СМП. Якобы по экологически соображениям.
Мол, расширение судоходства в арктических водах угрожает множеству местных видов флоры и фауны. То есть в других мировых водах, в частности Маллакском проливе или Персидском заливе, судоходство не мешает развитию флоры и фауны, а у нас мешает.
К этой шумихе присоединился 21 крупный производитель потребительских товаров, в том числе Nike, Puma, Columbia и Ralph Lauren, заявивших об отказе отправлять свою продукцию через маршруты в арктических водах.
Но всё это остается детским лепетом, не способным всерьез переломить складывающуюся позитивную тенденцию. Другое дело, что в наследство от горбачевского периода истории СССР России досталось соглашение, подписанное 1 июня 1990 года министром иностранных дел Советского Союза Шеварднадзе и госсекретарем США Бейкером "О разграничении континентального шельфа и экономических зон в Беринговом и Чукотском морях".
До того Советский Союз делил спорную область в Беринговом море, Беренговом проливе и Чукотском море по так называемой срединной линии. Спорное пространство возникло из-за взаимного наложения 200-мильных исключительных экономических зон двух стран к северу от Командорских и Алеутских островов. А ширина пролива составляет вообще 86 километров.
Формально концепция соглашения Бейкера-Шеварднадзе выглядела как бы логично. Она исходила из принципа принадлежности шельфов к соответствующим континентам, а значит, Россия должна была передать Соединенным Штатам несколько участков акватории.
Фактически же документ открывал окно Овертона. Поначалу сводившееся лишь к признанию возможным сутяжным образом отжать у России некоторое количество потенциальных природных ресурсов. Геологоразведка утверждала о наличии под дном отчуждаемых участков залежей порядка 200 млн тонн нефти и не менее 200−250 млрд кубометров газа. Но при этом уже предполагавшего изменение конфигурации государственной границы нашего государства.
Так как начинать фактическую добычу американцы там не пытались, вопрос тихо канул в бюрократические архивы. Стороны бумагу подписали, но парламенты СССР и потом РФ соглашение не ратифицировали. То есть юридически в законную силу оно не вступило.
Но и утратившим актуальность не стало тоже. При каждом удобном случае, еще с 2002 года американские официальные лица постоянно подчеркивали, что соглашение Бейкера-Шеварднадзе является "священной коровой", абсолютно не допускающей какой-либо возможности отказа от него.
В вялотекущем режиме ситуация находилась до начала активного освоения СМП. Не найдя других возможностей остановить формирование альтернативного, а самое главное, неподконтрольного Соединенным Штатам, стратегического по своему значению транспортного канала, Вашингтон начал активизировать попытки международного обсуждения самого соглашения.
Не столько ради закрепления упомянутых участков морского дна за собой, сколько в качестве моральной основы обосновать "справедливое требование" по совместной эксплуатации Берингового пролива. В частности, по организации совместного режима выдачи разрешений на проводку по нему судов. Прежде всего, принадлежащих третьим странам, явным образом нацеливаясь таким способом блокировать рост транзитного грузопотока через СМП.
А вот с этой их инициативой России неизбежно необходимо "что-то делать" уже сейчас. Пока, опираясь на телевизионное право, Вашингтон не обосновал якобы законность новых санкций.
Весьма вероятно, именно этот момент рассматривался на недавнем закрытом слушании по вопросу соглашения Шеварднадзе-Бейкера в профильных комитетах Совета Федерации. Значит, есть основания в ближайшее время ожидать как конкретных решений со стороны России, так и, несомненно, бурной реакции США.
Однако следует признать, что оставлять эту ржавую мину без финальной точки означает серьезно осложнить не только перспективу развития СМП, но и реализацию планов экономического роста России, важнейшей составляющей частью которых является СМП.
Александр Запольскис
|
