Компания CNIM не стала останавливаться на достигнутом и разработала семейство PFM F3, которое будет выпущено в нескольких конфигурациях, все они смогут выдержать гусеничную нагрузку МLС85(Г — гусеничная) и колесную нагрузку MLC100(K — колесная). Понтонно-мостовой парк F3 представляет собой совершенно новый проект. Хотя базовым материалом и остался алюминий, совершенствование в технологиях материалов и сварки позволили CNIM получить модуль той же массы, но увеличенной грузоподъемности. То же самое применимо к аппарелям, при прежних размерах они прочнее и могут выдержать большие нагрузки, до МLC100(Г) и до MLC120(K). Система F3 также получит более мощные двигатели, какие именно пока не известно, поскольку компания находится в процессе их отбора. Помимо базового варианта F3 компания предлагает вариант F3XP, базирующийся на модуле (секции) длиной 7 метров (стандартный имеет длину 10 метров), который может перевозиться грузовиком 8x8 без прицепа. Также была разработана средняя аппарель, две из них могут перевозиться на таком же грузовике; с течением времени машина будет оборудована палетизированной грузовой системой DROP.








По данным CNIM, это соответствует потребностям многих северных европейских стран, которые, как правило, развертывают свои мосты на грузовиках подобного типа без использования прицепов. С экспедиционной точки зрения для развертывания парома F3XP длиной 21 метр необходимо 4 грузовика — три для модулей и один для аппарелей. Для переправы более тяжелых грузов компания CNIM разработала дополнительные жесткие поплавки, улучшающие плавучесть, в результате чего мост способен выдержать нагрузку MLC100(Г) и MLC120(K). Поплавки перевозятся на отдельном грузовике и перед спуском на воду устанавливаются под наплавными модулями. Эта конфигурация известна под обозначением F3MAX. Также разрабатываются более короткие плавучие элементы для установки с мостом F3XP, в результате чего получается грузоподъемность варианта МАХ. Последний, но не менее важный вариант PFM F3D, у которого буква «D» означает «дрон». У него модули оснащены навигационной системой и системой автоматического сцепления секций, что позволяет собрать мост без людей на борту. Оба варианта F3MAX и F3D используют длинную аппарель, скорее предназначенную для мостов, а не для паромов. Что касается совместимости, то модули F3 могут оснащаться замковыми системами, совместимыми с мостом Improved Ribbon Bridge.







Компания CNIM начала разработку систем F3 и F3XP в январе 2019 года, появление же прототипа намечено на середину 2020 года, возможно к открытию выставки Eurosatory. Элементы F3MAX появятся на полгода позднее. Разработка F3D начнется, когда все остальные разработки будут завершены; тем не менее, модули к ней уже проектируются, поскольку началась интеграция систем относительного позиционирования и автоматического сцепления.




Что касается наплавных модулей, то самым популярным несомненно является усовершенствованный понтонный ленточный мост IRB (Improved Ribbon Bridge) компании GDELS, который эксплуатируется в армиях США, Германии, Австралии и Швеции и с недавнего времени также Ирака и Бразилии. Основным элементом IRB является внутренний пролет длиной 6,71 метра и шириной 3,3 метра в транспортном положении и 8,63 метра в разложенном состоянии. Секции спускаются на воду в сложенном состоянии и на воде раскладываются. В конфигурации моста они выдерживают нагрузку MLC80(T) и MLC96(K) на однополосной проезжей части шириной 4,5 метра; двухстороннее движение допускается при ширине проезжей части 6,75 метров, но при этом нагрузка ограничена MLC20(T) и MLC14(K). Аппарельные пролеты крепятся к концевым частям моста; при этом на каждые 2-3 пролета, как правило, необходим буксирный катер, что позволяет работ на скоростях течения до 3,05 м/с; 13 внутренних и два аппарельных пролета позволяют в среднем за 30-45 минут построить мост длиной 100 метров. Три внутренних пролета и два аппарельных пролета необходимы для постройки парома грузоподъемностью МLС80(Г)/96(К), который может быть готов за 15 минут. Мост IRB совместим с вышеупомянутой понтонно-мостовой системой МЗ, а также стандартным мостом-лентой и раскладным наплавным мостом Standard Ribbon BridgefFoldable Float Bridge 70-x годов выпуска, способными принять нагрузку MLC60. Во время уже упомянутых учений «Анаконда 2016» инженерными частями американской и немецкой армий, использовавшими мосты IRB, и голландскими инженерами, использовавшими SRB, был построен мост рекордной длиной 350 метров.




Сроки окончания эксплуатации Бундесвером мостов IRB и М3 заканчиваются в одно и тоже время, следовательно, вскоре должна начаться замена этих систем. По-видимому, Германия хочет приобрести систему, в которой сочетались бы характеристики мостов М3 и IRB, а это серьезная задача для конструкторов компании GDELS.


В компании подчеркивают, что ее классификация MLC исходит из стандарта STANAG 2021 и что модернизированные танки, например М1, Challenger 2 или Leopard 2, могут быть погружены и перевезены ее мостовыми системами класса MLC 120(Г) и более.







Четыре года назад французская компания CEFA изучила тенденции в мостостроении и решила разработать новый мост, очень похожий на российскую понтонно-мостовую машину «Волна» или немецкий мост IRB. В результате в начале 2019 года был изготовлен прототип стального моста-ленты Steel Ribbon Bridge (SRB). Ключевое слово «стальной» относится к внутренним секциям, тогда как у моста IRB эти секции изготовлены из алюминия. Французская понтонно-мостовая система SRB прочнее конечно же (но и тяжелее) и справляется с нагрузками MLC85(Г) и MLC120(К). Размеры ее внутренних пролетов очень близки размерам пролетов моста IRB, хотя масса больше, 7950 кг против 6350 кг. Еще одна ключевая особенность состоит в том, что система наведения закреплена на палете, а не прямо на грузовике, это позволяет быстро установить систему на любой тяжелый грузовик, оборудованный автоматической системой погрузки PLS грузоподъемностью 10 тонн. Система замыкания позволяет секции SRB использовать совместно с модулями IRB, чем обеспечивается эксплуатационная совместимость. Удержание в определенном положении здесь также обеспечивают буксирные катера. Компания CEFA предлагает свой катер Vedette F2, чьи два водомета обеспечивают общую тягу 26 кН, однако мост SRB может работать с любым катером, обеспечивающим достаточную тягу. Vedette F2 оснащен дизельным двигателем Cummins воздушного охлаждения, отличающимся простотой обслуживания. Количество пролетов и время наведения паромов и мостов практически такие же, как у моста IRB. Система SRB уже прошла испытания во французской армии. Компания CEFA доработает новый мост для серийного производства, запланированного в 2020 году.

Штурмовые мосты

Изначально изготавливаемый британской компанией Fairey Engineering Ltd (в настоящее время WFEL), средний балочный мост MGB (Medium Girder Bridge) является возможно одной из самых широко распространенных мостовых систем на Западе. Более 500 систем MGB было продано в 40 стран, в настоящее время компания WFEL поставляет системы MGB в африканские страны. Самые тяжелые элементы моста, с самого начала проектировавшегося под ручную сборку, могут переносить шесть солдат. Он доступен в пяти разных конфигурациях: Single Span, Multi-Span, Double Storey with Link Reinforcement Set (LRS), Floating и МАСН (Mechanically Aided Constructed by Hand). Солдат для строительства последнего варианта требуется в два раза меньше. Если в общих чертах, то в этом случае, как правило, используется валичный брус для достижения противоположного берега, а к передней части пролета присоединяется аванбек (элемент, удлиняющий пролётное строение для продольной надвижки моста). Типичное время постройки одноярусного моста длиной 9,8 метра грузоподъемностью MLC70 в дневное время составляет 12 минут, ночью время утраивается; команда мостостроителей должна состоять из 8 солдат и одного сержанта. Для сборки моста с двумя ярусами класса MLC70 длиной 31 метр необходимо в три раза больше людей и 40 минут в дневное время и 70 минут ночью. В наплавном варианте используются понтоны, изготовленные из алюминиевого сплава судостроительного назначения. Одноярусный наплавной MGB строится по непрерывной схеме, позволяя один пролет моста добавлять каждые 30 секунд, тогда как двухъярусный наплавной MGB, способный справиться с берегом экстремальной высотой до 5 метров, может строиться по многопролетной или непрерывной схеме в зависимости от ширины преграды.




Учитывая потребности экспедиционных сил, компания WFEL разработала авиатранспортабельный паром-мост APFB (Air Portable Ferry Bridge) — легкое, сборно-разборное решение, способное предоставить мосты или паромы с колесной и гусеничной грузоподъемностью MLC35. Система может без проблем перевозиться наземным, воздушным или морским транспортом, используя свои собственные складывающиеся трейлеры, палеты или контейнеры ISO. Она может перебрасываться военно-транспортным самолетом С130, на подвесе вертолета или даже сбрасываться на специальных платформах. Комплектная система APFB состоит из шести стандартных и двух специальных понтонов, уменьшенное количество понтонов (минимум три) необходимо для специфических задач. Мост с пролетом 14,5 метров и шириной 4 метра 12 инженеров и один сержант способны построить за 50 минут. На постройку усиленного варианта APFB с увеличенным пролетом 29,2 метра требуется вдвое больше инженеров и два часа времени. Что касается конфигурации парома, то она включает шесть понтонов, два из которых с двигателем, для его постройки требуется 14 солдат, два сержанта и два часа времени.




Впрочем, новейшей системой, предлагаемой компанией WFEL, является DSB (Dry Support Bridge), который развертывается с помощью мостоукладочной машины, устанавливаемой на различные шасси военного стандарта, как правило, на тяжелый грузовик; американская армия использует для этих целей Oshkosh М1075 10x10, швейцарская армия — Iveco Trakker 10x8 и Австралия RMMV — НХ 10x10. Установленная на грузовике система укладки выдвигает вперед балку, которая перекидывается на противоположный берег, мостовые модули подаются вперед на подвесе балки до тех пор, пока мост не достигнет противоположного берега, затем балка разбирается. Максимальный пролет этого моста класса MLC120 составляет 46 метров, ширина дорожного полотна 4,3 метра, для строительства моста необходимо 8 солдат и менее 90 минут. Система DSB уже приобретена США, Турцией, Швейцарией и Австралией, последняя недавно купила для своего проекта Land 155 обе системы DSB и MGB. В соответствии с нормами TDTC 1996 мост DSB длиной 46 метров был испытан с нагрузками MLC120(K) и 80(Г); испытания его продолжаются в соответствии со стандартом STANAG 2021 с целью определения более высокого класса MLC.

Компания ВАЕ Systems уже много лет активна в области военного мостостроения, производя модульную мостовую систему MBS (Modular Bridging System). В июле 2019 года компании Rheinmetall и ВАЕ Systems создали совместное предприятие RBSL (Rheinmetall ВАЕ Systems Land) по проектированию военных машин, в том числе мостовых систем. В 1993 году британская армия заказала систему MBS в двух вариантах: Close Support Bridge (CSB), развертываемый с тягача Tank Bridge Transporter, и General Support Bridge (GSB); эти системы имеют много общих элементов.




В состав системы GSB входят панели длиной 2, 4 и 8 метров, аппарели по 8 метров и вспомогательные компоненты, система позволяет собирать мосты различной конфигурации. В состав комплекса входят машины двух типов, транспортер мостовых конструкций BV (Bridging Vehicle) и оборудование для наведения моста ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment), обе машины доступны в бронированном и небронированном вариантах. Машина ABLE используется для наведения моста. Сперва выдвигают рельсовую направляющую на противоположную сторону препятствия, затем собранные секции моста прикрепляются с помощью колесных тележек к направляющей и продвигаются вперед, пока мост не достигнет противоположного берега, затем направляющая убирается. Что интересно, противоположный берег может быть на три метра выше или ниже берега, с которого наводится мост. Машина ABLE паркуется задом к препятствию, тогда как машины BV могут парковаться либо бок о бок, либо в очередь, второе решение позволяет работать на ограниченных площадках. Однопролетная система Single Span Unreinforced GSB может связать препятствие шириной 16 или 32 метра, строительство выполняют одна машина ABLE и две BV. Для увеличения длины доступна конфигурация Single Span Reinforced, позволяющая строить мосты длиной 34, 44 и 56 метров, для этого привлекаются соответственно четыре, четыре и пять машин BV, перевозящих необходимые элементы. При наличии подходящей опорной поверхности на дне препятствия может быть наведен двухпролетный мост Two Span Fixed Pier с жесткой опорой. Неусиленная конфигурация позволяет строить мосты длиной 30 или 64 метра, такие же длины обеспечиваются при использовании плавающей опоры. Для всех этих конфигураций необходимо одна машина ABLE и пять машин BV для перевозки конструкций моста. Минимально необходимо 10 человек, а для строительства двухпролетного моста с плавающей опорой максимально 15 человек. Компания RBSL гарантирует, что ее система GSB выдержит 10000 переправ при нагрузке МLС70(Г) или 6000 переправ при нагрузке MLC90(Г). Компания интегрировала в основные элементы систему мониторинга использования, которая передает данные по беспроводному каналу в компьютер, что позволяет контролировать усталостные напряжения составных частей моста.




Компания также разрабатывает новый мост, который сможет удовлетворить требования Проекта «Туго» британской армии. В этом решении компании RBSL используются существующие системы наведения для мостов CSB и GSB; все новые мосты разработаны и испытаны в рамках оценочного этапа Проекта «Туго». Этот новый мост MBS удовлетворяет требованиям британского министерства обороны по классу грузоподъемности MLC100(Г). Панели моста были испытаны по всем параметрам на специальном полигоне компании RBSL в Телфорде. Требования же минобороны по колесным машинам до сих пор определяются.




Компания RBSL также работает над повышением возможностей системы MBS, стремясь в многопролетной конфигурации достигнуть длины 100 метров. С этой целью RBSL провела в инициативном порядке анализ концепции моста General Support Bridge с пролетом 100 метров. Также ведется разработка панелей, из которых может быть построен мост длиной 65 метров класса MLC30(Г) с механизмами наведения, изготовленными из углеволокна. Компания RBSL также продолжает работу над мостами с более длинными пролетами и их системами наведения, хотя это не входит в требования Проекта «Туго».

В 2010 году Турция купила два системы MBS у компании BAE Systems, и желала бы приобрести еще пять таких систем. Турецкая компания FNSS выступит здесь в качестве головного предприятия, а британская RBSL поставит элементы мостов.