Российский авиапром лишат советского балласта
Российский авиапром оказался в финансовой ловушке. В числе причин – советское авиационное наследие. Кроме того, много денег было потрачено на возрождение гражданской авиации, а дивидендов от этого до сих пор не видно. Военный же авиапром столкнулся с сокращением оборонзаказа. Спасение ситуации возложено на Анатолия Сердюкова – ранее он провел реформу Минобороны.
Процесс внесения изменений в операционную деятельность ОАК, вероятно, приведет к масштабной реформе в авиастроении, сообщил в интервью РИА «Новости» индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков. «У нас вызывает особую озабоченность значительный кредитный портфель ОАК. Компания не допускает дефолтов по долговым обязательствам. Однако ее операционный поток недостаточен для того, чтобы гасить старые долги и в ходе деятельности не наращивать новые», – сказал Сердюков.
По его словам, надо учитывать, что эти долги были сформированы в ходе решения государственных задач. «Поэтому проблема их расшивания требует комплексного решения с участием государства. Вопрос сейчас прорабатывается в тесном контакте с федеральными органами исполнительной власти. Вместе с тем мы понимаем, что помощь государства обязывает нас вносить существенные изменения в операционную деятельность ОАК и, возможно, повлечет реформирование авиастроения в целом», – сказал Сердюков.
Раньше ему удалось реформировать еще более разрозненную структуру – армию. И хотя не обошлось без некоторых просчетов, благосостояние военнослужащих и оборонную силу государства удалось существенно повысить. Теперь его задача – сделать из убыточной ОАК, в которую входит 24 основных авиакомпании и 15 авиаремонтных заводов, успешную в финансовом плане компанию.
По словам Сердюкова, к концу года планируется завершить аудит и оценку предприятий ОАК, а во втором квартале 2020 года завершится юридическая передача активов ОАК в Ростех. По его словам, прорабатывается дальнейший сценарий развития ОАК. «Главная задача на предстоящем этапе – налаживание эффективной кооперации заводов ОАК с другими предприятиями авиационного кластера Ростеха, среди которых холдинги со специализацией в области двигателестроения, авионики, авиационного оборудования, вертолетостроения», – пояснил индустриальный директор Ростеха.
Созданная в корпорации рабочая группа по вопросам интеграции группы ОАК в Ростех за последнее время побывала практически на всех заводах ОАК. «Из этих поездок и рабочих совещаний следует однозначный вывод, что есть резервы для более тесной и эффективной совместной работы авиастроительных предприятий и поставщиков», – сказал Сердюков.
Более того, он признал, что в ОАК избыточно количество руководителей различного уровня, поэтому даны рекомендации по оптимизации центрального аппарата. Процесс сокращения персонала, по его словам, запущен также в дочерних компаниях ОАК. Сразу несколько источников газеты ВЗГЛЯД знают о начавшихся массовых увольнениях на ряде предприятий ОАК. «Отмечу, что квалифицированный инженерный и конструкторский состав оргштатные мероприятия не затрагивают», – уверил Сердюков.
Между тем буквально в 2015 году президент ОАК Юрий Слюсарь обещал набрать порядка 17 тыс. новых сотрудников в 2015–2017 годах, потому что инвестиционные проекты по созданию современных гражданских самолетов требуют больше сотрудников.
Однако теперь авиапром теряет сотрудников. В прошлом году финансовое состояние ОАК серьезно ухудшилось. Так, в 2018 году корпорация показала чистый убыток по РСБУ в 30 млрд рублей против небольшой, но чистой прибыли в 2017 году в 196,1 млн рублей. Годом ранее – в 2016 году – ОАК сгенерировала чистый убыток, но в 10 раз меньший, чем в 2018 году, всего 3,2 млрд рублей. По МСФО убыток в 2018 году вырос в семь раз, до 18,5 млрд рублей.
Массовые увольнения и серьезные убытки свидетельствует о явных финансовых проблемах в авиационном холдинге.
Более того, долги корпорации оцениваются в 350 млрд рублей. И глава Ростеха Сергей Чемезов на встрече с президентом Владимиром Путиным попросил у государства более 300 млрд рублей на «окончательное финансовое оздоровление» ОАК. По его словам, деньги пойдут на работу над самолетом МС-21, который должен стать конкурентом Airbus и Boeing, другие гражданские проекты и на погашение долгов. По его словам, у ОАК очень большой объем кредитов, которые были получены «по наследству» со времен 1990-х годов, и с их возвращением могут возникнуть проблемы.
Почему ОАК многие годы не может выбраться из убытков и накопила огромные долги, с которыми не в состоянии расплатиться самостоятельно?
Первая проблема – это избыточные мощности нашего авиапрома. Слишком большой балласт остался со времен Советского Союза, когда выпускалось до тысячи штук гражданских самолетов в год. Но сейчас заводы пустуют. Выпуск самолетов в 2018 году упал после роста годом ранее – построено всего 35 самолетов против 42 в 2017 году и по сравнению с планом в 45 самолетов. Это серьезный провал.
Разработчики обещали производить и продавать по 70 самолетов «Сухой Суперджет 100» в год. Однако этого так и не произошло. К 2014 году за четыре года удалось увеличить годовой объем производства с пяти до 35 новых лайнеров. В следующие четыре года вместо взрывного роста производства произошло падение. В 2015–2016 годах собрано всего 19 и 18 лайнеров соответственно, в 2017 году чудесным образом удалось собрать 33 SSJ 100, однако в 2018 году – снова падение до 24, в этом году, скорее всего, будет еще меньше.
Другие заводы не могут похвастаться даже такими результатами. На ВАСО в последние два года выпустили по два–три Ан-148, и на этом, скорее всего, все закончится. Правда, в прошлом году было собрано три Бе-200, но ни одного самолета Ил-96, причем за последние два года. На «Авиастаре» собрали в прошлом году один Ту-204 и три Ил-76. На «Иркуте» построено два МС-21 за 2017–2018 годы, но это новая машина, которая еще проходит испытания. На «Авиакоре» за последний год не выпущено ни одного Ан-140, да и в предыдущие годы собиралось всего лишь по одному–два самолета.
«Это все огромные заводы, десятки тысяч сотрудников, которых надо содержать. Но заводам нечего выпускать: советская техника устарела, она никому не нужна, а новая техника находится только в процессе разработки. И на разработку самолетов нужны огромные деньги. Каждый самолет – это несколько миллиардов долларов. А продаж толком нет. Неудивительно, что накопились такие долги», – говорит глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Вторая причина больших долгов и убытков – это огромные затраты на разработку и производство гражданских самолетов. Sukhoi Superjet и МС-21 пока не приносят серьезный доход, а съедают при этом много денег. Причем по МС-21 ситуация понятна: самолет еще в разработке, придется подождать. А вот «Суперджет» никакой прибыли ОАК до сих пор не генерирует, хотя денег в проект было вложено много. Более того, государство продолжает поддерживать проект: например, в 2015 году оно увеличило уставный капитал ОАК на 100 млрд рублей, или 1,6 млрд долларов. Вся сумма пошла на беспроцентный заем для «Гражданских самолетов Сухого», который пустили на погашение банковских кредитов и операционную деятельность.
«К сожалению, SSJ 100 убыточный проект, так как изначально он был не совсем правильно реализован. Государство заплатило за разработку этого самолета, причем стоимость разработки во много раз превысила изначальную сумму, потом погасили долги, теперь продажи идут за счет того, что государство оплачивает полцены за каждый самолет через субсидирование. Этот проект только высасывает деньги», – говорит Гусаров.
Конечно, это вовсе не значит, что самолет не надо было делать. Просто реализовать проект стоило по-другому. «Дело в том, что сделали самолет в такой конфигурации, который мало кому нужен. Когда создавался «Сухой Суперджет 100», я лично был свидетелем, когда на совещании авиакомпании говорили, что им нужен немного другой самолет, на что Погосян им отвечал, что вы ничего не понимаете, какой вам самолет нужен. В итоге сделали не региональный самолет, а маленький никому не нужный самолет. Он не подходит для региональных перевозок. Он летает там же, где и Boeing, и Airbus, но из-за маленьких размеров проигрывает в экономике. Поэтому приходится за него доплачивать», – считает Гусаров.
Впрочем, по МС-21 ситуация складывается диаметрально противоположная.
«Абсолютно грамотно ведется работа. В ситуации с МС-21 разработчик изучил рынок и услышал авиакомпании. На МАКСе был озвучен качественный прогноз рынка от ОАК. Сегмент, в котором находится МС-21, наиболее перспективный. Более того, по конфигурации он несколько отличается от Boeing и Airbus и уходит в тот сегмент, где сейчас самый высокий спрос. От узкофюзеляжных самолетов сейчас требуется большая вместимость. За счет того, что МС-21 шире по диаметру и комфортней, он хорошо вписывается в современные требования и желания заказчиков», – считает отраслевой эксперт.
Поэтому если не произойдет никаких катаклизмов в процессе реформации ОАК, то проект МС-21 однозначно ждет коммерческий успех и выход в прибыль, считает он. «Но работы еще много. Товарищи из Северной Америки подпортили ситуацию, поэтому на два года проект задержится, а значит, опять встанут финансовые вопросы в эти два года», – отмечает Гусаров.
В ОАК кроме гражданского авиапрома входит также военный. И здесь предприятия чувствовали себя лучше благодаря гособоронзаказу. Однако и здесь ситуация не такая гладкая.
«Военные не готовы платить рыночную стоимость за самолет. Они требуют посчитать себестоимость производства самолета на данный момент и прибавляют, допустим, 10%. Так получается цена, по которой они готовы купить самолет. Но пока строится самолет, ситуация может сильно измениться. Инфляция уже съедает половину маржи из этих 10%. Я уже не говорю о событиях 2014 года, когда произошла двукратная девальвация. То есть производитель еле-еле выходит в ноль», – рассказывает Роман Гусаров.
При этом предприятию приходится строить самолет на кредитные деньги. В итоге к моменту сдачи самолета Минобороны завод может оказаться даже в убытке. «Заложенная норма прибыли в контракте в 10% не компенсирует реальные расходы и реальную себестоимость на момент поставки. Поэтому контракты Минобороны не всегда являются прибыльными. Более-менее прибыльные контракты – это поставки на экспорт. Но и здесь бывают провалы, когда самолеты поставляются на экспорт заказчику и заводы получают при этом убыток», – рассказывает собеседник.
Стоит отметить также снижение оборонзаказа – на это указывает сама ОАК, объясняя убытки 2018 года.
Сейчас только и остается, что закрыть ряд убыточных предприятий, распродать ненужное имущество, которое не генерирует ничего, кроме убытков. Однако должен быть четкий план с просчетом на годы вперед. Чтобы не получилось так, что сегодня некоторые убыточные предприятия закроются и уйдут с молотка, а когда будет сертифицирован МС-21 или российско-китайский лайнер CR-929, то окажется, что это было большой ошибкой.
Хотелось бы верить, что реформирование сможет улучшить положение. «Попытка ОАК исправить ситуацию была. Но что они сделали? Они, например, «МиГ» прилепили к «Сухому», и теперь «Сухой» тянет «МиГ» на своих плечах. Или взяли и повесили ГСС на шею «Иркуту». Но не факт, что «Иркут» вытянет два проекта, ГСС может затянуть проект МС-21 в никуда», – переживает собеседник. Впрочем, «Ростех показал, что он способен реформировать и превращать убыточные активы в прибыльные. Как пример, это успешные ныне корпорация «КРЭТ», «Технодинамика» и «Вертолеты России».
«Самое неприятное, что пока никакого плана реформирования не озвучено. Ожидания очень пессимистичные, потому что уже по целому ряду предприятий идут массовые сокращения персонала, люди получают уведомления об увольнении. Если только уволить и распродать, то это не реформирование. Это просто погашение догов перед банками. А если есть еще какой-то стратегический план по созданию боеспособной структуры, то тогда будет надежда на то, что Россия будет обладать собственным авиапромом, который не будет стоять с протянутой рукой ни перед банками, ни перед государством», – заключает собеседник.
Источник: vz.ru/.
Рейтинг публикации:
|
