Украинец честно про ГП "Антонов"
А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП "Антонов"
Дмитрий Менделеев: В начале 2015 года правительство
«подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления
Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно
превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных
сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко
открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в
буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей
авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП
«Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен
«младоменеджеров».
К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли
разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с
серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич
извлек фюзеляж Ан-132Д.
За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.
Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные
управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько
категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в
партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы,
якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение
зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.
И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…
Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет
мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то
есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только
демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он
сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из
бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, —
это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не
хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома»,
вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории
авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в
пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич.
Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132
соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели.
Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете,
используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах
Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское,
британское и украинское — тоже производится уже много лет и было
использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д
установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса
без существенных изменений.
На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря,
неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень
где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты,
только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в
эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с
подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.
Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный
самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача
беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля.
Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3
до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли
саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше
денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное
производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если
саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти
непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на
международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым
годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для
праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала,
к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.
Заказы в заказе…
Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по
сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что
на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная
очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из
того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в
отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в
этом направлении реальное положение дел сильно отличается от
информационного шума, созданного чиновниками оборонки.
На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о
контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов
Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского
десанта новых управленцев.
Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном
серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star
Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде
контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один
самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни
Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на
апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и
не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы
экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32
встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан,
Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в
авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его
руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее
предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был
достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года
назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко
сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй
половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано
заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность
достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в
течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые
времена, но такого не было никогда.
Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не
перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство
Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать
минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там
подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178!
Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть
заказы?
В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных
Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены
двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на
годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство
покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не
достраиваются. Неужели это делается сознательно?
Об импортозамещении замолвите слово…
Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об
импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто
не хочет — ищет оправдания.
«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема
импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих
определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых
комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать
испытания. Но этого опять-таки не делается!
Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной
программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил
премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита
на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на
нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял
самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом.
Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и
денег на нее все нет…
Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не
менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в
сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для
достройки самолетов для МЧС России!
А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в
сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо
времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма
составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по
импортозамещению российских комплектующих.
Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77
для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного
самолета Ан-178 для европейского рынка.
Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование
для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих
нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.
Что в сухом остатке…
Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было
уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов —
от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников
не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска
самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!
Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более
плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их
команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только
начался.
http://masterok.livejournal.co...
Рейтинг публикации:
|
