«Железное» давление на Кыргызстан

– Кубат, как, на ваш взгляд, поменяют ли китайцы свою тактику в отношении строительства железной дороги через республику? До этого они никак не могли договориться с партнерами. С приходом к руководству Узбекистаном нового президента проблемы, существовавшие при И. Каримове, сняты. Остался непреклонным только Бишкек, которого не устраивает ни один из предложенных Пекином вариантов строительства. +

– Система железных дорог в той или иной стране – это как бы вещь в себе. Включает три параметра – геополитический фактор, элемент международных транспортных коридоров и фактор развития национальной экономики. Первая и самая важная часть – железные дороги являются инфраструктурной проекцией геополитики. Тот, кто строит дорогу, куда ее ведет и ею владеет, тот во многом и формирует геополитику в регионе. +

Сейчас Иран и Китай вместе продвигают проект железнодорожного Шелкового пути. У этих стран нет противоречий. Иран не поддерживает сепаратистов в Восточном Туркестане, то есть СУАРе, так как они – сунниты, а Иран – шиитская страна. У них нет противоречий по нефти, потому что Китай готов покупать углеводороды хоть, простите, у черта лысого. И Тегеран готов продавать нефть кому угодно. Вдобавок после снятия санкций Иран нуждается в реиндустриализации экономики, а это возможно в том числе благодаря китайским кредитам, китайским технологиям и товарам. Соответственно, Ирану и Китаю выгодно иметь несколько дорог, маршрутов, соединяющих их. +

Главные маршруты пролегают через Казахстан. Но у Тегерана есть проблемы с пропускной способностью своих железных дорог, нужна глубокая модернизация отрасли, то есть говорить о том, что этот маршрут до Персидского залива полноценно работает, нельзя. Недавно запущен в эксплуатацию новый маршрут вдоль восточного побережья Каспия Жанаозен – Гызылгая – Берекет – Этрек – Горган, он проходит по территории Казахстана и Туркмении. Второй маршрут, существующий уже достаточно давно, пролегает через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан, он с более-менее постоянным грузопотоком, но его тоже необходимо развивать, модернизировать как в этих трех странах ЦА, так и в Иране. И третий, потенциально возможный маршрут: Китай–Кыргызстан–Узбекистан и далее на Иран через Туркменистан или Афганистан. +

По большому счету этот маршрут нужен Ирану и Китаю, чтобы не зависеть от Казахстана. Есть три варианта нового маршрута: кыргызско-узбекско-туркменский (на Серахс – Мешхед), кыргызско-узбекско-афганский (через Хайратон РУз –Мазари-Шариф – Андхой Герат, граница с ИРИ) и кыргызско-таджикско-афганский маршрут Кашгар – Карамык (КР) – Вахдат (РТ) – граница РТ/ ИРА и далее на Герат. +

– Сейчас идет строительство участка дороги в Афганистане, что он из себя представляет? +

– Это так называемый участок ТАТ (Таджикистан–Афганистан–Туркменистан). Есть еще построенный узбекскими железнодорожниками участок от Хайратона до Мазари-Шарифа длиной 75 километров, и по сей день охраняемый бундесвером. От ТАТ в свое время отказался даже Азиатский банк развития – слишком много рисков. И куда будет идти маршрут дальше от Мазари-Шарифа, тоже не ясно, так как никто не дает гарантий безопасности на севере Афганистана. То есть все маршруты, которые идут через эту страну, сугубо гипотетические. +

Все, что строится, пока можно отнести к проектам местного значения. С другой стороны, можно провести дорогу через высокогорье Кыргызстана, Таджикистана, но потом опять по небезопасному Афганистану… Так что все по воде вилами писано. Проще Ирану контролировать проливы, усиливать военно-морские силы и даже «пригласить» китайские ВМФ в Персидский залив и Ормузский пролив. +

Третий момент, и я об этом не раз говорил, в том числе в комментариях для «Ритма Евразии», китайская сторона заинтересована в выталкивании своих избыточных производственных мощностей, точнее их продукции, которые связаны со строительством инфраструктуры. Так называемый «Ржавый пояс», то есть северо-восточные провинции, имеет избыточные, простаивающие мощности, потому что когда в Китае темпы роста экономики были 7-8%, там понастроили металлургических предприятий, а теперь, когда темпы роста снизились, те не работают. Китаю необходимо их загрузить или вывести в соседние страны. Проект Шелкового пути и предназначен в том числе для того, чтобы реинкарнировать эти предприятия, задействовать всю цепочку подрядчиков и субподрядчиков, запустить механизм, который они успешно апробировали в африканских странах, Таджикистане и Кыргызстане. +

Классический пример того, как они действуют: грант, который получила мэрия Бишкека. Люди, не очень разбирающиеся в экономике, хлопают в ладоши, говорят, мол, смотрите, к нам на халяву пришли деньги. А дареному коню, мол, в зубы не смотрят. Этот миллиард юаней, то есть11 миллиардов сомов ($160 млн.), который пойдет на реконструкцию дорожного покрытия 99 улиц в Бишкеке, будет освоен китайскими подрядчиками. Основные материалы – тоже из Китая, на месте закупаются только щебень, битум и еще что-то немногое. И вся техника, инженеры и рабочие из Китая. То есть, приняв грант, мы на самом деле стимулируем китайскую экономику. Конечно, в сухом остатке – новые и отремонтированные дороги, но, наверное, мы настолько слабы, что не можем убедить грантодателей, чтобы они задействовали не 99, хотя бы 20-30% своих мощностей, а остальное мы сделали бы сами. У нас миллион человек на заработках в России, а мы в то же время пускаем к себе китайских рабочих. +

Так что вместо пословицы «бойся данайцев, дары приносящих» нам подходит другая, переиначенная: «бойся китайцев, гранты дающих». Они поддерживают свою экономику, они выталкивают избыточную рабочую силу за пределы страны, прикрываясь международными договорами. Например, китайские компании, работающие в Кыргызстане, не платят здесь налоги – ни подоходный, ни в пенсионный фонд, ни другие отчисления. Наши политики никак не усвоят, что надо давать работу своим гражданам, создавать свои рабочие места. На первых порах это будет затратно, но в результате будет выгода всем – бизнесу, населению и, в конце концов, тем же политикам. +

Если вернуться к упомянутому выше гранту на ремонт и строительство дорог в Бишкеке, то получается, что в результате тот же миллиард юаней китайцы вывезут обратно, за исключением малой доли затрат на щебень и битум, ах да, и представительские расходы. Но в результате получены политические дивиденды, в результате получилось, что деньги работали, рабочие зарабатывали, предприятия функционировали. Стоит при этом обратить внимание на то, что все отчеты мэрия столицы по дорожному гранту пишет в юанях, а не в сомах, как положено по законодательству. +

– Если вернуться к вопросу о железной дороге, то хотелось бы спросить, могут ли Китай, Иран и Узбекистан объединиться и совместно надавить на Кыргызстан, чтобы пробить проект на условиях, которые устраивают Китай? Ведь не секрет, что условия, мягко говоря, грабительские. То есть требуют отдать в уплатуместорождения полезных ископаемых вдоль маршрута. +

– В Китае в отношении этой дороги есть два подхода. Первый простой: дайте нам государственные гарантии и тогда мы построим хоть космодром для стартов на Луну. Но Кыргызстан не может дать гарантий. Страна уже использовала все международные лимиты польготным кредитам и займам. Только коммерческие займы, но их уже не потянуть. Второй подход звучит так: нам не нужны государственные гарантии, но дайте нам концессии на месторождения полезных ископаемых вдоль маршрута. Для нашей страны это тоже не выход. Когда цены на сырье падают, отдавать в разработку и фактически предоставлять китайцам неограниченную экономическую свободу – это уже никакой выгоды. +

Первая группировка, надеющаяся на госгарантии, в ближайшем будущем шансов не имеет. Вторая группировка может пойти на применение схемы государственно-частного партнерства, но для этого нужно, скажем так, стабилизировать некоторые бюджетные параметры не очень богатого Кыргызстана. Но бюджет упирается в позицию кланов, а они уже проецируются на многопартийную политическую систему. И всё – круг замкнулся. Либо надо договариваться с этой постоянно меняющейся массой условных ЛПР – «лиц принимающих решения», то есть работа очень серьезная. +

Вторая группировка по тому же государственно-частному партнерству в условиях нашей политической турбулентности договориться тоже не сможет, да и опыта ГЧП нет у страны. И нельзя забывать, что у кыргызстанцев имеются определенные опасения по отношению к этой железной дороге, особенно среди тех, кто проживают в регионах, где должен быть проложен маршрут. И это не считая, скажем так, большого политического недовольства со стороны России и Казахстана, которые не заинтересованы в том, чтобы был какой-то альтернативный маршрут для Узбекистана. Да и Кыргызстан формально получит выход к морю, но ему по этой дороге нечего возить. А рассчитывать на прибыль от транзита китайских и других товаров не приходится. +

Недавно я показал одному политику на самых простых расчетах, когда Кыргызстан начнет получать выгоду от дороги. Это – 2056 год. Он спрашивает, как это, мол, так? Разъясняю ему: допустим, построите дорогу стоимостью в пять миллиардов долларов. Будет кратковременный эффект – подряды на поставку материалов, снаряжения, будут «откаты», что-то в экономике зашевелится. Но это в период строительства. А в период эксплуатации? Эти пять миллиардов, даже по самым оптимистическим прогнозам, будет очень сложно «отбить». Допустим, Узбекистан свернет все перевозки в Тихоокеанский регион с маршрутов через Казахстан и Транссиб на новую дорогу, тогда Кыргызстан будет получать в год 200 миллионов долларов. Но это при самых оптимистичных прогнозах. То есть за 25 лет можно вернуть эти деньги. Однако еще необходимо будет все эти годы поддерживать в рабочем состоянии дорогу, все эти рельсы, депо, станции, покупать новые локомотивы. И повторюсь, 200 миллионов в год – это в лучшем случае. Опять же зарплаты, налоги. И в лучшем случае в казну попадет два-три миллиона. +

И еще вопрос, будет ли дорога электрифицирована. А значит, возникает вопрос топлива. Но у нас стоят почти без дела два китайских же нефтеперерабатывающих завода – нет сырья на нормальных условиях. Мы покупаем ГСМ за рубежом. Сможем ли мы заставить китайцев строить электрифицированную дорогу? Если да, тогда нормально. Но это еще миллион-два в плюс. Но надо будет еще возвращать кредиты инвесторам, еще и с процентами. И выходит уже не 25 лет, а порядка 40. Если, допустим, к 2020 году Кыргызстан получит эту дорогу, то прибыль пойдет только где-то к 2060 г. +

– Учитывая, что дорога нужна Китаю, Узбекистану, Ирану, не может ли Кыргызстан встать в позу и сказать, мол, стройте, ребята, на свои деньги? +

– Я об этом говорил еще в 2014 году. Теоретически КР может предоставить на условиях экстерриториальности некий коридор, за что Китай и его партнеры должны будут заплатить некий бонус, допустим, один миллиард долларов. Но строить на свои кровные пять миллиардов и еще платить бонус Пекин, Тегеран и Ташкент не станут, этот вариант им не совсем интересен. Но даже если согласятся на эти условия, есть еще внутриполитический момент. Оппозиция в Кыргызстане сразу станет на дыбы. И народу такой вариант может не понравиться. Пойдут лозунги типа «продали родину предков», «не отдадим ни пяди родной земли». Ведь экстерриториальность подразумевает отчуждение именно земли на длительный период эксплуатации железной дороги, пока инвестор не «отобьет» свои вложения. А это минимум 20-30 лет. +

По сути, этот вариант тоже не очень хорош. Оптимально, если инвесторы сами на свои деньги построят дорогу без всякой экстерриториальности, Кыргызстан выделит землю под строительство железной дороги и сопутствующей инфраструктуры, будет брать плату за транзит. Но не даст никаких государственных гарантий ни по строительству, ни по риску отчуждения, ни еще по каким-либо важным для инвестора моментам. Однако такой вариант не совсем устраивает Пекин. Пока не устраивает. Но китайцы умеют ждать. Будут надеяться, что Запад потеряет интерес к региону, будут ждать, не ослабнет ли Россия… Они умеют ждать. +

Беседовал Эгамберды Кабулов

Кубат РАХИМОВ 

Рейтинг публикации:

0

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: