Украинский концерн «Антонов» грозит
добиться запрета на полеты российских Ан-124 за рубеж – и все потому,
что Россия старается избегать ремонта этих аппаратов на Украине. Речь
идет о больших деньгах за сервисное обслуживание. Между тем сама Украина
занимается ровно тем же – ремонтирует и продает летательные аппараты,
права на которые принадлежат России.
Украина намерена
добиваться запрета на международные полеты самолетов марки «Ан», которые
используются в России, если российская сторона откажется от сервисного
обслуживания летательных аппаратов на киевском госпредприятии, заявил
президент украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба.
«Наша компания как разработчик имеет право поставить вопрос о запретах
на полеты самолетов «Ан», которые эксплуатируются в РФ», – сказал он,
утверждая, что это возможно в случае, если российская сторона откажется
от сервисного обслуживания на киевском предприятии. «Сейчас компании,
эксплуатирующие «Ан» в России, пытаются уйти от сервиса «Антонова» и эти
функции переложить на российские компании, в частности, на «Ильюшин», –
сказал Коцюба, передает ТАСС. «Они могут у себя внутри страны
корректировать эти правила, законы как угодно. Другой вопрос, что мы как
разработчик имеем право поставить запрет на полеты их самолетов вне
России», – заявил Коцюба (цитата по РИА «Новости»).
Ранее
«Коммерсант» со ссылкой на неофициальные источники сообщал, что
российские компании, эксплуатирующие грузовые самолеты Ан-124 «Руслан»,
разработанные в Киеве, намерены отказаться от техобслуживания на
Украине. Техническим сопровождением транспортного самолета Ан-124
«Руслан» может заняться Авиационный комплекс имени Ильюшина.
До
сих пор техобслуживанием занимался украинский концерн «Антонов»
совместно с российским предприятием «Авиастар-СП» (последний занимался
«Русланами», выпущенными в Ульяновске).
На «Русланах» летают
авиакомпания «Волга-Днепр», в ее парке 12 таких самолетов. Еще девять
Ан-124 в парке госавиакомпании «224 Летный отряд», входящий в Минобороны
РФ. У Воздушно-космических сил также имеются военные транспортники
Ан-124, которые планируется переоборудовать под коммерческие нужды «224
Летного отряда». Еще одним эксплуатантом «Русланов» являются украинские
«Авиалинии Антонова», которые летают на семи таких самолетах.
Летный ресурс Ан-124 составляет 50 тыс. часов, 10 тыс. полетов и 45
календарных лет. Однако по условиям разработчика продление ресурса
должна проводиться довольно часто – каждые 4 тыс. летных часов.
Позже в среду сотрудник пресс-службы «Антонова» опроверг информацию о
намерении запретить Москве использовать любые самолеты «Ан» за пределами
России, передает телеканал «Звезда». Он пояснил, что речь идет только о
самолетах Ан-124-100 «Руслан», так как Коцюбе задали вопрос именно по
обслуживанию этих лайнеров на российской территории. «Он ответил, что в
этом случае мы не сможем обеспечить их сопровождение и гарантировать их
безопасность. Соответствующее заявление мы озвучивали и ранее», –
сообщили в пресс-службе.
В официальном сообщении «Антонова»
действительно прямо не говорится о том, что компания будет требовать
запретить полеты «Русланов», однако это подразумевается. «Любая попытка
передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию,
другому предприятию при наличии функционирующего разработчика грубо
противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам
Евросоюза, США, Украины и РФ», – говорится в сообщении ГК «Антонов».
Если гражданские самолеты Ан-124-100 будут выведены из-под надзора ГК
«Антонов», то украинская компания обратится в международные авиационные
организации «с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение
безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных
авиалиниях», говорится в сообщении украинского госпредприятия. Там
предупреждают о возможности авиапроисшествий.
Правовой аспект
С юридической точки зрения действия «Антонова» действительно могут
привести к приостановке эксплуатации российских самолетов, говорит
советник адвокатского бюро А2 Фарид Бабаев. В контракте на поставку, как
правило, оговаривается, что эксплуатант самолета должен обращаться за
продлением летной годности только к производителю. Установка
нелицензированного оборудования может привести к прекращению гарантийных
обязательств.
Однако украинский «Антонов» все же не может
напрямую запретить международные полеты для «Русланов», эксплуатируемых
Россией. «Для компаний, использующих самолет «Руслан» в России, Украина
не является ни государством эксплуатанта, ни государством регистрации.
Соответственно, ГК «Антонов» не может аннулировать сертификат
эксплуатанта российских перевозчиков», – объясняет газете ВЗГЛЯД адвокат
Владимир Постанюк.
В то же время украинский производитель
может воспользоваться «окном возможностей», которое ему предоставляют
материалы Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации.
«Если «Антонов» откажется гарантировать безопасность эксплуатации
самолета, то это даст повод отдельным государствам приостановить полеты
«Руслана» над своей территорией до окончания консультаций с Москвой», –
поясняет Постанюк.
При этом у России нет формальных оснований
для того, чтобы развернуть ремонт и обслуживание украинских самолетов:
«Антонов» не продавал России соответствующих прав, а в отсутствие
лицензии подобные действия означали бы грубое нарушение права.
Самым простым выходом могла бы стать продажа Украиной лицензии на
обслуживание «Русланов» российской стороне, однако такой исход событий
выглядит в текущих политических условиях скорее фантастическим. Другой
вариант – Россия может внести существенные изменения в конструкцию
«Руслана», но это требует значительных вложений. Стоит ли идти на такие
расходы ради чуть более 20 грузовых самолетов?
У России есть
еще возможности воспрепятствовать наложению запрета на полеты
«Русланов». «Для этого необходимо доказать, что обслуживание бортов
производителем невозможно в силу веских причин. Например, использовать
законодательный запрет Украины на военно-техническое взаимодействие, тем
более что большинство бортов находятся в собственности МЧС и
Минобороны», – говорит Фарид Бабаев.
Моральный аспект
У России имеются козыри в рукаве, которые она может использовать в
случае, если «Антонов» выполнит свою угрозу и навредит работе российских
«Русланов» за рубежом. Имеется несколько зеркальных авиационных
историй, где сама же Украина, а также члены ЕС нарушают права России.
Во-первых, украинский «Мотор Сич» проводит ремоторизацию и ремонт
вертолетов Ми-2, Ми-8 и Ми-24, которые имеются в распоряжении ВВС
Украины, без участия российских разработчиков. А КБ им. Миля, напомним,
находится в России и является правообладателем на все эти модели
вертолетов. Более того, Украина перепродает эти советского еще
производства вертолеты за рубеж после ремонта. Если Киев ударит по
бизнесу компании «Волга-Днепр» и «224 Летного отряда», то Москва может
выстрелить по бизнесу «Мотор Сич». Создание искусственного конфликта по
поводу обслуживания Ан-124 может дорого обойтись самой Украине.
Будущее «Мотор Сич» после того, как украинская сторона разорвала
кооперацию с РФ, оказалось под угрозой. Завод, конечно, может еще долго
существовать, но в основном за счет ремонта и обслуживания уже
выпущенных двигателей, массовое же производство на заводе обеспечивали в
первую очередь российские заказчики. После введения Киевом запрета на
военно-техническое сотрудничество между странами Москва в лице
Объединенной двигателестроительной корпорации вплотную занялась
импортозамещением украинских двигателей и уже делает первые успехи.
Россия постепенно может полностью стать независимой от украинских
деталей, а вот украинским предприятиям найти других заказчиков для своей
продукции будет сложно. А это значит, что на разработку новых
технологий и продуктов у компании просто не будет средств. Закончиться
может все печально – продажей в тот же Китай и двигателестроительных
технологий Украины. «Антонов», например, уже готов распродать технологии
на самый большой в мире транспортный самолет «Мрия» Китайской Народной
Республике. И хотя Киев уверяет, что права и документацию китайцы не
получат, Пекин настроен получить именно их. В любом другом формате
сделки просто не будет. Учитывая богатый опыт Украины по продаже
оставшихся в наследство от Советского Союза технологий и техники,
«Антонов», скорее всего, сдастся под давлением китайских денег.
Вторая история касается Болгарии, которая отказалась от обслуживания
своих истребителей МиГ-29 в России, предпочтя услуги Польши, партнера по
НАТО. При этом Польша, конечно, не имеет ни лицензии на ремонт МиГ-29
третьих стран, ни актуализированной технической документации на
выполнение ремонтных работ на двигателях самолетов МиГ. Это нарушение
прав российской компании как разработчика и производителя самолетов.
Россия, конечно, была против такого поворота. Гендиректор РСК «МиГ»
Сергей Коротков ранее говорил, что «в случае подписания болгарской
стороной соглашения с Польшей о ремонте двигателей РД-33, установленных
на МиГ-29, у нас не останется другого выхода, кроме как отказаться от
сопровождения и поддержания технической эксплуатации самолетов МиГ-29
ВВС Болгарии. Это поставит под вопрос правомерность дальнейшего
использования данных самолетов, а также безопасность жизней летчиков. Мы
сожалеем, что такое решение принимается исходя из соображений
исключительно политической конъюнктуры и, вероятнее всего, является
результатом давления извне».
Заключенное между Болгарией и
Польшей соглашение ровно также нарушает нормы международного права и
противоречит принципам обеспечения безопасности полетов.
Однако
члены НАТО пренебрегли правами российской компании. И Украине, в
военной доктрине которой стоит главная задача – углубить сотрудничество с
НАТО, стоит смириться и признать, что пренебрежение Россией ее
украинскими правами вполне законно. В противном случае это выглядит
проявлением двойной морали.
«Антонов» так сильно переживает,
так как не хочет лишиться прибыли от обслуживания российских «Русланов» и
потерять статус монополиста в этой нише рынка, говорит Постанюк. Однако
здесь может скрываться и политическая подоплека. «Низкие темпы ремонта
самолетов по российским заказам официальный Киев может рассматривать как
успешный экономический саботаж, который приносит компании существенные
имиджевые дивиденды», – не исключает Постанюк.
