Почему «Антонов» отказался от кооперации с Россией

Первый вице-президент "Антонова" Александр Коцюба рассказал, почему Украина больше не производит самолеты по "советской" схеме, почему "Антонов" отказался от кооперации с Россией и какие перспективы у завода в сегменте грузовых и гражданских авиаперевозок.

Команда менеджеров, сменившая руководство концерна год назад (Кива Дмитрий Семеновичстал Генеральным конструктором), меняет производственную политику. Сегодня «Антонов» пытается сделать ставку на новые проекты, на молодых инженеров и проевропейских маркетологов, готовых не только рассказывать об украинской авиации и ее потенциале, но и продавать украинские самолеты.

Заявить о себе с «антоновцы» решили, используя свой самый мощный «аргумент». В начале мая с аэродрома Гостомель под Киевом в сторону Европы, а затем Азии и Австралии вылетел самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия». За полетом «королевы неба» следили ведущие мировые информагенства и специалисты в области авиации. В Австралии «Мрию» встречали более 50 тысяч человек. О том, что означает для «Антонова» этот пиар-ход и какие планы авиапредприятие строит на будущее, в интервью информагенству УНИАН рассказал первый вице-президент «Антонова» Александр Коцюба.

Наша «Мрия» уже третью неделю не покидает выпуски новостей по всему миру. Самолет торжественно встречают в Европе, Азии, Австралии, на Ближнем Востоке. Определенно, «Антонов» снова на слуху…

«Мрия» - бесспорная авиационная «звезда», «король неба». Так окрестили наш самолет австралийцы. Я не погрешу против истины, если скажу, что во всех аэропортах мира ее прибытие и отлет встречают тепло и восторженно. Для «Антонова» «Мрия» - олицетворение одновременно нашего славного прошлого и нашего большого будущего в самолетостроении. И сейчас, накануне торжественной даты - 70-летия предприятия «Антонов», ажиотаж вокруг ее полета в Австралию еще раз напомнил всему миру о том, что потенциал не утерян, что мы «на крыле» и способны поражать и удивлять мир своими успехами.

То есть, Украина, наконец, меняет стратегию своего присутствия на авиационном рынке и начинает тот самый «агрессивный маркетинг», о котором недавно говорил глава «Укроборонпрома» Роман Романов?

Самолетостроение – область государственных интересов любой страны. Раньше мы выступали только исполнителями советских заказов. Соответственно, роль маркетинга выполняло государство, и у нас не было необходимости думать о том, как, куда и сколько самолетов продает Советский Союз. Сейчас ситуация поменялась. Мы умеем создавать хорошие самолеты, конкурентоспособную продукцию. Необходимо обеспечить ей достойное продвижение на рынок. Вот этим мы сейчас и занимаемся.

Для меня «агрессивный маркетинг» - это, как минимум, популяризация компании. «Мрия» дала нам хороший импульс.

Готов ли «Антонов» принять этот импульс и удовлетворить интерес инвесторов? Что вы готовы предложить миру и конкретному заказчику?

Мы можем предложить заказчику транспортные самолеты грузоподъемностью от 2,5 тонны до 250 тонн, региональные пассажирские самолеты в нише до 100 мест и самолеты специального назначения. Из «новинок» - Ан-132, легкий грузовой, очень перспективный самолет, который мы создаем с партнерами из Королевства Саудовская Аравия.

Транспортный Ан-178 сегодня проходит летные испытания, и в своей нише практически не имеет конкурентов. И если говорить о коммерции, то Ан-178 - это вообще уникальная машина. Ему присущи все характерные особенности наших самолетов - неприхотливость в эксплуатации, обслуживании, возможность взлета-посадки на неподготовленных аэродромах.

При этом Ан-178 и Ан-132 - «антоновские» машины, но с полностью западной авионикой и двигателями от мирового гиганта Pratt&Whitney Canada.Вы принципиально ушли от многолетней кооперации с Россией?

Предприятие сейчас переживает переломный период. Мы больше не будем строить самолеты по «советской» схеме. И это объясняется не только геополитическими факторами, но и экономическими. Нам экономически выгоднее строить новые самолеты с новым «облачением» - с новыми партнерами, обладающими куда большей линейкой продуктов и сетью сервисного обслуживания. Год назад нами запущен процесс импортозамещения комплектующих, которые мы получали из России, на аналоги отечественного и западного производства. Сегодня эта работа завершена на 80%.

Задача ведь не просто поменять, например, тумблер. Поменять нужно все – интегрировать его с остальными системами самолета, внести необходимые изменения в документацию, провести испытания, сертификацию. Это - непросто, но мы на это идем сознательно. Мы отказались от сотрудничества с Россией и переориентировались на работу с другими странами. И нам давно следовало это сделать.

А как быть с серийным производством Ан-132 или Ан-178? Сможете его наладить быстро и эффективно?

Да, новые самолеты будут запущены в серию. Параллельно со строительством АН-132 демонстратора и испытательными полетами АН-178 мы проводим подготовку серийного производства.

Уникальность нынешней ситуации в том, что наши самолеты будут другими - с новыми двигателями, новой современной авионикой, но конструкционно это будут «антоновские» машины, со всеми их особенностями и качеством, которые ценятся во всем мире уже 70 лет.

Можно ли сегодня говорить о том, что «Антонов» преодолел кризис 2013-14 годов, когда не строили ничего и выживали, как могли? Какие финансовые и производственные показатели можете озвучить сегодня?

Возможно, кризис - не самое правильное слово. Если мы обратим внимание на то, что вообще происходит на рынке самолетостроения, то кризисом нашу ситуацию я бы не называл. Завод не переставал работать и делать самолеты даже в самые сложные для страны времена. Зарплаты выплачивались, производство сохранили, заказы получали.

В той же России «на плаву» осталось только КБ «Сухого» - и то благодаря, в основном, военно-техническому сегменту. Мы же, несмотря ни на что, сохранили весь интеллектуальный потенциал, на предприятии работают порядка 13 тысяч человек.

Бесспорно, предприятие помнит и лучшие времена. Но сегодняшний день полон как сложностей, так и возможностей. При должном внимании государства у нас есть все возможности продвигать наш продукт.

Предприятию грозит, к примеру, реорганизация или оптимизация штата?

Бизнесмены часто повторяют: не знаешь, как поступить, - возьми калькулятор. Глобальной реорганизации не предвидится. Мы работаем, у нас есть руководитель, есть команда ключевых менеджеров по направлениям, мы понимаем, что компании нужно – на что направить основные силы. Исходя из этого, и будут приниматься решения по реорганизации.

Накануне майских праздников «Антонов» и «Укроборонпром» подписали несколько важных меморандумов с индийской компанией Reliance ADA Group об участии в тендере на производство и продажу 200 гражданских машин для Индии. На каком этапе этот проект?

Наша совместная работа с Индией - история, начавшаяся в далекие 70-е, когда правительство Индиры Ганди закупило более 100 машин Ан-32. Эти самолеты работают в Индии до сих пор.

С компанией Reliance Defence Ltd. подписаны меморандумы о взаимодействии в предоставлении на тендер проектов пассажирских самолетов семейства Ан-148 и Ан-158. Тендер будет проводить индийская корпорация «Hindustan Aeronautics Limited». Им интересно производство пассажирских самолетов, а в дальнейшем – транспортных машин, здесь мы можем предложить Ан-178. Наша сильная сторона – самолеты разного назначения на единой платформе. Распределение работ будет определяться по согласованию сторон.

Когда ожидается тендер?

Процедуры начнутся летом.

Reliance ADA Group также проявляла интерес к нашим военно-транспортным машинам. В частности, им очень понравился Ан-178…

Да, это действительно так. Но пока мы говорим о сотрудничестве по программе Ан 148158. В перспективе будем обсуждать и Ан-178.

При этом хочу также напомнить известный факт, что продажа самолетов – бизнес президентов. Почему? Потому что самолет – дорогостоящий, наукоемкий продукт, высокие технологии, широкая международная кооперация. Заключение контракта – проект, который подразумевает использование различных финансовых инструментов, длительный переговорный процесс. Чтобы продать самолет, нужно пройти определенные этапы, - подписание меморандумов, протоколов о намерениях, согласование технических характеристик, и только потом мы подходим к заключению контрактов.

Иными словами, «Антонову» нужна господдержка…

Мы ее уже ощущаем. Понятно, что сейчас основной ресурс используется для обеспечения армии. Тем не менее, на государственном уровне есть понимание, что авиационную промышленность нужно сохранять и развивать. Президент Украины летает на нашем Ан-148. Этот самолет состоит в президентском авиаотряде и активно используется.

Мы очень плотно работаем с Министерством обороны - по модернизации состоящих на вооружении самолетов и по формированию заказа на новые самолеты.

Сегодня «Антонов» активно восстанавливает свою транспортную авиацию, которая годами стояла без дела. Это - ваше новое слово в использовании транспортных возможностей предприятия, второе дыхание «Авиалиний Антонова»?

Наши самолеты не стоят без дела, а работают. Мы постоянно модернизируем, поддерживаем летную пригодность самолетов «Авиалиний Антонова». Восстановление легендарного Ан-22 «Антей», первого в мире широкофюзеляжного самолета, продиктовано запросом рынка коммерческих перевозок. Самолет востребован и готовится стать в линейку рядом с Ан-124 «Русланом» и Ан-225 «Мрией».

Насколько востребованы сейчас услуги «Авиалиний Антонова» по авиаперевозкам?

Мы были и остаемся мировыми лидерами по перевозке супертяжелых и крупногабаритных грузов. Не зря девиз нашей авиакомпании - «никто не может перевезти больше».

Можно что угодно возить в контейнерах, в паллетах, но когда речь идет о перевозке танков, вертолетов, вагонов, турбин, генераторов - это только «АНы». Например, в Австралию «Мрия» доставила генератор массой более 130 тонн. С такой задачей не справился бы ни один другой «транспортник» в мире.

То есть, «Boeing» и «Airbus» с их транспортными самолетами - гигантами «Дримлифтер» и «Белуга» - вам не конкуренты?

Нет, и не были никогда нам конкурентами. В сегменте тяжелых и негабаритных грузов нам нет равных. Объективно. Характеристики, которые закладывались в «Руслан» и «Мрию», до сих пор никем не превзойдены. Уже сколько лет прошло, а никто не смог сделать ничего лучше.

Каким вы видите «Антонов» через 5 лет?

Я вижу компанию как серийного производителя линейки современных самолетов – семейства Ан-148/Ан-158, Ан-178 и Ан-132.

Проект Ан-70 входит в этот перечень?

Ан-70 - уникальный самолет, наша гордость. Он во многом превосходит своих конкурентов, в том числе и европейский А400М. Это признают и многие международные эксперты. Ан-70 нужно производить серийно. Самолет принят на вооружение ВСУ - легендарная антоновская «семидесятка» еще покажет себя!

В июле вы едете в Лондон, на авиасалон Фарнборо, везете Ан-178. Что планируете привезти из Великобритании?

К участникам таких авиасалонов, как Фарнборо (Великобритания), Ле Бурже (Франция), приковано внимание всего авиационного мира. Это - не преувеличение. Стоило британцам всего лишь проанонсировать участие и демонстрационные полеты АН-178, как мы уже наблюдаем новую волну интереса к нашему самолету. Участие в выставках такого уровня – еще одно важное звено в нашем маркетинговом плане и в концепции продаж. Мир уже знаком с Ан-178, поэтому от Фарнборо мы ждем подписания конкретных документов. Настроены очень оптимистично.

По мнению экспертов не все так радужно как рассказывает Первый вице-президент "Антонова" Александр Коцюба. Экспорт новых антоновских самолетов уже 25 лет не превышает нескольких единиц в год, несмотря на то, что предшественник Гвоздева на должности президента ГП "Антонов" Дмитрий Кива, ныне пребывающий в качестве генерального конструктора, в конце 2014 года рассказывал, что "имеются твердые заказы на 33 самолета семейства Ан-148 и 18 самолетов Ан-158".

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕУкраинский поезд без заказов застрял в Китае

Однако за последние два года концерном "Антонов" продано восемь самолетов, за последние три - 13, а портфель подтвержденных твердых заказов на начало 2015 года не превышал пять самолетов, которые должны быть поставлены в 2015-2016 гг. Оглашенный Гвоздевым заказ на 43 самолета, по мнению авиаэкспертов, подсчитан следующим образом: - в первой половине августа в результате переговоров с некой китайской частной компанией, ранее не отличившейся в авиабизнесе, были подписаны контракты на поставку в течение 2016-2018 гг. 10 Ан-74 производства ХГАПП (Харьковское государственное авиационное производственное предприятие) и предконтрактное соглашение на 15 Ан-178 производства Серийный завод "Антонов"; - примерно в это же время удалось договориться с иракской компанией о поставке в период до 2017 г. еще восьми самолетов - 4 Ан-32, 1 Ан-158 и 3 Ан-178 Ирак; - глава авиакомпании Silk Way West Airlines Камран Гасимов рассказал, что: "азербайджанская компания Silk Way Airlines подписала в Ле Бурже в июне этого года протокол о намерениях приобрести 10 машин Ан-178 и должна стать стартовым заказчиком самолетов этого типа".

Нетрудно заметить, что большая часть перечисленных заказов не может быть отнесена к "твердым", в отличие от единственного реального. 25 августа панамская "South American Aircraft Leasing" конвертировала в твердый контракт заказ на три машины из имеющегося у нее опциона на девять Ан-158. Самолеты будут, как и прежде, поставляться на Кубу, а сделка - финансироваться российскими компаниями: ИФК и "Росэксимбанком". Таким образом, реальные перспективы украинского экспорта самолетов типа Ан по-прежнему полностью зависят от России, разработка новых оказалась под угрозой срыва из-за прекращения поставок комплектующих вследствие разрыва с российскими смежниками, а производство столкнулось вдобавок и с проблемами в кредитовании, которое также осуществлялось российскими лизинговыми компаниями и банковскими структурами. Ни Ирак, ни Китай, ни Азербайджан или Саудовская Аравия не смогут в ближайшие два года заменить Россию.

Постскриптум

Первые же летные испытания нового украинского военно-транспортного самолета Ан-178 выявили серьезную конструкторскую ошибку. Из-за заложенной в конструкцию лайнера неверной центровки сколь-либо длительные полеты Ан-178 может выполнять лишь с балластом весом 1,32 тонны в виде 15 стальных плит, уложенных за кабиной экипажа. Именно с таким грузом Ан-178 путешествовал на авиасалоны в Ле Бурже и Дубаи. Сразу после приземления балласт оперативно выгружался и прятался.

Рейтинг публикации:

0

Комментарии (1) | Распечатать

Добавить новость в: