Появившиеся 1 декабря спекуляции по поводу того, что Турция ограничила доступ российских судов в Черноморские проливы, были быстро опровергнуты. «Никаких проблем с прохождением черноморских проливов российскими кораблями в настоящее время не наблюдается», - сообщило в тот же день агентство РИА Новости со ссылкой на «военно-дипломатический источник». Как-никак режим Черноморских проливов, установленный на конференции в Монтрё (1936) и предполагающий свободу прохода через проливы торговых судов всех стран как в мирное, так и в военное время, выдержал испытание даже Второй мировой войной.
Однако происшедший информационный всплеск стал серьёзным поводом вернуться к вопросу о безопасности маршрутов экспорта российской нефти.
С конца 1960-х годов до 27-30% экспортируемой советской нефти следовало из портов Новороссийска и Туапсе через проливы Босфор и Дарданеллы. С середины 1970-х доля проливов в объеме экспорта нефти из СССР достигла почти 40%. В конце 1980-х этот уровень вновь снизился до 30% в связи с ростом советских нефтеэкспортных поставок в Западную и Центральную Европу по трансъевропейским магистралям. Примерно на таком же уровне остается нефтяной транзит из РФ через Черноморские проливы и сегодня.
В своё время турецкое правительство гарантировало, что проблем с вывозом российской нефти морским маршрутом не будет. Однако турецкая юрисдикция над проливами приводила к тому, что в ряде случаев проблемы всё же возникали. Напомним, что в 1990-х годах под предлогами перегруженности проливов или возможности нанесения экологического ущерба турецкие власти периодически задерживали проход российских танкеров. Убытки российской стороны от этих задержек превысили тогда 600 млн. долл.
Одновременно с этим сепаратисты в Чечне, поддерживаемые из-за рубежа, в том числе Турцией, блокировали нефтепровод Баку – Грозный – Тихорецк к Новороссийску и Туапсе. И тогда же началось строительство нефтепровода из Баку через Тбилиси в турецкий средиземноморский порт Джейхан, перетянувшего на себя к началу 2000-х годов почти весь транзит азербайджанской нефти. Это принципиально важный момент: задержка турецкими властями в Черноморских проливах танкеров не только с российским, но также с азербайджанским и казахстанским нефтяным сырьём (оно тоже вывозилось из Новороссийска и Туапсе) сопровождалась подрывом черноморско-каспийской нефтетранзитной системы Северного Кавказа.
Еще в конце Великой Отечественной войны и первые послевоенные годы советское руководство, сознавая уязвимость транспортной коммуникации Босфор – Мраморное море – Дарданеллы, предлагало повысить международный статус проливов и запретить проход через них в Черное море военных судов стран, расположенных вне Черноморско-Эгейского бассейна. Однако Турция, поддержанная западными державами, категорически отвергла эти предложения. С тех пор вопрос о проливах в международной повестке дня не стоял. Зато после 1991-го и особенно с весны 2014 года военные корабли стран НАТО стали нередкими гостями в Черноморской акватории, появляясь в портах Батуми, Поти, Одессы, Николаева, Констанцы...
В конце октября сего года экспертный совет «Транснефти» заявил о высоких рисках транспортировки нефти через Босфор и Дарданеллы. Это риски экологические, логистические и политические. Вице-президент «Транснефти» Михаил Маргелов отметил, что Черноморские проливы остаются одними из самых загруженных в мире. Выступавший на экспертном совете замдиректора департамента международного сотрудничества Минэнерго Александр Абрамов подчеркнул, что министерство совместно с «Транснефтью» прорабатывает вопросы обходных маршрутов: несмотря на то, что некоторые проекты по ряду экономических и политических причин в своё время осуществлены не были, работа на этом направлении продолжается.
О каких проектах может идти речь?
Вероятно, это проект нефтепровода (Венгрия) – Белград – Бар (Черногория), восстановленный в первой половине 1990-х гг. В архиве хранится также проект использования в реверсном режиме, то есть в направлении с севера на юг, нефтепровода Салоники – Скопье - Белград, действующего с середины 1960-х. Ещё в 1976-м советско-венгерско-югославская рабочая группа рекомендовала использовать эту трубопроводную артерию для обхода Черноморских проливов.
Неоднократно обсуждался вариант соединения южного, венгерского, участка нефтепровода «Дружба» через Сербию с адриатическим портом Бар и с эгейским Салоники. Этот вариант позволил бы создать принципиально новую нефтетранспортную систему, не зависящую от маршрута через Босфор и Дарданеллы.
В 1990-х - начале 2000-х годов планировался нефтепровод между портами Бургас (Болгария) - Александруполис (Греция), но Болгария под давлением Брюсселя вышла из проекта.
Более полное, комплексное использование восточноевропейских и примыкающих к ним белорусских нефтепроводных мощностей тоже входит в число новых схем российской внешнеэкономической политики. В декабре 2014 г. по инициативе России был создан «Восточный трубопроводный клуб», в состав которого вошли «Транснефть» (РФ), «Гомельтранснефть-Дружба» (Белоруссия), «Транспетрол» (Словакия), «МОЛ» (Венгрия) и «МЕРО ЧР» (Чехия).
Так или иначе, одним из вопросов, намеченных к рассмотрению на XII Международном техническом симпозиуме «Трубопроводный транспорт-2016» в апреле будущего года в Москве, будет вопрос о современном состоянии систем трубопроводного транспорта в России и за рубежом. Судя по динамике развития международных событий, идея прокладки маршрутов транспортировки нефти, альтернативных пути через турецкие проливы, успеет обрести к тому времени конкретные очертания.
