В четверг, 6 августа 2015 года состоялось торжественное открытие второго русла Суэцкого канала. Это событие знаменует собой череду транспортных прорывов, ожидающих мир в первой половине XXI века.

Мировые торговые пути подобны кровеносной системе человека. Тонюсенькие капилляры доносят питательные вещества до самых отдаленных клеток. Но основные артерии, по которым идет самый мощный поток крови, можно пересчитать по пальцам. То же самое происходит и с мировым товарооборотом.

В любом более-менее крупном городе можно найти товары со всех концов света. А с практически повсеместным распространением интернета появилась возможность заказать с доставкой нужную вещь даже в те деревни, где раньше сельмаг работал не каждый день и всего по нескольку часов. Но при этом крупных транспортных магистралей не так много. Фактически каждая десятая тонна товаров, перевозимых в мире, проходит через Суэцкий канал, а четверть мировых перевозок нефти на своем пути преодолевает Малаккский пролив.

Естественно, что любое изменение в узловых для мирового товарооборота точках, может повлиять на состояние экономики отдельных стран, а то и целых регионов нашей планеты. В ближайшее десятилетие результат таких изменений можно будет наблюдать на примере экономики Египта.

Пара слов о Суэцком канале

Суэцкий канал чрезвычайно удобен в первую очередь тем, что он позволяет сократить путь из Красного моря до Европейских берегов более чем на 9 000 километров. Кроме того, он расположен на равнинной местности и не имеет шлюзов. Это существенно упрощает проводку судов по каналу, хотя некоторым самоходным баржам все-таки необходима помощь буксиров.

Но все же пропускная способность канала сильно ограничена. До недавнего времени он мог пропускать около 50 судов в сутки, причем весьма ограниченных по габаритам. До недавнего времени максимальная осадка для проходящих по каналу кораблей составляла 20,1 метра, действовали также ограничения по длине, ширине и максимальной загрузке судов. Эти ограничения не позволяли нефтеналивным супертанкерам проходить через Суэцкий канал, а многие другие корабли вынуждены были перегружать часть груза на вспомогательные суда и загружаться обратно после прохождения канала. Также не все участки канала обладали двусторонним движением, поэтому встречные корабли вынуждены были останавливаться в специально отведенных местах, пропуская друг друга.

Суэцкий канал неоднократно расширялся и углублялся, однако нынешняя реконструкция носит качественный характер. Фактически в самых узких местах старого канала вырыты дублирующие рукава общей протяженностью 72 километра. Также дополнительно расширено русло старого канала. Это позволит перейти к двустороннему движению на большей части канала, что существенно увеличит его пропускную способность и сократит время, необходимое на преодоление канала. Кроме того, дополнительные рукава значительно спрямляют русло канала, а значит, требования к габаритам проходящих судов изменятся в сторону увеличения.

Правительство Египта рассчитывает, что благодаря увеличению пропускной способности практически вдвое, доходы от транзита судов сравняются по величине с самой доходной статьей экономики Египта — туризмом. Правда, ряд мировых экспертов не разделяет оптимизм Каира, указывая на недавнее резкое снижение стоимости контейнерных перевозок. Но как бы ни снижалась интенсивность мировой торговли, значительная часть грузов по направлению Азия — Европа все равно будет идти именно через Суэцкий канал, соответственно Каир в любом случае продолжит получать свои отчисления. Кроме того, резкое снижение цен могло быть вызвано как раз ожиданием ввода в строй новой транспортной артерии.

В целом по планете

Однако Суэцкий канал — не единственный крупный транспортный проект в современном мире.

Заканчивается реконструкция Панамского канала. В отличие от Суэцкого канала, в Панаме было действительно прорыто дополнительное русло. Уже завершены основные земляные работы и полным ходом идет установка шлюзовых ворот. А немного севернее Россия и Китай в сотрудничестве с властями Никарагуа планируют построить дублер Панамского — Никарагуанский канал. Планируется, что первые суда пройдут по нему уже в 2019 году.

По другую сторону Тихого океана Китай присматривается к перешейку Кра, прикидывая, что будет выгодней: прорыть канал или проложить нефтепровод. И то и другое позволит разгрузить Малаккский пролив и удешевить доставку нефти из стран Персидского залива в Китай.

Вообще, Китай на сегодняшний день стоит за доброй половиной всех глобальных транспортных проектов. Кроме морских путей, Пекин активно вкладывается в строительство сети железных дорог в Африке, которая свяжет крупнейшие города континента. А также в сотрудничестве с нашей страной готовит проект высокоскоростной транссибирской железной дороги.

Но и Россия сегодня не ограничивается лишь участием в китайских транспортных проектах. Для интенсификации движения по северному морскому пути строится ледокольный флот. До конца этого года будут спущены на воду второй и третий ледокол проекта 21900М. Головной корабль серии — «Владивосток» был спущен на воду уже год назад. А к 2017 году будет готов первый из трех атомных ледоколов нового поколения. Это позволит круглогодично проводить суда по северному морскому пути.

К транспортным проектам стоит отнести и магистральные газопроводы, ведь по ним перемещаются титанические объемы газа. На данный момент строятся «Турецкий поток», третья ветка «Северного потока» и «Сила Сибири». Работы по этим направлениям идут с разной степенью интенсивности, однако есть все основания полагать, что все они будут доведены до конца.

Все эти проекты будут введены в строй в первой половине XXI века. И что самое приятное, за большинством из них стоит либо Китай, либо Россия, либо мы вместе. Это позволяет предположить, что в ближайшие десятилетия вектор мировой торговли сменит направление на более выгодное для нашей страны.

http://cont.ws/post/109145