Арктика – важнейший стратегический регион, являющийся зоной интересов не только арктических государств – России, США, Канады, Дании, Норвегии, но и Европейского союза и других стран с развитой экономикой, таких как Китай, Япония, Южная Корея, Сингапур. Прежде всего, эти страны привлекают перспективы освоения нефтегазового потенциала арктического континентального шельфа, а также возможность сокращения маршрутов трансконтинентальных перевозок. Арктика, с ее труднодоступными, но несметными богатствами и буферным положением между основными мировыми центрами, становится полигоном территориальной, ресурсной и военно-стратегической игры. Проведенные здесь прежде морские границы все более настойчиво оспариваются. В этой связи, особую актуальность приобретает создание военной инфраструктуры для защиты арктических рубежей и повышения устойчивости северных регионов современной России. Отметим, что в Арктической стратегии США в отличие от стратегий других стран наиболее явно прослеживается силовая составляющая, демонстрируется стремление к единоличному лидерству в Арктике. С полной уверенностью можно утверждать, что Арктика – это масштабный ресурс российского государства третьего тысячелетия, который она обязана использовать вдумчиво и рационально.
Арктическая зона России во много раз превышает аналогичные территории других стран. Она занимает более трети территории страны и характеризуется огромной протяженностью, экстремальными природно-климатическими условиями и высокой степенью неоднородности социально-экономического развития. Арктическая зона России играет особую роль в национальной экономике, так как там находятся значительные запасы углеводородов и минерального сырья. Российскую Арктику отличают выгодные транспортно-географические условия, так как здесь пролегают кратчайшие пути между Россией, США и странами АТР.
Так, при использовании эталонного маршрута Роттердам – Йокогама расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал составляет 11 205 морских миль. При использовании северного морского пути расстояние по этому маршруту сокращается на 3860 морских миль, или на 34 процента. За счет уменьшения продолжительности рейса происходит экономия на топливе, уменьшаются затраты на оплату труда персонала и фрахта судна. Кроме того, на северном морском пути отсутствуют очереди и не нужно платить за проход судна, а также снижаются риски, поскольку, в отличие от южных морей, на северном морском пути нет пиратов.
Стратегический транспортный потенциал Арктики продолжил развиваться даже в годы Великой Отечественной войны, когда южные порты советского государства были заблокированы. По арктическому северному морскому пути осуществлялись как воинские, так и народно-хозяйственные перевозки. Однако, как отмечает исследователь А.Б. Рудаков, - реализацию секретных исследовательских программ «Аненербе» по изучению Арктики Германия и СССР начали на территории Советского Союза задолго до начала Второй мировой войны. Для международного судоходства северный морской путь открылся в 1991 году, после распада СССР.
Прогнозируемый грузопоток в акватории северного морского пути при оптимистическом сценарии к 2020 г. составит 65 млн. тонн. Наиболее перспективными являются те грузопотоки, которые формируются в местах добычи углеводородного сырья, расположенных на арктическом побережье и континентальном шельфе Российской Федерации. Особое значение в данном случае имеет стратегический порт Печенга. Именно он как никто другой может быть задействован в добыче и переработке биоресурсов, перевалке стратегических грузов, а также может являться целевой базой для освоения природных ресурсов Арктики. Кроме того, Санкт-Петербург может стать научно-производственным плацдармом для покорения Арктики. Согласимся, что интеллектуальный, производственный и культурный потенциал Санкт-Петербурга позволяет обеспечить полномасштабное освоение Арктики. В городе работают Крыловский научный центр – основа отечественной судостроительной науки, Центральный институт морского флота, «Гидрографическое предприятие», «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и другие организации, чья деятельность непосредственно направлена на решение задач по освоению Арктики.
США, Канада и скандинавские страны (Норвегия, Дания) предлагают «интернационализировать» северный морской путь, а для международного управления им создать трансарктический консорциум. Поэтапное «затягивание» страны в глобальные сетевые системы океанического соуправления интернационализированными концепциями и методологиями, будет неизбежно продолжаться. Одна из стратегических целей Запада при этом – добиться, в рамках концепции «устойчивого развития» и с помощью методологии КУПЗ (комплексного управления прибрежными зонами), так называемой «эко-справедливости», попросту говоря – права доступа к морским природным ресурсам России в ее внутренних морских водах, территориальном море, исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе.
На международном уровне правовой статус арктического пространства прямо не регламентирован, и не существует единого определения понятия «Арктика». Частично режим сотрудничества в регионе определен международно-правовыми соглашениями по отдельным аспектам. Вступление в силу Полярного кодекса актуализирует участие современной России в международно-правовых процессах, связанных с регулированием полярного плавания.
В настоящее время минерально-сырьевая база арктического шельфа России обладает относительно низкой инвестиционной привлекательностью, что объясняется, в том числе, и слабой развитостью инфраструктуры, обеспечивающей добычу и транспортировку ресурсов недр арктического шельфа. Осуществление промышленной добычи углеводородного сырья на арктическом шельфе создает риск нарушения экологического равновесия в районах проведения работ и на путях транспортировки нефтепродуктов. Это усугубляется тем, что арктические моря характеризуются низким уровнем интенсивности естественной биологической очистки, что в случае аварийных разливов нефти может привести к длительному загрязнению окружающей среды. Повышенная степень риска при освоении месторождений арктического шельфа предъявляет повышенные требования к судам, обеспечивающим работу добывающих платформ, танкерам, перевозящим углеводородное сырье, и к арктической морской транспортной системе в целом. Поэтому необходимо сформировать такую транспортную инфраструктуру, которая бы позволила обеспечить безопасную транспортировку минеральных ресурсов, минимизацию рисков возникновения нештатных и аварийных ситуаций, готовность сил и средств для их ликвидации.
Особого внимания, на наш взгляд, заслуживает проект «Арктический шаттл» как проект трансарктического атомного судоходства. Судоходство ледокольного флота позволит использовать на конкретных линиях специально сконструированные контейнеровозы ледорезного или ледокольного типа, оснащенные силовыми установками повышенной мощности и достигающие средней скорости в 15 узлов. Подобный проект способен решить целый комплекс задач, а именно - прозрачность тарифа, широкий перечень услуг, обеспечение интермодальности перевозки.
В РФ пока не создана достаточно результативная система управления морской деятельностью государства, позволяющая эффективно преобразовывать морские ресурсы через политическую волю и власть в реальное национальное богатство. Несмотря на то что на рубеже XX-XXI веков в России были сделаны первые важнейшие шаги по формированию и реализации национальной морской политики (принята Морская доктрина РФ, создана и функционирует Морская коллегия при Правительстве РФ, утверждена Стратегия развития морской деятельности РФ), ответственность государства за рост морских интересов России требует от руководства страны дальнейших системообразующих действий, связанных с созданием новых поколений транспортных средств (ледокольный флот, амфибийные системы транспорта), инновационных логистических технологий, интеграции проектов энергетического и транспортного комплекса, а также создания современных систем связи (ГЛОНАСС).
В целях транспортного обеспечения районов Крайнего Севера и внешнеторговых связей следует рекомендовать заинтересованным федеральным органам исполнительной власти (министерству регионального развития России, министерству транспорта, министерству Севера) совместно с органами исполнительной власти северных субъектов Российской Федерации разработать подробную программу развития арктических портов и транспортно-логистических узлов вдоль северного морского пути, которая должна быть включена в государственную проектную программу развития арктической зоны.
Освоение арктического шельфа это весьма сложная задача, решение которой связано с огромными затратами. На сегодняшний день даже в вопросах изучения шельфа зависимость от иностранных технологий близка к абсолютной. Практически все составляющие геологоразведочного процесса на шельфе основываются на импортной технике и технологиях, даже в том случае если отдельные работы выполняются российскими компаниями. В условиях санкций это проблема еще более усугубилась. Отечественная машиностроительная промышленность также утратила свой потенциал и сегодня во многом процесс сводится к сборке несложных машин и механизмов из импортных комплектующих, причем в наиболее простых отраслях машиностроения.
В сложившихся условиях чрезвычайно важным и дальновидным является привлечение в качестве партнеров те страны, которые заинтересованы в долговременном доступе к арктическим ресурсам и которые могут разделить с нами бремя создания, так называемого, «арктического техноценоза», особенно в годы неблагоприятной политической и экономической конъюнктуры.
Источник: cont.ws.
Рейтинг публикации:
|
