Полетим на своем: Армия России пересаживается с украинских самолетов на отечественные

Новый легкий транспортный самолет, который должен был прийти на смену военному транспортнику Ан-26 грузоподъемностью 5,5 тонн, по распоряжению правительства КБ Ильюшина начало разрабатывать еще 20 лет назад. Ан-26, созданный в КБ Антонова в 60-е годы прошлого века, был хорошей машиной, которых в Советском Союзе было выпущено почти 1,8 тыс единиц. Китайцы, например, до сих пор выпускают у себя модификацию этого самолета под названием Y-7H. В российской армии, несмотря на преклонный возраст, продолжают служить более сотни легких военно-транспортных самолетов (ВТС) разработки КБ Антонова, поскольку эти машины по-прежнему обладают уникальной способностью садиться и взлетать на грунтовых и снежных аэродромах, практически, в любых климатических условиях.

Но «ильюшинский» проект аналогичного, но более современного самолета с самого начала погряз в финансовых и организационных проблемах. Сначала гражданский вариант машины предполагалось создать и вывести на серийное производство в Башкирии за счет доходов от продажи башкирской нефти. Не получилось. Затем в начале века производство решили разместить на площадях Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), но денег на финансирование проекта тоже не нашлось. Потом разработка «Ил-112В» все же была включена в госпрограмму вооружений-2015, но в 2011 году прежний министр обороны Анатолий Сердюков опять остановил финансирование работ, поэтому ВАСО и КБ Ильюшина пришлось прекратить сборку первой опытной машины. 

Однако, потребность российских Вооруженных Сил в новом легком ВТС за эти годы только обострилась. Ан-140, который КБ Антонова предложило на замену Ан-26, и серийное производство которого было в 2005 году запущено на заводе «Авиакор» в Самаре, очевидно, военных в итоге не устроил. Поэтому еще в декабре прошлого года зам министра обороны Юрий Борисов заявил журналистам, что в 2014 году «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК) и российское военное ведомство заключат контракт на завершение опытно-конструкторских работ по самолету Ил-112В стоимостью 7,9 млрд руб (такая сумма записана на эти цели в бюджете гособоронзаказа на этот год) и в 2017 году «ОАК» начнет серийные поставки Минобороны этих машин. Поэтому высказывание вице-премьера Дмитрия Рогозина об ускорении работ по созданию этой машины дает надежду, что проект нового легкого российского военно-транспортного самолета наконец-то будет реализован.


Полетели потихонечку 

Конечно, за 20 прошедших лет проект Ил-112В должен был пройти серьезное обновление. Речь идет не только о современной авионике. Должна быть решена проблема с двигателями для этого самолета, поскольку одной из причин отказа Министерства обороны от продолжения работ по созданию первого летного экземпляра в 2011 году называлась недостаточная мощность двигателей ТВ7-117СТ, разработанных компанией «Климов». Косвенное подтверждение этому было дано летом прошлого года, когда Авиационный комплекс им.Ильюшина направил «климовцам» техническое задание на разработку более мощного, чем раньше, двигателя для Ил-112В. По словам авиационных экспертов, у военных есть дополнительные пожелания и конструкции самолета. Но в целом он их устраивает. 

По заключению летно-исследовательского института им.Громова, топливная эффективность Ил-112В в 2,4 раза выше, чем у Ан-26. «Ил-112В должен превосходить аналоги по дальности и скорости полета, по возможности эксплуатации с коротких ВПП длиной 800-1000 м, а также неподготовленных площадок. Особенностью самолета являются увеличенные по сравнению с машинами аналогичного класса высота и ширина грузовой кабины» - говорится в сообщении летно-исследовательского института. Машина рампового типа. Ее максимальная грузоподъемность – 6 тонн, максимальная скорость – 550 км\час. Практическая дальность- 1000 км при максимальной загрузке и 3400 км при загрузке 3,5 тонн. Экипаж – 2 человека. Для самолёта Ил-112 будет принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса (45000 лётных часов или 30000 полетов) и срока службы 35 лет.

Таких машин российских вооруженных сил надо будет более 100 единиц. Еще 70, как ожидается, потребуется другим силовым структурам России.


Стремление к самодостаточности 

А что же проект самолета Ан-140, который совершил свой первый полет еще в 1997 году? И которых в Украине, России и Иране уже сделано более 30 машин? По техническим характеристикам этот самолет практически равен Ил-112В, за исключением немного большего проектного ресурса и практической дальности с максимальной загрузкой. И машина-то российским военным знакомая по Ан-24 и Ан-26. И самолет уже производится серийно в России с 2005 года на заводе «Авиакор» в Самаре. И самарские авиастроители уже передали ВВС России пять таких самолетов.

Но, во-первых, Ан-140-100, который делают в Самаре, не является рамповым самолетом, в отличие от Ил-112В. Кроме того, поперечное сечение «антоновского» самолета меньше, чем «ильюшинского». Но главное, наверное, не в этом, а в том, что за 9 лет на «Авиакоре» было произведено только 9 таких машин, включая поставки гражданской версии этой машины авиакомпании «Якутия». И это впрямую сказывается на стоимости этих самолетов и сроках их поставки военным заказчикам. Кроме того, между «Авиакором» и КБ Антонова были определенные разногласия по вопросам интеллектуальной собственности и доле изготовления частей самолета на территории России. В конце концов, летом прошлого года «Авиакор» и украинский госконцерн «Антонов» подписали соглашение о том, что самарское предприятие оплатит украинским конструкторам работы по разработке военно-транспортных версий Ан-140 - Ан-140Т и Ан-140С, а затем «Антонов» полностью передает всю интеллектуальную собственность, полученную в рамках проекта, самарскому заводу. И после того как Ан-140Т (с грузовой рампой в хвосте) и Ан-140С (с большим грузовым люком) получат дополнительные сертификаты Межгосударственного авиационного комитета, «Авиакор» начнет их серийное производство.

Однако, нынешнее состояние российско-украинских отношений и ускорение работ по созданию Ил-112В ставят под большой вопрос масштабное производство военных версий Ан-140 в России. Тем более, что «Авиакор», при всей симпатии к этому предприятию, вряд ли смог ежегодно собирать в Самаре более 6 таких машин в год. А это по-прежнему сказывалось бы на цене машин и сроках их поставок. И уж тем более российская армия вряд ли захочет зависеть от поставок запасных частей из Украины к этим самолетам.