Новые русские олигархи уделяли самое пристальное внимание отечественному автопрому
Об одном из них – недавно почившем Борисе Абрамовиче – мы уже писали. Теперь пришла пора рассказать и о других.
Так или иначе связанными с автомобильной индустрией были/остаются несколько человек. Первый и, пожалуй, наиболее сегодня популярный – это Михаил Прохоров, энергично продвигающий некое сказочное транспортное средство под названием Ё-мобиль.
Усилия Михаила Дмитриевича имеют неплохой результат – уже довольно значительная часть российского общества уверовала в то, что данное чудо автомобилестроительной мысли, может быть, и будет в итоге создано. И наверно самостоятельно поедет.
Ну а самое потрясающее – вероятно его даже запустят в серию. Так что изящная профанация, удачно раскрученная на потребу скучающей публике, способна принести приличные дивиденды. По крайней мере, политические.
Второй – Олег Дерипаска – российский алюминиевый король, и по совместительству владелец «Базового элемента», среди активов которого числится помимо прочего машиностроительный холдинг «Русские машины», куда входит «Группа ГАЗ».
Дела у Группы идут более или менее – их единственный флагман – «ГАЗель» стала удачным лицензионным приобретением буквально спасшим нижегородское автомобилестроение от полного краха.
Если бы в свое время американцы не придумали Ford Transit – собирать в Нижнем Новгороде сегодня было бы нечего. Впрочем без Ford не было бы самого завода в принципе. Все последующие эксперименты либо полностью проваливались, как например, LDV, либо ничем не увенчивались (VM Motori).
Не спасает даже на первый взгляд мощная за счет своего происхождения команда топ-менеджмента, состоящая в значительном объеме из иностранцев. Завод несколько раз буквально вытаскивали из пасти банкротства, ну а сейчас единственным спасательным кругом для него стал ряд проектов по изготовлению автомобилей нескольких зарубежных брендов.
Третьим можно назвать Алексея Мордашова до 2007 г. владевшего акционерным обществом «Северсталь-авто». Уже после того как он вышел из автомобильного бизнеса компания переименовалась в «Сооллерс» и стала активно заниматься сборкой автомобилей иностранных брендов. За счет чего, собственно и держится теперь на плаву.
Четвертый – Николай Смоленский (сын Александра Смоленского – классического олигарха «девяностых», банкира-неудачника), в 2004 г. в возрасте 25 лет отроду купивший знаменитую британскую компанию TVR.
Это конечно не совсем российский автопром, но господин Смоленский уж так сильно хотел прославить именно его что не нашел ничего более лучшего чем приобрести для этого английскую фирму.
Бесславный финал амбициозного проекта оказался более чем печален. Уже через два года Николай Смоленский объявил о закрытии завода и массовых увольнениях. Скандал разразился страшный – старушка Британия не была привычна подобному бизнесу по-русски.
Всевозможными манипуляциями с перепродажей, обратным выкупом и проч. часть страстей удалось погасить, но толку из этой авантюрной затеи так и не вышло.
Пятый – довольно закрытый и мало публичный Григорий Лучанский. Им был основан «Центр инвестиционных проектов и программ» (ЦИПП), дочерней структурой которого являлась «Московская автомобильной компания» (МАК).
Именно МАК в 2003 году столичные власти передали в управление ЗИЛ. Однако через 8 лет в 2011 г. МАК с позором был отстранен от управления, а его работа признана крайне неэффективной. Не так давно Сергей Собянин, пообещал подвергнуть всесторонней проверке деятельность МАК на предприятии.
Есть и еще одна персона, формально не являющаяся олигархом, но достаточно богатая и самым непосредственным образом повлиявшая на историю отечественного автопрома. Это, безусловно, Юрий Лужков с его бесконечными проектами по сначала выводу из кризиса, потом оживлению, затем реинкарнации и т. д. московского автозавода АЗЛК.
Как мы теперь знаем все попытки вдохнуть хоть что-то в этого монстра советского автопрома, расположившегося на достаточно дорогой сегодня земле, в итоге потерпели фиаско. Можно называть различные причины столь трагического результата.
Одни винят во всем безграмотное управление предприятием командой Рубена Асатряна. В 1996 г. он стал генеральным директором «Москвича». За время его руководства предприятие было обанкрочено, а активы – распроданы.
Другие связывают фактически крах завода с так и не созданным собственным производством двигателей. Третье видят еще что-то. Скорее всего, к драматической развязке привела целая совокупность причин.
А земля под корпусами и цехами завода действительно оказалась слишком дорогой… В 2006 г. все его имущество и территория была продана инвестиционно-финансовой компании «Метрополь», основанной Михаилом Слипенчуком.
Географ по образованию, позднее переквалифицировавшийся в продавца ваучеров на улице, он построил мощную финансовую империю. Сегодня Михаил Слипенчук принадлежит к элите российского бизнеса. К тому же он общественный и политический деятель, депутат Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации VI созыва от «Единой России».
По состоянию на 2011 год Слипенчуку принадлежали вклады в банках Швейцарии, Монако, Франции и России на общую сумму 1,8 млрд. рублей. Господин Слипенчук не стал долго раздумывать над судьбой некогда легендарного предприятия.
«Метрополь» планирует на так называемой старой территории (бывший завод МЗМА), построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос».
Так что автопроизводство на земле АЗЛК сохранится, и даже в общем-то в известном смысле отечественное но только не под российскими, а французскими флагами. А бренд, кстати – известный всем «Москвич» – ушел немцам из VW. Зачем он им – тайна за семью печатями, однако они пролонгировали его владение вплоть до 2021 г.
Одним словом как видим, влияние олигархов на отечественную автомобильную индустрию оказало самое решительное, правда, довольно спорное влияние. Одни заводы, такие как АЗЛК, ЗИЛ и некоторые прочие, ждал бесславный финал, фатальный крах, другие – полное переформатирование и переход, практически тотальный (не везде он уже завершился, но все идет именно к тому) под зарубежную опеку и только в надежде на иностранную помощь эти предприятия еще и могут существовать.
Да, формально они работают в России, там – в основной своей массе трудятся наши сограждане, однако сколько прибыли от сборки тысяч автомобилей Renault, Ford и остальных иностранных марок из поступающих опять же из-за границы машинокомплектов и запчастей получает наша страна?
Вопрос, похоже, риторический и современные российские олигархи, скорее всего не особенно заботятся поиском приемлемого – то есть патриотичного ответа на него.
