«Черный дрозд» является одним из самых известных разведывательных самолетов в истории человечества не только благодаря причудливой форме фюзеляжа, но также благодаря невероятной скорости, которую способна набирать данная машина во время полетов. Хотя сегодня SR-71 больше не используется ЦРУ, самолет все еще остается одним из самых быстрых на планете Земля.
В чем же заключается секрет его скорости?
Разработка «Черного дрозда» завершилась в 1964 году. Тогда же машина совершила свой первый полет. В эксплуатацию самолет был введен после серии испытаний в 1966 году, поступив на службу ЦРУ США. В общей сложности американцы сделали 32 таких самолета-разведчика с футуристическим дизайном. Последний был продиктован отнюдь не эстетическими пристрастиями конструкторов, а практической необходимостью – снижению заметности самолета для средств обнаружения.
Самолет активно использовался американцами в годы холодной войны между блоками в качестве эффективного разведывательного средства. Часть SR-71 базировалась в Европе, часть в Японии. Советское ПВО нередко регистрировало факт нарушения государственной границы данным самолетом-разведчиком. Правда каждый раз, когда «Черный дрозд» был обнаружен, самолет сразу же разворачивался и на всей скорости уходил обратно в свое воздушное пространство. Особенно активно SR-71 применялся в годы арабо-израильской войны Судного дня в 1973 году.
Сбить «Черного дрозда» ни разу не получилось, так как самолет активно пользовался весьма действенным противоракетным трюком – уходом на сверхвысоту за кратчайшее время. В этом ему помогала просто чудовищная скорость по меркам 1960-х годов в 3.2 Маха. Секрет такой проворности конечно же крылся в используемой силовой установке.
Список достижений этого самолета выглядит так : - первый в мире серийный самолет, выполненный по технологии малой заметности для радаров Стелс; - первое серийное применение статически неустойчивой аэродинамической схемы - это когда пилот врукопашную не мог управлять таким самолетом (это приводило к "раскачке" и разрушению самолета уже через несколько секунд), только автоматическая система управления справлялась с этой задачей; - самый быстрый серийный самолет в мире, максимальная скорость 3500 км/час (и абсолютный рекорд 3600 км/час) - практически это уже не сверх- , а гиперзвук, и высота почти 26 км, на которой самолеты уже не летают; - уникальная система спасения экипажа на любых скоростях, вплоть до максимальных; - более 90% деталей - из титановых сплавов, потому что аэродинамический нагрев достигал 450 градусов! Прикольно, что в США не было титана под эту программу, и его закупали в СССР! То есть, с помощью СССР делали разведчик для слежения за СССР! - система жизнеобеспечения экипажа, включая скафандры, которая впоследствии была использована почти без изменений в космической программе Спейс Шаттл; - система кондиционирования и охлаждения кабины и агрегатов, с топливом в качестве хладоагента; - система астронавигации по звездам (в том числе, и в дневное время) не имела на тот момент вообще никаких аналогов в авиации - не забываем, что никакого GPS тогда еще не было и в помине; - уникальная силовая установка - комбинированный двигатель с воздухозаборником, была вообще-то совсем за гранью возможного...
Про двигатель отдельно. Это был совершенно уникальный комбинированный турбо-прямоточный двигатель Pratt & Whitney J58-P4 - на малых скоростях он работает как обычный двухконтурный ТРД (как на всем знакомых боингах с эрбасами). А вот на больших скоростях внутренний турбокомпрессорный контур переводится на пониженный режим работы 20% - для этого открываются створки перепуска воздуха за 4-й ступенью компрессора, и воздух подается непосредственно к форсажной камере. Т.е. внешний контур с форсажной камерой дает 80% тяги - это уже почти прямоточный ВРД. Таких комбинированных двигателей никто не сделал ни до, ни после - даже немцы.
Интересно, что в 70-х на лекциях по теории и конструкции ТРД в МАИ говорилось о комбинированных турбо-прямоточных двигателях, что такие схемы рассматриваются, но то, что они уже выпускаются серийно :shock: , никто и знать не знал... Да и как знать, если в СССР все американское было засекречено :mrgreen: .
Еще одна изюминка - воздухозаборник с автоматически управляемым конусом. Нужно было "запустить" воздухозаборник, на скорости 1,5 Маха вначале вдвинув, а затем выдвинув конус на строго определенную величину и со строго определенной скоростью - иначе на конус "не сядут" сверхзвуковые скачки уплотнения, что приведет к неустойчивости (помпажу) и остановке двигателя. Причем все это надо было проделать синхронно сразу на 2-х двигателях! Это сейчас можно поручить такое дело электронике, но в середине 60-х годов такую задачу могла выполнить только гидромеханическая система автоматического управления.
Командованию ВВС пришлось наладить специальную программу обучения не только для пилотов, но и для всего обслуживающего технического персонала (чтобы получить допуск к работам на самолете, нужно было дополнительно, после всех учебных заведений и многолетней работы, еще проучиться не менее года). Подготовка самолета и экипажа к полетам начиналась задолго до полетов и была сравнима по трудоемкости с подготовкой космических полетов. Сложнейшей оказалась и эксплуатация самолета - он имел баки хитрой конструкции, которые текли на земле, но становились герметичными только при разогреве в полете, поэтому самолет мог взлететь только с небольшим количеством топлива, далее дозаправиться в воздухе и только затем приступить к выполнению задания. Что потребовало производства целых 30 специальных самолетов-дозаправщиков...
Производство SR-71 на заводе Lokheed Skunk Works в городе Бербанк, штат Калифорния. Всего сделали 50 фюзеляжей, но самолетов в эксплуатации было меньше.
Первые самолеты SR-71 из-за чрезвычайной сложности конструкции болели детскими болезнями, и на скорости за 3000 км/час это нередко заканчивалось разрушением самолета, в результате было потеряно в общей сложности почти треть от всех выпущенных машин (12 из 32). Но в подавляющем большинстве случаев система спасения отрабатывала на отлично даже на таких бешенных скоростях, что спасло не одного пилота (за всю историю полетов погиб 1 оператор). Поэтому пилоты и технический состав относились к самолету и его конструкторам, которые разработали такой выдающийся самолёт, с очень большим уважением и рисовали на килях самолетов эмблему лаборатории Skunk Works Келли Джонсона - веселого скунсика :D . И до сих пор, по прошествии 25 лет, в США действует община SR-71 - сообщество всех тех, кто когда-то работал в программе SR-71.
Ни один SR-71 не был ни разу сбит, хотя во время войны во Вьетнаме было конкретное задание достать его зенитной ракетой (а ничем другим достать было невозможно) - на это вьетнамско-советскими ПВО было потрачено около 800 ракет, но безуспешно. Также не удалось этого сделать и далее ни в одной из последующих локальных войн, хотя SR-71 утюжил все театры военных действий вдоль и поперек. Не доставал SR-71 и знаменитый МиГ-25, не хватало совсем немного - 5 километров высоты! Да и как достать, если МиГ-25 был сделан для доставания совсем другого самолета - Nord Ameriken XB-70 Valkyrie, которая благополучно почила в бозе с выходом SR-71.
Фактически самолет взлетал с минимальным количеством топлива, далее полная заправка в воздухе, после чего ускорялся с набором высоты и становился совершенно неуязвимым ни для каких ракет или самолетов. И в этом была совершенная гениальность Великого Конструктора...
Однако, несмотря на то, что программа SR-71 была развернута и продолжалась добрых 20 лет, ее стоимость оказалась на грани неподъемности даже для США при их почти неограниченных ресурсах :cry: . Так, расходы на содержание только одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей (в котором примерно в 6 раз больше самолетов), а, к примеру, затраты на один разведывательный полет SR-71, с учетом предполетного технического обслуживания и привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков, зашкаливали и составляли 8 млн. долларов. Естественно, с потеплением международной обстановки в конце 80-х годов, при первой же возможности программу закрыли. Причем на заводе уничтожили полностью всю оснастку - под предлогом того, чтобы не дать кому-либо когда-либо повторить этот самолет :twisted: .
Однако ВВС, лишившись разведовательных "глаз", фактически воспрепятствовали полному закрытию, и несколько самолетов остались в эксплуатации до 1998 года, когда программа была уже закрыта окончательно
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
