Есть такие профессии, в которых нельзя быть «хорошим работником». Единственный вариант — быть отличным профессионалом. Одна из таких профессий — пилот гражданской авиации.
И есть такие страны, в которых гражданская авиация не может быть просто «в наличии». Единственный вариант — всемерно ее развивать (а в нашем случае — восстанавливать). И одна из таких стран — наша Россия.
Когда в сообщениях о крушении пассажирского самолета, не важно какого и где, я слышу о том, что «причиной катастрофы стал человеческий фактор», я каждый раз недоумеваю. А какой фактор еще мог стать ее причиной? Ошибка пилотирования — пилот. Техническая поломка или отказ оборудования — проектировщик, мастер-сборщик. Физический износ — инспектор, контролирующий своевременную проверку, обслуживание и замену узлов. Погодные условия — синоптик, метеоролог. Ошибка диспетчера — понятно, диспетчер. Проблемы с топливом — горе-специалисты топливных компаний. И еще целый сонм людей, не связанных напрямую с воздушными судами, принимающих решения в кабинетах, но влияющих на безопасность и безотказность их работы. Проблема в том, что люди недостаточно чувствуют степень своей ответственности за конкретные свои шаги и, как ни банально это звучит, не думают о последствиях.
И все же, в первую очередь сотни тысяч людей доверяются тем, кто взаимодействует напрямую с этой огромной и непонятной штукой с крыльями, доверяются экипажу воздушного судна. От подготовки, профессионализма, физического и морального состояния которого зависит безопасность пассажиров.
Я предлагаю вашему вниманию фрагменты интервью газеты «Взгляд» с заслуженным пилотом СССР, ныне президентом фонда «Партнер гражданской авиации» Олегом Смирновым. Олег Михайлович говорит в основном как раз о кадрах и почти полностью его рассказ посвящен именно проблемам.
________
«ВЗГЛЯД: Олег Михайлович, насколько остра для России проблема нехватки кадров в сфере гражданской авиации?
Олег Смирнов: Это один из острейших вопросов гражданской авиации и мира, и России. России особенно. В результате отсутствия кадровой политики в гражданской авиации за последние 20 лет мы пришли сегодня к острейшему дефициту летного персонала. А дефицит летного персонала – это ближайший помощник и друг авиакатастроф. Потому что в таких условиях начинает ужесточаться борьба интересов материальных – со стороны руководителей авиакомпаний, которые далеки от законов аэродинамики и имеют желание побольше и побыстрее заработать деньги и, самое страшное, что практикуют некоторые руководители, не имеющие авиационного образования, – сэкономить на безопасности пассажиров.
Правда, государство в последние годы предпринимает меры, которые отсутствовали в предыдущие 20 лет. Во-первых, в этом году увеличен набор летных специалистов в учебные заведения гражданской авиации – до 800 человек. Это очень хорошая динамика. Во-вторых, государство выделило средства для приобретения современных учебных самолетов. Дело в том, что раньше курсанты, в том числе те, которые стали виновниками катастрофы в Тюмени на западном самолете ATR-72, оканчивали училище на самолете Як-18. Ровно на том самолете, на котором я и мои коллеги учились летать полвека тому назад! А это разная философия подготовки. ATR – это другой самолет, у него другое сверхтонкое крыло, это другая формула подъемной силы. У него другая стеклянная кабина, там нет стрелочных приборов, которые стоят на Як-18 и других наших самолетах. Сейчас индикация электронная. Это абсолютно иной вид подготовки экипажа! Поэтому приобретение современных самолетов и тренажеров – это большой шаг вперед в подготовке пилотов.
Но это все имеет определенную дистанцию по времени. Через пять лет, когда курсанты получат свое образование, мы, может быть, и заживем. А пока в 2011 году мы стали антилидерами в сфере авиационной безопасности. Больше всего катастроф произошло у нас.
ВЗГЛЯД: Сколько России не хватает гражданских пилотов?
О.С.: Нюанс российской ситуации еще вот в чем: больше ни одна страна мира за последние годы не наращивает объемы полетов так, как Россия. Мы растем до 20% ежегодно! Грубо-грубо говоря, это значит, что каждый год нужно добавлять по 20% летного персонала.
Средний возраст пилотов в российской гражданской авиации – более 50 лет (по одним данным – 52, по другим – 54). Это то же самое, если бы футбольная команда имела средний возраст 45 лет! Это системный вопрос. Почему люди не уходят на пенсию? Потому что она нищенская, в отличие от Запада. Из последних сил люди держатся за штурвал, чтобы не перейти от нормального финансового состояния в нищету. С одной стороны, с учетом дефицита это хорошо. А с другой – природу не обманешь: с возрастом человек теряет реакцию, какие-то составляющие здоровья. В воздухе это сразу проявляется, там не скроешься так, как от доктора. Врачам мы всегда на соответствующий вопрос говорим о том, что замечаний к здоровью нет, потому что если скажешь, что есть, отстранят от полетов, и так далее.
Предположим, «Аэрофлоту» с его темпом развития ежегодно нужно минимум 150 пилотов. Столько же необходимо «Трансаэро», которая вообще ежегодно растет до 30–40%.
Некоторые компании программируют приобретение техники заранее. И вот заключили они, допустим, два-три года назад контракт на самолет Boeing или Airbus. Им производитель говорит: самолет готов, забирайте. А компания не берет, потому что переучивать некого. Это сдерживает развитие компании и в целом российской экономики.
За десять лет наши регулирующие органы остановили много советской техники, сотни летчиков остались без работы. Руководствовались постулатом, что мы их будем переучивать. Это логика «эффективных» менеджеров, которые нос от хвоста самолета отличить не могут.
По мнению же профессионалов, у нас нелепым образом остановили Ан-24, Ту-134, Ту-154 – это самолеты, имеющие ресурс, они могли бы летать еще десять лет безопасно! А мы такие богатые люди, что ресурсные изделия ставим под забор, они ржавеют. Образовалось большое количество освобожденных пилотов. Но переучивать на Boeing или Airbus можно, во-первых, только до 50 лет, а во-вторых, для этого нужно знать английский на четвертом уровне. А если ты до 50 лет его не знал, то как ты в этом возрасте такого уровня достигнешь?
Мы с вами за последние годы перешли в новую эпоху состояния гражданской авиации. 10 лет тому назад не было ни государственного плана, ни дорожной карты в адрес авиакомпаний, наших заводов ремонтных и так далее, где было бы сказано, что в 2011 году вы будете летать только на самолетах западного производства, поэтому просим вас обратить внимание на подготовку персонала соответствующего количества и качества, на перепрофилирование ремонтных заводов. Там десять томов было бы таких поручений. Но в реальности все шло по умолчанию. И по итогам прошлого года 85% авиаперевозок на больших транспортных самолетах в России было проведено на машинах западного производства. Мы перешли в другую эпоху, не имея заранее не то что дорожной карты, а даже предупреждения от государства.
Авиакомпании были брошены на самотек. Чтобы выжить, они вынуждены были покупать самолеты за рубежом. Сначала старые, сейчас парк значительно обновился. В России на сегодняшний день полтысячи самолетов западного производства. К любому из них прилагается десятки томов технической литературы. И вся она на английском языке. И летчик, и инженер, и техник обязаны владеть английским свободно. К этому надо было готовиться.
Сейчас авиакомпании докатились до того, что стали открывать свои учебные заведения. А это к хорошему не приводит, потому что авиакомпания не располагает профессурой, докторантурой. Для преподавательской деятельности тоже нужны профессионалы.
ВЗГЛЯД: Но, может, все же есть в сложившейся ситуации какие-то положительные моменты?
О.С.: Есть один момент, которому с точки зрения человечности, но не с точки зрения россиянина можно радоваться. Мы переучиваем экипажи на Западе, приобретаем там самолеты, ремонтируем там самолеты. То есть успешно обеспечиваем западных граждан рабочими местами в инновационной сфере экономики...
ВЗГЛЯД: Существует ли возможность того, что внутренние рейсы в России будут обслуживать иностранные пилоты?
О.С.: Эту идею выдвигают те, у кого шапка горит. Потому что их когда-то спросят: «Ребята, у вас регулирующих органов в стране выше крыши, нелепых, неэффективных и непрофессиональных – Ространс, Росавиация, Ространснадзор и так далее. Почему вы довели ситуацию до такого дефицита? Почему же вы не могли решить такую простую арифметическую задачку и рассчитать на 5–10 лет вперед, сколько нам нужно пилотов?» Когда я работал в Министерстве гражданской авиации, мы знали, сколько нужно было пилотов через год, через два, через 10 лет. И соответственно, заряжали учебные заведения. Когда случается очередная катастрофа, всех нынешних генералов спрашивают: где вы, ребята, были? И они, чтобы свои задницы спасти, предложили этот вариант – внести в Воздушный кодекс изменения и разрешить летать негражданам России. Но, опять же: это предложение дилетантов.
Представьте: вот вы француз, живете в Париже, у вас великолепный социальный пакет, в аэропорт вас доставляют на машине, вы сами ни о чем не беспокоитесь. Какого ляха вы поедете в Россию, где этого ничего нет? Физические зарплаты в России сейчас подтянулись до уровня западных, но социальные блага там лучше. Зачем вам бросать семью, ехать в холодную Россию из теплого Парижа или Лондона? Поэтому сюда приедут те, кого выгнали авиакомпании по тем или иным причинам – алкоголики, наркоманы, недостаточные профессионалы, которые случайно попали в гражданскую авиацию.
ВЗГЛЯД: Сможет ли Россия выйти из этого кризиса, и если да, то когда?
О.С.: Нас укрепляет надежда на то, что с большим запозданием, наломав дров, государство наконец-то поняло необходимость готовить пилотов так, как это делают США, Европа, Япония, Китай и все остальные. Так что если все пойдет хорошо, мы этот кризис преодолеем через два-три года.
Россия обречена быть великой авиационной державой. Добавьте обязательно: это понял бывший президент Дмитрий Анатольевич Медведев, который 1 апреля подписал документ «Основы развития гражданской авиации России до 2020 года». Предполагается восстановить авиапром, аэродромы, летать так же, как американцы. До 90-х годов наша гражданская авиация перевозила 140 млн человек, и мы были сопоставимы по этому показателю с США. Но уже в 2011 году мы перевезли 64 млн человек, а американцы – 800 миллионов пассажиров! Обама заявил, и его поддержал Сенат, что до 2020 года внутренние авиаперевозки в США должны выйти на уровень в 1 млрд человек. Потому что они понимают, что без авиации Америка не будет Америкой. Так и Россия без авиации не будет Россией.»
__________
P.S. Повторюсь еще раз - люди на местах, не связанных напрямую с обслуживанием и пилотированием самолетов, не думают о последствиях, недостаточно чувствуют степень своей ответственности. У российских пилотов, я уверен, этой проблемы нет, ведь просто не смогут остаться в этой профессии люди безответственные. Это не призыв ругать чиновников, это констатация того факта, что каждый из нас тоже принимает решения и может действовать. Или бездействовать и не думать перед тем, как решение принять. В любой сфере, не только в авиации.
Авиационная отрасль России восстанавливается, несмотря на уйму проблем. Принимаются законопроекты, обновляется парк, внедряются новые разработки. Как совершенно верно заметил эксперт — это системный вопрос. До 90-х годов система была. А потом к власти пришли «эффективные менеджеры»...
P.P.S. Интересующимся (да впрочем и всем-всем) очень рекомендую прочесть книжку Василия Васильевича Ершова "Раздумья ездового пса". Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет.
Источник: Блог Глеба Клинова.
Рейтинг публикации:
|
