Летаю редко — предпочитаю поезд, чтобы хоть на ночь отключиться от повседневной суеты. Поэтому только недавно — в поездке на традиционный международный фестиваль интеллектуальных игр «Знатокиада» в Израиле — подкрепил личным впечатлением мысли, сложившиеся (и от своих мыслей, и на основе публикаций разных лет) по ходу изучения бурных дискуссий (в том числе и на сайте «Однако») о современной пассажирской авиации.
Современный самолёт — не столько сам летательный аппарат (при всей его громадной сложности, при всей вложенной в него научной мощи и изобретательности), сколько инфраструктура наземного обслуживания.
Собственно, эта инфраструктура всегда была очень важна, и малейшие недочёты в ней могут начисто обесценить саму технику. Например, в начале Великой Отечественной войны значительная часть потерь наших самолётов на земле и в воздухе была связана как раз со слабостью обслуживания. Не хватало специализированных автомобилей для заправки самолётов бензином, и заправлять приходилось вручную — а это во много раз дольше. Не хватало автомобилей с устройствами для запуска двигателей — приходилось самолётам, уже взлетевшим, ждать в воздухе следующих по нескольку минут. И так далее.
В мирное время недостатки наземной инфраструктуры, конечно, не столь разрушительны, а оборачиваются всего лишь длительным простоем самолётов. Но в условиях жёсткой конкуренции это почти также опасно: чем больше времени самолёт проводит на земле и меньше в воздухе, тем меньшую прибыль он приносит своим владельцам, и рано или поздно их задавит конкурент.
Сходное положение наблюдается и во многих других видах сложной техники. Например, тракторы и комбайны в большинстве развитых стран обросли обширной сетью сервиса, позволяющей любому фермеру не беспокоиться о поддержании их работоспособности. В СССР при Джугашвили эту задачу решили созданием сети машинно-тракторных станций: они владели техникой, обслуживали её и предоставляли сельскому хозяйству услуги по обработке угодий. Увы, при Хрущёве эту сеть закрыли, технику передали самим коллективным хозяйствам, и тем пришлось создавать собственную систему обслуживания техники — конечно, менее рентабельную. Впрочем, анализ ошибок Хрущёва далеко за пределами темы этой заметки. Отмечу только: типовое решение — создание инфраструктуры обслуживания — тем эффективнее, чем сложнее техника. В современной авиации оно жизненно необходимо.
Сейчас в мире сложилось несколько систем наземного обслуживания самолётов. Созданы они в основном самими производителями лайнеров и их компонентов. Если, скажем, у «Боинга» выйдет из строя двигатель, то новый двигатель ему на любой аэродром мира привезёт самолёт, зафрахтованный самой же фирмой «Боинг». А дефект этот ещё на земле выявит диагностическое оборудование, установленное фирмой «Роллс Ройс» или «Пратт и Уитни» — это нынче основные производители двигателей для больших самолётов.
Кроме того, современный самолёт, как гусь яблоками, нафарширован приборами. Основную их часть разработали очень немногочисленные фирмы. Каждый прибор проходит международную сертификацию в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Даже если прибор, самостоятельно разработанный другой фирмой, на порядок лучше по всем параметрам, его никто на самолёт не поставит, пока он не пройдёт положенную сертификацию.
Итак, современный самолёт опирается прежде всего на такие инфраструктуры наземного обслуживания. Их несколько: отдельно есть инфраструктура для планеров, отдельно для двигателей, отдельно для приборов… Чтобы новый самолёт вышел на линию, возможны всего два варианта: либо он строится так, чтобы максимально использовать уже готовую инфраструктуру, либо вместе с ним надо создавать новую инфраструктуру.
А что значит новая инфраструктура? Это значит, что надо на многих тысячах аэродромов по всему миру устанавливать оборудование для диагностики, ухода, ремонта. Это значит, что надо в сотнях стран обучать специалистов по работе. Это колоссальные затраты, и они могут окупиться, только если самолёт выпускается многими сотнями и тысячами экземпляров. Причём надо сперва проделать все эти затраты, и только потом самолёт начнут покупать. Понятно, это под силу лишь очень немногим гигантам. Скажем, для дальнемагистральных рейсов сейчас фактически остались всего двое производителей — «Боинг» и «Аэробус». Причём каждый из этих производителей сформировался путём слияния или поглощения множества фирм. Тот же «Боинг», если не ошибаюсь, немногим более десяти лет назад поглотил «МакДоннелл–Дуглас» тоже очень почтенную фирму. «Аэробус» объединил добрый десяток ранее независимых европейских производителей. Главная причина этого объединения — невозможность самостоятельного поддержания громадной инфраструктуры.
У нас очень бурно спорят: почему вместо того, чтобы развивать уже почти готовый Ту-334, государство вложило огромные деньги в создаваемый с нуля «Сухой Суперджет – 100», при том, что в этом самом «Суперджете» большая часть оборудования — и двигатели, и авионика, и многие компоненты шасси — импортные. Насколько я могу судить, ключевую роль в этом решении сыграло как раз то, что «Суперджет» максимально вписан в уже существующую инфраструктуру. В нём использованы компоненты тех фирм, которые уже развернули все нужные системы наземного обслуживания, поэтому «Суперджет» можно эксплуатировать в большинстве аэродромов мира. Тогда как для Ту-334 пришлось бы большую часть инфраструктуры создавать заново.
Конструкторы «Туполева» в какой-то мере учли это обстоятельство: ТУ-334 в значительной степени унифицирован с Ту-204 — инфраструктуру пришлось бы создавать сразу на два самолёта разных классов, а это значит, что для каждого из них она обошлась бы дешевле. Но всё равно даже этого оказалось недостаточно, чтобы затраты на новую инфраструктуру могли окупиться.
Если мы хотим создавать самолёты с нуля, надо либо получить грандиозный многомиллиардный кредит на создание инфраструктуры, либо возложить это создание на государственный бюджет. Оба эти решения в принципе допустимы. Скажем, если государство поставит себе целью начать жёсткую конкуренцию с теми же «Боингом» и «Аэробусом» и выиграть эту конкуренцию, тогда оно может пойти на такие баснословные затраты. Но пока неизвестно, стоит ли ставить вообще такую цель — и приходится вписываться в то, что уже существует.
Надеюсь, государство найдёт какой-то способ поддержать конструкторский коллектив «Туполева», чтобы не растерять уже накопленный им грандиозный опыт и создавать задел на будущее. Потому что рано или поздно нам всё равно предстоит вступить в конкуренцию и на этом рынке, если мы намерены соответствовать статусу великой державы. Ибо не говоря уже ни о чём прочем, пассажирская авиация неотделима от боевой, а господство в воздухе — абсолютно необходимая часть господства на земле.
Но пока такое стратегическое решение не принято, путь, избранный компанией «Сухого», представляется мне наиболее разумным. Более того, подозреваю, что путь этот выбран как раз потому, что КБ «Сухого» постоянно экспортирует свои боевые самолёты по всему миру и прекрасно знает, насколько важно не просто продавать машины, а создавать покупателям инфраструктуру обслуживания машин.
Источник: odnako.org.
Рейтинг публикации:
|
