Еще один «бумажный дракон»

Reuters

Бесспорно, первый полет J-20 в Ченду, состоявшийся всего через год после первого полета прототипа российского истребителя пятого поколения Т-50, обозначил крупное достижение китайской авиационной промышленности. Главное значение этого достижения состоит в том, что впервые Китай создал нечто похожее на истребитель полностью собственной разработки. Все предыдущие китайские истребители были либо более или менее модифицированными копиями либо вариациями советских образцов (J-6 — лицензионным МиГ-19, J-7 — вариациями на тему МиГ-21), либо создавались как их дальнейшее развитие (J-8, Q-5, FC-1), а основной китайский истребитель J-10 был создан на основе полученных из Израиля материалов по истребителю Lavi. Китайская практика копирования сохраняется по настоящее время — достаточно указать на созданные китайцами нелегальные копии российских лицензионных Су-27, обозначаемые как J-11B и J-15.

Теперь мы впервые увидели нечто, свидетельствующее о самобытной работе китайской конструкторской школы. И это нечто пока что оставляет самое противоречивое впечатление.

Конструктивно самолет выглядит как своеобразный гибрид конструкторских решений, заимствованных от различных образцов российских и американских самолетов пятого поколения — американского истребителя Lockheed Martin F-22A, прототипа российского Т-50 «Сухого» и неудачливого самолета-демонстратора 1.44, построенного РСК «МиГ» в конце девяностых годов, — и это очень китайское решение. Причем именно 1.44 выглядит главным источником вдохновения для китайцев. Планер китайского истребителя выполнен по аэродинамической схеме «утка» — это моноплан с высокорасположенным дельтовидным крылом большой площади и с передним цельноповоротным горизонтальным оперением. Хвостовая часть фюзеляжа, лишенная горизонтального оперения и имеющая пару больших подфюзеляжных килей и близко расположенных двигателей, выглядит как прямо заимствованная от 1.44. Столь явное пристрастие к забракованному в России прототипу выглядит странновато — особенно если учесть, что многие аэродинамические решения 1.44, воспроизведенные на J-20 (переднее горизонтальное оперение, большие подфюзеляжные кили), находятся в явном противоречии с требованиями малозаметности.

Еще более удивляют размеры китайского самолета. J-20 явно крупнее обоих сопоставимых истребителей пятого поколения США и России — его длина оценочно достигает 22 м, а размах крыла — до 15 м. Американский F-22A имеет длину 18,9 м и размах крыла 13,56 м, а российский Т-50 — длину 20 м и размах крыла 14 м. При этом J-20 имеет необычайно толстый и массивный фюзеляж по сравнению с прототипами, большую площадь крыла и плюс переднее горизонтальное оперение. Его максимальная взлетная масса оценивается до 40 тонн. В целом китайский самолет выглядит как откровенно «раздутый» и перетяжеленный.

Это особенно контрастирует с другой очевидной китайской проблемой — отсутствием у КНР пригодных для истребителя пятого поколения двигателей. До сих пор Китай вынужден закупать для своего истребителя J-10 российские двигатели серии АЛ-31Ф (устанавливаемые на Су-27). Отработка в КНР собственного двигателя сопоставимого класса WS10 («Тайхан», видимо, фактически частично созданного на основе все того же АЛ-31Ф) с тягой на форсаже до 13 тонн сталкивается с серьезными трудностями, и существуют серьезные сомнения в его дееспособности. Но самое главное — даже двигатель WS10 явно недостаточен для обеспечения потребных истребителю пятого поколения характеристик: сверхманевренности и сверхзвуковой скорости.
Моторы класса WS10 или АЛ‑31Ф недостаточны по мощности даже для более легкого и компактного российского Т-50. Не случайно отсутствие мощного двигателя пятого поколения (аналогичного устанавливаемому на F-22A американскому Pratt & Whittney F119 с тягой на форсаже до 18 тонн и до 12 тонн на крейсерском режиме) превратилось в «ахиллесову пяту» российской программы перспективного истребителя. Россия пока вынуждена использовать на Т-50 первого этапа разработанные НПО «Сатурн» двигатели типа 117, имеющие тягу на форсаже до 14,6 тонн с перспективой повышения до 15,5—16 тонн.
В Китае же мы видим, с одной стороны, откровенно переразмеренный и перетяжеленный самолет при наличии в лучшем случае двигателей класса WS10, убогих по своему уровню для пятого поколения. Таким образом, J-20 в его нынешнем виде, очевидно, в принципе не способен достичь летных характеристик, требуемых для истребителя пятого поколения, а возможность достижения на нем сверхзвуковой крейсерской скорости может вызвать лишь усмешку. Хотя в китайском Интернете распространяются ура-патриотические сведения о разработке в КНР двигателя WS15 с тягой на форсаже якобы до 18 тонн, нынешний уровень китайского двигателестроения заставляет усомниться в реальной возможности появления такого двигателя в обозримом будущем. Не случайно китайская сторона в 2010 г. вела активные переговоры с Россией о приобретении партий двигателей типа 117С, получив на это предварительное согласие.

Столь же значительные сомнения вызывает способность китайцев в обозримом будущем самостоятельно создать полноценное конкурентоспособное бортовое радиоэлектронное оборудование истребителя пятого поколения — в первую очередь бортовой радиолокационный комплекс с активными фазированными антенными решетками. То же можно сказать и о современном вооружении истребителя — не секрет, что самая современная китайская ракета класса «воздух-воздух» средней дальности PL-12 (SD-10) с активной радиолокационной головкой самонаведения фактически спроектирована в России и производится с поставкой ряда российских ключевых элементов.

Таким образом, продемонстрированный в КНР самолет J-20 не является прототипом полноценного истребителя пятого поколения и вряд ли может им стать. Даже безотносительно проблем с двигателями и бортовым оборудованием нынешний J-20 нуждается в значительном, если не полном перепроектировании. В своем сегодняшнем виде J-20 представляет собой своего рода «демонстратор технологий», по перспективности не намного ушедший от злополучного МиГ 1.44, с которого отчасти китайский самолет явно и «кроился». В этом его очевидное отличие от «отточенного» и выглядящего весьма совершенно прототипа российского Т-50, с самого начала не оставившего у наблюдателей сомнения в том, что перед ними подлинно боевая машина будущего.

Сам внешний облик J-20 свидетельствует о том, что китайская авиационная промышленность и авиаконструкторы находятся в стадии нащупывания своего почерка, по-прежнему широко прибегая к заимствованию иностранных решений — теперь уже не столько целиком (хотя и про копирование Су-27 не стоит забывать), а скорее по кусочкам. Таков нынешний фирменный китайский стиль. При этом не ясно, окажется ли подобного рода гибридизация и создание всякого рода меланжей действительно эффективным и работоспособным направлением в столь сложной сфере деятельности, как создание боевых авиационных комплексов. 

В любом случае разговоры о каком-либо «китайском прорыве» в области боевой авиации заведомо преждевременны, и самолет J-20 скорее свидетельствует о неспособности КНР совершить такой прорыв на нынешнем этапе развития своего авиапрома. Что будет через десять или 15 лет, сейчас трудно предсказывать. Но ясно, что пока у российского Т-50 и его создателей есть достаточная фора для того, чтобы Россия стала второй страной в мире, поставившей в строй полноценный двухдвигательный истребитель пятого поколения.