«Цусима» от отечественной судостроительной отрасли ВМФ России не грозит, но отдельные неприятные «булавочные уколы» в стиле по типу Боя в Жёлтом море ожидать стоит. Почему?
Флот – это не только доктрины и личный состав, но ещё и промышленность с наукой. Развивая дискуссию, которая началась статьями Ильи Крамника и Виктора Мураховского, стоит напомнить, что без собственной научно-производственной базы создать полноценный флот практически невозможно. В этом плане за счёт неимоверных усилий к началу 1980-х гг. в Советском Союзе был достигнут уровень промышленности, который позволял строить практически любые боевые корабли. Сложности возникали с авианесущими кораблями, универсальными десантными кораблями и крейсерами, но и они лимитировались скорее количеством имевшихся стапельных мест, нежели какими-либо фатальными упущениями по части науки и технологий. Другим сдерживающим фактором выступал уровень финансирования и возможности судоремонта.
Так сложилось, что крупные боевые надводные корабли строились в Николаеве и Ленинграде, атомные подводные лодки большого водоизмещения взял на себя Северодвинск. Это в конечном счёте сыграло злую шутку уже с российским ВМФ, который после 1991 г. оказался без практической возможности строить авианесущие корабли. Впрочем, по сути дела, возможности содержать и нормально эксплуатировать такие корабли российский флот не получил и до сих пор, а из имевшихся к 1992 г. пяти кораблей подобного класса в строю остался только один – тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов».
Минобороны.рф. Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов
Несколько иная ситуация сложилась с кораблестроительной наукой и верфями, строящими корабли меньшего водоизмещения, нежели авианосцы. Если в области судостроения в течение почти двадцати лет наблюдался процесс сжатия мощностей под новые условия (например, из области атомного подводного судостроения фактически ушли три из четырёх советских завода, Балтийский завод, по крайней мере, на сегодняшний день, тоже не занимается строительством боевых кораблей), то наука осталась практически в неизменном виде. Это было связано с тем, что и во времена СССР все основные КБ и НИИ находились на территории РСФСР и, что удивительно, на территории Украины находились только их филиалы (которые затем создали почву для развития уже собственного украинского потенциала в области проектирования кораблей).
Налицо был явный перекос в размерах флота и выделяемых на эти нужды средств, и наличным научным потенциалом, который приходилось поддерживать. Отдельные процессы слияний и поглощений не сильно влияли на эту ситуацию, в итоге практически каждое КБ получало заказы на разработку кораблей для ВМФ России, которые хотя и позволяли сохранять хотя бы ядро этих научных организаций, но в итоге привело к малосерийности и разнотипице в новых боевых кораблях. Очевидно, что социальные и политические моменты взяли верх над логичным решением по оптимизации.
С другой стороны, такое разнообразие в 1990–2000-е гг. сделало Россию довольно значимым игроком на мировом рынке военного судостроения, так как появилась возможность предлагать потенциальным клиентам большое число различных проектов (хотя иногда и конкурирующих между собой). При этом, что следует признать правильным решением, на экспорт поставлялись в том числе готовые проекты и судостроительные технологии. Определённым положительным фактором для экспорта стало и общее состояние корабельного состава, который в условиях эксплуатации отечественным флотом было невозможно поставить на экспорт. Редкие исключения поставок кораблей «из наличия» только подтверждали это правило. Но отсутствие «внутренней конкуренции» делало возможным поставлять на экспорт корабли новой постройки со всеми вытекающими последствиями в виде сохранения компетенций КБ и заводов, а также получения предприятиями оборотных средств. Не будет преувеличением предположение о том, что именно экспорт сохранил в России практически все крупные предприятия боевого надводного судостроения, которые в 1990–2000-е гг. имели крупные контракты из Индии и Китая на корабли класса «эскадренный миноносец» и «фрегат». Эти же контракты позволили сохранить и значительную часть кооперации.
Минобороны.рф. Эсминец «Адмирал Ушаков»
Впрочем, в последней оставался ряд «слабых звеньев», который до поры до времени себя не проявлял, но висел дамокловым мечом над долгосрочным планированием судостроительной политики. И он был связан как раз с Украиной, и в первую очередь с производством корабельных газотурбинных установок (ГТУ). Парадоксально, но факт – в СССР, где всегда стремились к созданию дублёров ключевых производств, так и не был создан клон николаевского предприятия «Зоря – Машпроект». Внешне подобная ситуация сложилась и в области производства авиационных турбовальных двигателей, но в данном случае на территории России хотя бы оставалось КБ-разработчик этих двигателей (КБ Климова) и Пермский моторный завод, который до 1994 г. выпускал хотя и устаревшие, но всё же «свои» двигатели ТВ2-117. В области корабельной газотурбинной энергетики ничего подобного не имелось, и несмотря на все предпринимаемые усилия, вопрос не снят с повестки до сих пор.
Выскажем предположение, что отсутствие собственной линейки ГТУ разной мощности все эти годы влияло в том числе и на облик и номенклатуру заказываемых кораблей, а также на уровень исправности кораблей советской постройки с ГТУ. Существенных сдвигов в этой области, к сожалению, можно будет ожидать не ранее 2022–2023 годов.
Как бы то ни было, военное судостроение продолжает сохранять свои позиции одного из драйверов российского высокотехнологичного производства. Очевидно, что весьма значительная доля средств, выделяемых на флот в рамках государственных программ вооружения на период до 2020 и 2027 гг., этому в немалой степени способствует, но, с другой стороны, именно военные заказы позволяют сохранять как компетенции в гражданском судостроении, так и продолжать строительство на экспорт. Хотя в последнем случае нельзя не отметить определённой стагнации в числе новых заказов – например, в прошлом году по официальным данным не удалось заключить ни одного нового экспортного контракта н поставку крупных боевых кораблей и подводных лодок.
Неприятным явлением стало и хроническое затягивание сроков строительства кораблей, в особенности головных. Хотя это явление в той или иной степени свойственно всему миру, в России, к сожалению, оно носит массовый характер, причём в отношении как раз кораблей 1 и 2 рангов, а также атомных и дизель-электрических подводных лодок. И тенденций к улучшению ситуации пока не видно.
В то же время остаётся ряд ограничений по тоннажу и номенклатуре строящихся кораблей, вызванных потерей упомянутого выше «николаевского куста». Но и здесь имеется ряд позитивных тенденций, связанных с возвращением к России Крыма с судостроительным заводом «Залив» и началом строительства крупнотоннажных судов на дальневосточном заводе «Звезда».
То есть, как и 100 лет назад, «Цусима» от отечественной судостроительной отрасли ВМФ России не грозит, но отдельные неприятные «булавочные уколы» в стиле по типу Боя в Жёлтом море ожидать стоит.
