«Тайны авиа катастроф»

Герасимов В.Т.

Часть третья

Отрывок «Катыньский синдром»

10 апреля 2010 года все мировые агентства опубликовали информацию о том, что в 10 часов 41 минуту по московскому времени при заходе на посадку на военном аэродроме Смоленск Северный в России потерпел катастрофу самолет Ту-154 Президента Польской Республики.

Сам Лех Качинский и все сопровождающие его лица погибли.

В момент происшествия на аэродроме был туман с горизонтальной видимостью 400 метров.

Техническим расследованием, как и положено, занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Правительственную комиссию, с учетом социальной и политической важности происшествия, возглавил Председатель Правительства Российской Федерации Владимир Путин.

ВИП трагедии

VIP – это короткое и звонкое как выстрел слово является аббревиатурой английского «very impotant person», что означает особо важная персона.

В авиации появилась особая каста пассажиров, имеющих понятное желание, а главное возможности, избавить себя от проблем с авиабилетами, а также унизительных процедур раздевания и разувания, перетряхивания багажа и ручной клади, обеспечить себе необходимую оперативность передвижения, особую конфиденциальность, повышенную комфортность и, конечно же, безопасность полетов.

Появились частные, личные и корпоративные самолеты бизнес-класса, отдельные пассажирские терминалы со своими таможенными и пограничными постами, специально подготовленным обслуживающим персоналом, отборными высококвалифицированными экипажами.

К началу третьего тысячеления такие полеты перестали быть роскошью, а превратились в непременный атрибут деятельности крупных чиновников и бизнесменов, своеобразный «шанцевый инструмент» вроде авторучки, компьютера или автомобиля с мигалкой и спецномерами. Для некоторых из них стало обычным улететь в пятницу вечером в другой город или даже другую страну к своей семье, чтобы в понедельник утром на этом же самолете вернуться к месту работы. Ну, а слетать на рыбалку, охоту или поиграть в казино вообще стало в порядке вещей. Не говоря уже о деловых командировках. А уж покомандовать летчиком или водителем, поучить их ездить или летать и, конечно же, посидеть за рулем «Бентли» или штурвалом бизнес-джета – как говориться, сам бог велел.

Первый VIP – пассажир погиб сто с небольшим лет тому назад на самолете, который пилотировал один из братьев Райт.

В середине пятидесятых годов прошлого века рухнул в океан самолет, на борту которого находился Генеральный секретарь организации объединенных наций Даг Хаммершельд.

17 марта 1957 года в районе Цебу в катастрофе самолета С-47 ВВС погиб президент Филиппин Рамон Магсейсей.

8 декабря 1967 года президент Бразилии Артур да Коста Силва выжил при аварийной посадке своего самолета Vickers С-90 Viscound в Рио-де-Жанейро, когда во время касания взлетно-посадочной полосы у самолета сложились шасси.

24 января 1974 года президент Того Гнассингбе Эядема оказался единственным выжившим, когда его самолет С-47 ВВС страны потерпел катастрофу при выполнении захода на посадку на один из аэродромов на севере страны.

2 августа 1981 года президент Панамы генерал Омар Торрихос погиб при авиационном происшествии с самолетом de Havillend Canada DHC-6 Twin Otter панамских ВВС.

19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел погиб, когда его самолет Ту-134 столкнулся с горой в районе Коматипорт, Южная Африка. Предположительно по наводке ложного, временного, более мощного радиомаяка.

7 августа 1988 года президент Ботсваны Уэтт Мазире выжил во время нападения на его самолет ВАЕ-125 истребителя ангольских ВВС. Второму пилоту удалось посадить самолет вне аэродрома на грунт.

17 августа 1988 года президент Пакистана генерал Зия уль-Хак погиб в катастрофе самолета С-130, последовавшей сразу после взлета.

6 апреля 1989 года президент Руанды Ювснал Хабияримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямира погибли в авиакатастрофе самолета Фалкон-50, который при выполнении захода на посадку в Кигали (Руанда) был сбит ракетой.

Понятно, что уровень безопасности полетов в авиации бизнес-класса всегда был выше, чем на обычных регулярных, а тем более, чартерных рейсах.

Однако, разгул демократии и всеобщее дерегулирование не могли пройти мимо гражданской авиации. Карликовые авиакомпании не смогли сохранить школу организации летной работы, институт командно-летного и инструкторского состава, поддержать должный уровень летной годности членов экипажей. В результате, бизнес авиация стала терять одно из своих главных преимуществ  - высокий уровень безопасности полетов.

В Красноярском крае, на Камчатке и в Восточной Сибири в авиакатастрофах с вертолетами погибли два губернатора и полномочный представитель Президента России. В Подмосковье на вертолете зарубежного производства разбился известный врач-офтальмолог и политический деятель Святослав Федоров. На самолетах БАЕ-145 (Минск), Цессна-208 (Домодедово) и Як-40 (Шереметьево) погибли известные бизнесмены и блестящий журналист Артем Боровик. Хозяин самолета-амфибии «Корвет» в июле 2009 г. потерял своего 15-ти летнего сына в авиакатастрофе в Дубне.

Наверное правильно, что при выполнении такого рода полетов, а тем более с первыми лицами государств на борту, не допустимы не только какие-либо происшествия или даже инциденты, но даже сама вероятность их проявления. И, тем не менее, они происходят.

Расследование.

В бытность существования Госавианадзора СССР работа комиссий по расследованию обстоятельств и причин авиационных происшествий укладывалась обычно в тридцать рабочих дней. И чтобы добиться продления установленного срока необходимо было иметь веские основания. Например, необходимость и целесообразность проведения каких-либо сложных исследований или испытаний.

В новых правилах расследования (ПРАПИ), разработанных МАК стоит аналогичная цифра 30 суток. Только продление этого срока стало нормой, а не исключением. В результате работа комиссии затягивается до полутора лет.

Проходит время, стирается острота проблем. Общество уже не так активно реагирует на обнародованные причины давней трагедии, которая уже подзабыта и перебита другими, не менее печальными событиями. А экипажи продолжают поднимать в воздух тысячи пассажиров, не имея доступа к этой жизненно важной для себя информации.

Также вольно МАК обращается с требованием ПРАПИ о последующем донесении, которое должно быть подготовлено комиссией в течение первых трех суток и в котором должны содержаться предложения по проведению срочных профилактических мероприятий, а также с обязательной предварительной справкой, на составление которой отводится 30 дней.

Она была обнародована лишь 19 мая, хотя факт преждевременного снижения из-за нарушения установленной схемы захода на посадку и так называемого «подныривания» под глиссаду был установлен в первый же день работы комиссии. И, конечно же специалисты знают сколько самолетов лежит в районе ближних приводных радиостанций, не долетев до посадочных полос по этой причине. Те же ВАЕ-145 в Минске, Ту-134 в Самаре, Ту-204 в Домодедово. Расследование которого, кстати, продолжается уже более чем год. Хотя наличие сохранившихся бортовых самописцев и живых членов экипажа дает возможность сделать эту работу в установленные сроки.

А может я просто выдаю желаемое за действительное. Ведь мне, как я уверен и многим другим, а тем более авиаторам, просто хочется побыстрее получить как можно больше информации об этих событиях.

В опубликованных предварительных результатах расследования содержалась достаточно объективная информация, свидетельствующая о большом объеме проделанной работы и дающая возможность значительно сузить поиск причин. А именно:

1. Достаточно объемные и скурпулезные геодезические работы, аэрофотосъемка прилегаемой местности, расшифровка параметров работы двигателей и систем самолета, а также выкладка сохранившихся фрагментов самолета в реальном масштабе дали возможность комиссии сделать обоснованное заключение о работоспособности воздушного судна.

Тем более, что в декабре 2009 года самолет прошел капитальный ремонт, после чего благополучно налетал 120 часов без каких-либо замечаний по технической части.

Самолет перед вылетом был заправлен из расчета времени полета до аэродрома назначения и, в случае необходимости, до запасного аэродрома.

Самолет был оборудован навигационной системой  GNSS, системой предупреждения TAWS и системой управления полетом  UNS-ID (FMS). Они были включены.

Указанные системы не являются штатными, базовыми. Они должны пройти определенные испытания либо исследования, быть обеспечены эксплуатационной и методической документацией, согласованы с КБ и авиарегистром МАК.

Более чем убедителен вывод о нормальном функционировании спутниковой навигационной системы GNSS и системы предупреждения столкновения с землей TAWS, сделанный на основе анализа их состояния в лаборатории исследовательского центра в США.

2. Результаты технического рейса 16 марта сего года специальной комиссией, летной проверки точностных характеристик посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций 25 марта, акта технического осмотра аэродрома от 5 апреля и предполетной проверки светотехнического оборудования подтвердили их работу в штатном режиме и полную готовность к приему специальных рейсов.

Тем более, что и от экипажей, прилетавших на аэродром 10 и 11 апреля, замечаний к аэродромному обеспечению в техническую комиссию не поступало.

Это дало возможность членам комиссии сосредоточить внимание на самом полете, подготовке к нему, действиях экипажа. Исходя из еще одного  основополагающего постулата от том, что безопасность полетов стоит трех китах: организация полетов, обеспечение полетов и непосредственное выполнение каждого полета.

3. Вылет из Варшавы был выполнен в 9 часов 27 минут (время здесь и в дальнейшем московское). Практически на один час позже запланированного. В процессе предполетной подготовки экипаж не смог получить, как это положено, ни прогноза, ни фактической погоды, ни актуальных аэронавигационных данных аэродрома назначения, ни сводки опасных метеоявлений (NOTAM).

Дело в том, что какая-либо информация о российском военном аэродроме Смоленск (Северный) в сборниках аэронавигационной информации гражданской авиации (САИ) отсутствовала.

В то же время, в ходе полета экипаж неоднократно информировался диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку за полтора часа до катастрофы, о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума.

Примерно за 27 минут до катастрофы минский диспетчер сообщил экипажу Польского борта, что на аэродроме посадки туман с горизонтальной видимостью 400 метров.

После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на полосе туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.

За 16 минут до катастрофы от экипажа самолета Як-40 была получена информация о горизонтальной видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров. А через 5 минут о том, что экипаж российского самолета Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.

За 4 минуты до происшествия, когда самолет Ту-154 находился в 20-ти километрах от посадочной полосы, экипаж Як-40 проинформировал, что вообще оценивает видимость на аэродроме как 200 метров. Усилив свое мнение фразой: «И вообще, здесь каюк».

Но даже и это не насторожило командира Президентского борта и он принял решения выполнить «пробный» заход на посадку до высоты 100 метров.

Поэтому было бы логичным рассматривать данное авиапроисшествие с двух отдельных позиций. Это принятие решения на выполнение снижения и захода на посадку и непосредственное исполнение этого решения.

При этом необходимо знать и придерживаться хотя бы нескольких основных принципов расследования. Которые в принципе просты и понятны:

1. Любое авиационное происшествие является следствием случайного совпадения в единицу времени самих по себе неслучайных отрицательных факторов.

2. Причина авиапроисшествия не может быть одной единственной. Это, как правило,  основная или главная, обязательно-непосредственная, а также ряд способствующих и сопутствующих причин.

3. Член экипажа воздушного судна априори не может иметь намерения совершить его, так как он первым и, как правило, всегда испытывает на себе его негативные последствия.

4. Обязательным условием авиационного происшествия является превышение влияния совокупности отрицательных факторов над психофизиологическими возможностями членов экипажа.

5. Ошибка пилота, которая в принципе возможна и допустима, не может являться причиной авиапроисшествия потому, что в авиационно-транспортной системе она должна быть подстрахована либо другим специалистом, либо каким-то техническим решением.

Принятие решения.

Гражданская авиация, хотя и является достаточно безопасным видом передвижения, все-таки была и остается транспортом повышенной опасности. Поэтому каждый этап деятельности авиационно-транспортной системы должен быть строго регламентирован.

Одним из таких регламентов является установленный минимум погоды для каждого аэродрома, каждого воздушного судна, каждого командира корабля. Основными параметрами погодного минимума являются нижняя кромка облаков и горизонтальная видимость на взлетно-посадочной полосе (ВПП). На категорированных аэродромах может быть организовано наблюдение за видимостью в зоне подхода к ВПП от ближней приводной радиостанции. Учитывается также расположение аэродрома, рельеф местности, навигационное оборудование и др.

Количественные параметры устанавливаются в зависимости от оборудования аэродрома и воздушного судна, а также от уровня профессиональной подготовки пилота.

С учетом этих требований на аэродроме Смоленск «Северный» для посадки с магнитным курсом посадки 259 градусов был установлен минимум погоды 100 метров по высоте облаков и 1000 метров по видимости. Учитывалось, что наземное навигационное оборудование состояло из двух приводных радиостанций с маркерами и посадочного радиолокатора. Что относится к не точным системам захода на посадку.

Это означало, что если в процессе снижения по расчетной глиссаде до пролета высоты 100 метров пилотам не удалось установить надежный визуальный контакт с огнями ВПП или другими наземными ориентирами по курсу посадки они должны уйти на второй круг.  Вроде так и планировал поступить командир Аркадиум Протасюк, о чем он недвусмысленно заявил смоленскому диспетчеру.

Фактическая погода на аэродроме посадки была значительно хуже установленного минимума, что исключало возможность даже так называемого  «пробного» захода.

Безусловно, командир это понимал. Но в его памяти были свежи события прошлогоднего полета со своим Президентом в Грузию, когда он был еще вторым пилотом. А его бывший командир за уход на запасной аэродром был уволен и едва не попал под военный трибунал. Конечно же новый командир президентского лайнера не мог не находиться под гнетом возможных репрессий за аналогичные действия.

Тем более, что в данном полете за его спиной находился его старший воинский начальник, командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик, который проявлял повышенную активность. На магнитофонной записи внутрикабинных переговоров, опубликованной 31 мая только на трехминутном участке полета самолета после выполнения четвертого разговора его голос зафиксирован 15 (!) раз. На что экипаж  отвечал «спасибо» и «есть».

2 ноября, AVIA.RU – Польский еженедельник  WPROST опубликовал на своем сайте статью, в которой утверждается, что командующий ВВС Польши Анджей Бласик находился в напряженных отношениях с экипажем Ту-154, разбившегося под Смоленском 10 апреля. Именно Бласик находился в момент катастрофы в кабине пилотов, сообщает Lenta.ru.

Об этом журналисты узнали, получив доступ к материалам расследования.

Когда следователи начали активно выяснять роль генерала в катастрофе, вдовы погибших пилотов рассказали, что Бласик и до смоленской катастрофы то и дело пытался командовать президентскими летчиками, а иногда садился в кресло второго пилота и участвовал в управлении самолетом весь полет.

По словам женщин, присутствие главкома ВВС в кабине вне всяких сомнений действовало на их мужей «угнетающе».

Ранее сообщалось, что помимо Бласика в кабине пилотов находился еще один посторонний человек – директор дипломатического протокола министерства иностранных дел Польши Мариуш Казана.

Наверное не прибавила оптимизма командиру и фраза генерала, сказанная им в процессе выполнения четвертого разворота и выхода самолета на финишную прямую: «Он взбесится если еще» … далее неразборчиво. Но можно предположить «… если еще раз уйдем на запасной». А под словом «он» конечно же подразумевался сам Президент потому, что кто еще может позволить себе «взбеситься» в его присутствии.

Я не знаю было ли известно членам экипажа, что главный канал польского телевидения буквально по секундам расписал 5-ти часовой сценарий этой предвыборной пиар-акции президента. Который итак уже был сдвинут на один час в связи с задержкой вылета.

Но мы все хорошо знаем бесцеремонность телевизионщиков в достижении своих целей. При этом абсолютно не учитываются интересы участников съемок, а главное – дела, о котором они хотели бы поделиться со зрителями.

Скорее всего ребята знали и об этом. Потому что съемка готовилась задолго и была широко разрекламирована.

Была сделана очередная попытка создать образ внешнего врага, чтобы отвлечь внимание общества от проблем внутренних. Но судьба распорядилась иначе. Вместо запланированных «плясок на костях» страна получила национальную трагедию.

Кроме того, в пилотскую кабину постоянно заходил директор диппротокола МИД Польши Мариуш Казана и в самые неподходящие моменты терзал командира своими вопросами. Наверное не только по своей воле. Чего стоит, например, только одна его фраза: «Президент еще не принял решение…». Понятно, кто в доме хозяин и кто принимает решения, в том числе и на выполнение посадки.

Вот так, «у семи нянек дитя оказалось без глазу». Решение на посадку так и не принял никто. Ни Президент, ни директор Департамента Казана, ни генерал Бласик, ни командир корабля. Потому что нет на магнитофонной записи его доклада диспетчеру о готовности к посадке. Как нет и разрешения диспетчера на ее производство.

В таких случаях в народе говорят: «Кто рули и весла бросит, того нелегкая заносит». Ясно одно – командир воздушного судна был лишен своего главного права – права на принятие решения. А самолет, не зная всего этого, продолжал свое роковое снижение.

Учитывая изложенное, можно сделать заключение, что в процессе снижения на предпосадочной прямой командир изменил свое первоначальное решение дойти, как и положено, только до высоты 100 метров, а попытался зацепиться за землю, снижаясь ниже этой высоты. То есть, отказ от своего первого и правильного решения оказался в принципе неправильным. И, как показали дальнейшие события, роковым.

Выполнение решения.

Уход на второй круг на самолете Ту-154 в нормальном установившемся снижении по стандартной глиссаде возможен практически с любой высоты вплоть до высоты начала выравнивания.

Однако, здесь надо знать и обязательно учитывать некоторые конструктивные и аэродинамические особенности Ту-154. Самолет очень чутко реагирует на уменьшение режима работы двигателей и  связанное с этим увеличение вертикальной скорости. Это хорошо видно на графике № 1.

При заходе на посадку в стандартных условиях вертикальная скорость снижения равна 3,6 м/сек. Для чего достаточно режима работы двигателей, равного 82% по оборотам ротора высокого давления.

Уменьшение частоты оборотов двигателей всего  на 10% моментально приводит к увеличению вертикальной скорости снижения до 8,2 м/сек. Что, в свою очередь, также моментально увеличивает величину просадки самолета при уходе или минимально возможную высоту ухода на второй круг с 10-ти до 50-ти метров. Эта зависимость отражена на графике № 2.

Поэтому, около тридцати (!) лет тому назад после тяжелейшей катастрофы в аэропорту Норильск в РЛЭ Ту-154 была внесена рекомендация пилотам при выполнении захода на посадку в штурвальном режиме не допускать изменение режима работы двигателей на величину более чем ± 5% по оборотам.

Однако, в программу управления двигателями автоматом тяги указанные ограничения внесены не были. И он продолжал двигать рычаги управления во всем диапазоне, от «малого глаза» до «взлетного». Что могло спровоцировать увеличение вертикальной скорости снижения и затягивание самолета в крутое пикирование.

И это при своевременных и  правильных действиях пилотов. Малейшее запаздывание или несинхронность дачи взлетного режима с обязательным  одновременным взятием штурвала «на себя» для вывода самолета из снижения и перевода его в набор высоты может даже и эту, казалось бы безопасную, высоту сделать недостаточной.

Знал ли об этих особенностях своего самолета экипаж? Видел ли он где-либо представленные графики, убедительно свидетельствующие о серьезной опасности отмеченных в них особенностях самолета Ту-154? Уверен, что нет! Впрочем, как и тысячи других пилотов летавших, да и сейчас летающих на Ту-154. Потому что этих ярких картинок нет ни в одном из многочисленных эксплуатационных документов, в том числе и главном из них – Руководстве по летной эксплуатации.

Рис. 1

Рис. 2

Они есть только в книге «Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов», написанной ведущим аэродинамиком фирмы «Ту» Тевелем Иосифовичем Лигумом. Но летчики не большие любители чтения книг, пусть даже и необходимых для их профессии. Может только при переучивании на новую технику. Да и то лишь для того, чтобы сдать зачет.

Как ни печально, но опять приходится констатировать недоученность, слабые знания. Как совершенно справедливо заметил в одном из своих интервью полномочный представитель Польской Республики в комиссии МАК Эдмунд Клих: «Я не знаю почему экипаж так поступил. Наверное, их так научили».

И он абсолютно прав. Потому, что летчик учится всю свою жизнь. Постоянно сдает какие-то экзамены, выполняет контрольно-проверочные полеты. Родился даже анекдот о причине бегства из авиации медведя – зачеты замучили.

Но тем и отличается авиация от других отраслей, что работающий в ней персонал помимо теоретических знаний должен обладать и определенными навыками по действиям как в штатных, так и в нештатных ситуациях. А их так много, что на каждый случай инструкцию не напишешь.

Значит действия членов экипажа в этих ситуациях предполагают обязательное наличие элементов творчества, фантазии, смекалки, принятия может не всегда ординарных, неожиданных решений. Что в свою очередь невозможно без свободы, раскрепощенности, уверенности в своих силах и знаниях.

Потому и является авиация самым демократичным видом транспорта и родом вооруженных сил, где любой летный командир самого высокого ранга всегда готов выполнить полет в качестве командира или второго пилота.

Учитывая скоротечность изменения обстановки, отсутствие возможности притормозить на обочине, чтобы заглянуть в «букварь», полученные знания должны перерасти в устойчивые навыки, а действия по пилотированию – отработаны до автоматизма.

Поэтому уровень профессиональной подготовки каждого члена экипажа зависит от качества этой самой учебы. От того где, когда, кто и чему, в каком объеме и с какой периодичностью, учит летный состав. Отсюда логически вытекает и ответственность за качество обучения, отбор, подготовку, переподготовку и поддержание летной годности членов экипажа.

ППЛС

Обязательные хорошо знакомые всему летному составу четыре заглавные буквы очень важного документа под названием Программа подготовки летного состава (ППЛС). Разрабатывается этот документ для каждого типа воздушного судна и включает в себя набор обязательных теоретических и практических процедур, необходимых для подготовки членов летного экипажа всех специальностей к выполнению самостоятельных полетов, повышения квалификации и поддержания летной годности.

Состоит программа из ряда задач и упражнений, описывающих теоретическую, тренажерную и летную подготовку, исходя из основного принципа обучения – «от простого к сложному». Устанавливает объем и очередность процедур, является «настольной книгой» любого летного руководителя.

И в разделе «основание» приказа о допуске специалиста к полетам пишется: прохождение определенных задач и упражнений ППЛС данного воздушного судна.

Документ учитывает конструктивные и аэродинамические особенности самолета Ту-154. Такие, как повышенная устойчивость самолета при движении по земле при одновременном ухудшении управляемости, особенно при включении реверса тяги двигателей; особенности управления самолетом в продольном канале, когда при снижении по глиссаде стабилизатор находится в фиксированном положении, а самолет балансируется рулем высоты; распределение внимания и взаимодействие между членами экипажа когда бортинженер управляет со своего пульта, находящегося вне видимости пилотов; влияние центровки самолета на его продольную управляемость и др.

Положения ППЛС типа воздушного судна, наряду с Воздушным кодексом, Основными правилами полетов, Руководством по организации летной работы и Руководством по летной эксплуатации каждого самолета входят составной часть в Руководство по производству полетов (РПП) любой авиакомпании.

Отсутствие ППЛС в 36-ом полку ВВС Польской Республики закономерно ставит вопрос о качестве профессиональной подготовки данного экипажа. Во всяком случае, недостаточное знание экипажем некоторых важных особенностей своего самолета сомнений не вызывают.

КТС

(комплексный тренажер самолетный)

Важнейшим элементом профессиональной подготовки членов экипажей является регулярная тренировка по действиям в аварийных ситуациях. По каждому воздушному судну определялся перечень наиболее опасных отказов, который брался за основу программы тренировки.

Понятно, что на одномоторных самолетах и вертолетах самым опасным являлся отказ двигателя. Поэтому отработке действий пилотов в такой ситуации уделялось наибольшее внимание. Вблизи аэродромов выбирались площадки, пригодные для производства вынужденной посадки. Летчики заучивали их наизусть. И в тренировочных полетах, когда инструктор дросселировал (устанавливал режим малого газа) двигатель, имитируя его отказ, смело планировали на одну из этих площадок, также имитируя заход на вынужденную посадку.

Однако, с увеличением мощности, пассажировместимости и многодвигательности воздушных судов заметно повысилась их надежность и одновременно существенно возросла цена летного часа. Тренироваться на самолете в аэродромных условиях стало накладно. Да и отказ двигателя на многодвигательных самолетах и вертолетах уже не представлял такой угрозы. Воздушные суда проектировались и строились с учетом требований норм летной годности (НЛГС), которые предполагали благополучное завершение полета при отказе одного из двигателей.

На передний план по степени опасности выходили отказы отдельных систем и агрегатов. Для отработки действий членов экипажа в этих случаях было достаточно и процедурных тренажеров лишь с частью пилотской кабины под конкретного члена экипажа. А комплексные тренажеры, полностью имитирующие полет, по большей части использовались для первоначального обучения с целью сокращения дорогостоящих реальных полетов.

Понятно, что со временем возрастали требования к сигнализации, визуализации, идентичности тренировок на тренажерах с реальным полетом.

Соответствующим образом изменялись и Программы таких тренировок. Больше внимания уделялось отказам бортовых компьютеров, систем управления самолетом, навигационных и информационных комплексов, тренировкам в заходах на посадку по неточным системам.

Научно обосновывалась периодичность тренировок. Авиационные медики на основе многочисленных исследований и экспериментов доказали, что навыки, приобретенные членом экипажа в процессе тренировки сохраняются в течение трех-четырех месяцев. На этом основании было установлено проведение тренировок на тренажере не реже одного раза в квартал с объемом полетов в три часа. Или 12 часов в год. Лица, допустившие нарушения этих требований к полетам не допускались. Старшие летные командиры строго это отслеживали. И практика летной работы подтвердила правильность таких подходов.

При отсутствии в авиакомпании или подразделении тренажеров тренировки проводятся в других структурах или учебно-тренировочных центрах  на договорной основе. А при полном отсутствии тренажера данного типа воздушного судна, что, к сожалению, еще имеет место, допускается тренаж в кабине по тем же программам, с той же периодичностью и в тех же объемах. В 36-ом полку Польских ВВС не оказалось и этих программ. Да и тренировки на тренажере в других местах также не проводились.

ОСП

Расшифровывается, как Основная Система Посадки. И действительно, в добрые, старые времена, когда еще не было не только курсо-глиссадных посадочных систем или радиолокаторов, а даже простых пеленгаторов, система захода на посадку по приводным радиостанциям, установленным в створе взлетно-посадочной полосы, считалась основной.

Это сейчас она справедливо опущена до второстепенной, вспомогательной, неточной. Но, оказывается, еще «жив курилка». Кое-где по северам и глубинкам стоят еще «привода» и действуют. Помогают летчикам в плохую погоду. Несмотря на то, что давно уже выработали свой назначенный ресурс.

Где-то подкрепили их посадочными радиолокаторами, радиопеленгаторами, светосигнальными системами, посадочными прожекторами. Что, естественно, повысило их эффективность. Но, минимум погоды для посадки все-таки оставили 100 метров по высоте нижней кромки облачности и 1000 метров по горизонтальной видимости.

Эта высота получила название «высота принятия решения». Решения о продолжении снижения и производства посадки либо уходе на второй круг.

И если фактическая высота облачности соответствует высоте принятия решения, то у пилотов есть все возможности произвести благополучное приземление на ВПП. Потому, что после выхода из облаков они сразу же видят перед собой огороженное строение и мигающий буквами азбуки Морзе ближний привод (БПРМ). И с каждой новой секундой полета перед их взором открываются огни подхода, пусть даже малой интенсивности, указывающие путь к полосе.

Это придает экипажу спокойствие и уверенность. Свидетельствует о правильно выполненном заходе. Как говориться, «верной дорогой идете, товарищи».

Но для того, что привести самолет в эту точку необходимо выполнить полет по установленной схеме, специально рассчитанному прямоугольному маршруту, по методике захода на посадку по системе ОСП. (Рис. 3).

Для чего самолет выводится на дальний привод, находящийся в 4-х километрах от торца ВПП. После чего выполняется так называемый «первый разворот» на курс, перпендикулярный посадочному. Сторона разворота зависит от того какой установлен «круг полетов», правый или левый.

Ширина «коробочки», а именно так в простонародии называют прямоугольный маршрут захода на посадку, установлена 10 километров. С учетом радиусов первого и второго разворотов, которые зависят от крена самолета и скорости его полета, рассчитывается время полета от первого до второго разворотов с такой целью, чтобы полет самолета от второго разворота к третьему осуществлялся на курсе, обратном посадочному, и ровно в десяти километрах от него. При этом обязательно учитывается направление и сила ветра.

Полет по «коробочке» осуществляется с постоянным уменьшением скорости с учетом ее ограничений по выпуску шасси, фар и механизации. Соответственно этому уменьшаются и радиусы 3-го и 4-го разворотов. Которые получаются, соответственно, 3700 метров (при скорости 360 км/час на третьем) и 3000 метров (при скорости 320 км/час на четвертом).

На участке полета от второго разворота к третьему лежит очень важная точка, от точности отсчета которой во многом зависит заход на посадку в вертикальной плоскости. Это траверз дальнего привода на котором надо включить секундомер и строго выдержать расчетное время полета от траверза дальней приводной радиостанции (ДПРМ) до начала третьего разворота.

Почему  строго?  Да  потому, что от этого зависит точность выхода из 4-го разворота на финишную прямую, которое должно произойти на удалении 12 километров от посадочной полосы. А так как при высоте круга 400 метров и стандартной глиссаде 2 градуса 40 минут вход в нее и начало снижения должно произойти на удалении 8600  метров, то у пилотов в распоряжении горизонтальная площадка длиной 3400 метров (12000 минус 8600). По времени это около 40 секунд. На аэродроме Смоленск с учетом рельефа местности была нестандартная схема расположения приводных радиостанций. Дальний привод был установлен не в 4-х километрах, как обычно, а в 6-ти, что требовало пролета его на высоте не 200 метров, а на 300.

Рис. 3

И высота полета по кругу вместо стандартных 400 метров была установлена 500. В этом случае вход в расчетную глиссаду снижения должен происходить на удалении не 8600 метров, а немного подальше, в районе не десятого километра. При этом, естественно, сокращается длина горизонтальной площадки и время полета по ней.

Площадка необходима для корректировки полета самолета по курсу и подбора упреждения на угол сноса при наличии бокового ветра; довыпуска закрылков в посадочное положение; выпуска фар; определения точки входа самолета в глиссаду и начала его снижения.

Процедуры достаточно важные для точности захода на посадку. Малейшее уменьшение времени горизонтальной площадки может скомкать выполнение указных процедур и создать сложности в выдерживании основных параметров захода – курса посадки и расчетной глиссады снижения.

Для того, чтобы исключить полет самолета выше глиссады, что могло привести к повторному заходу, была разработана уточненная методика, которая рекомендовала после входа самолета в глиссаду держать несколько повышенную вертикальную скорость снижения до пролета дальнего привода. В этом случае самолет занимал высоту 200 метров несколько раньше. После чего он переводился в горизонтальный полет до пролета радиостанции и лишь после этого продолжал снижение уже с расчетной вертикальной скоростью. Казалось бы все хорошо, понятно. Пользуйтесь на здоровье.

Но чем ответили современные пилоты на заботу о них служб наземного обеспечения полетов. Разбалованные автоматическими и полуавтоматическими навигационными системами, они напрочь забыли старый и надежный ОСП. Уже тридцать лет назад, проверяя в составе высшей квалификационной комиссии технику пилотирования у кандидатов на присвоение 1-го класса, я сталкивался с неуважительным отношением к системе ОСП. Редко какой командир при пролете траверза дальнего привода давал команду на включение секундомера. В результате гуляла точность начала третьего разворота, не выдерживалось расчетное время горизонтальной площадки, точка входа в глиссаду определялась наугад, смазывался весь заход.

А точность выдерживания курса и глиссады при заходе по ОСП для того, чтобы положение самолета считалось посадочным, установлена Указанием МГА № 3-1-48 от 29.08.1979 г. Тридцать лет назад.

На удаление одного километра от начала ВПП, как правило, устанавливается ближняя приводная радиостанция (БПРМ), или «маяк», а на удалении четыре километра – дальняя (ДПРМ). Это в штатном режиме, если позволяют условия.

Тогда при стандартном угле наклона глиссады (УНГ), равном 2 градуса 40 минут, пролет дальнего привода должен быть на высоте 200 метров, а ближнего – 60 метров. А вход в глиссаду и начало снижения по ней на высоте 400 метров и удалении 8600 метров.

С учетом требований указаний МГА у диспетчера на экране посадочного радиолокатора должны быть нарисованы два сектора (по курсу и глиссаде, в горизонтальной и вертикальной плоскостях) в пределах установленных ограничений. Отклонение самолета за данные ограничения является основанием для информации экипажа об этом.

Учитывая, что на русском Севере пальмы еще не выросли и далеко еще не все аэродромы России оборудованы курсо-глиссадными системами, то, попадая в такие условия, экипажи закономерно испытывают определенные трудности. Аналогичные тем, с которыми столкнулся и экипаж польского Президента на аэродроме Смоленск «Северный». Даже если там была стандартная «коробочка». А могла и не быть.

Не думаю, что польский экипаж имел опыт заходов на посадку по приводным радиостанциям. Ведь президенты имеют привычку летать в столицы государств, имеющие, как правило,  современные и оборудованные по последнему слову техники аэродромы. Да и методики захода на посадку по системе ОСП ребята наверняка не имели, если ее мне не удалось найти ни в летной службе, ни в инспекции по безопасности полетов и Росавиации, Ространснадзора.

В результате мы не видим ни отсчета траверза дальнего привода, ни выдерживания расчетного времени горизонтальной площадки, ни фиксации точки входа в глиссаду. А видим лишь пролет дальней приводной радиостанции на высоте 400 метров вместо положенных двухсот.

Что уже делало положение самолета непосадочным и привело к необходимости его снижения с большей, порядка 9-ти метров в секунду, вертикальной скоростью.

Что должно было заставить автомат тяги двигателей «затянуть» режим их работы до «малого газа», что в свою очередь значительно ухудшило приемистость двигателей при их выходе на взлетный режим в момент ухода на второй круг, и существенно увеличило минимальную высоту ухода или величину просадки самолета при уходе.

Опять мы видим недостаточные знания, отсутствие необходимых навыков, опыта. Да и штурман с налетом 30 часов вряд ли мог быть достойным помощником командиру в этих далеко не простых условиях.

Взрывоопасная смесь.

Безусловно, определенную помощь экипажу могли оказать установленные на самолете дополнительно к штатному оборудованию спутниковая навигационная система GNSS, система управления полетом UNS-1D (FMS) и система предупреждения об опасном сближении с землей TAWS.

Но если GNSS и TAWS системы информационные, то UNS-1D (или FMS) является системой управления полетом (Flight Management System). И согласно действующих норм летной годности (АП-25) требует проведения специальных исследований, летных и сертификационных испытаний, законодательного закрепления ее ввода в эксплуатацию, внесения в Руководство по летной эксплуатации, Инструкции по ее использованию на борту, Программы подготовки летного состава и внедрения ее в производство.

И все эти мероприятия должны быть согласованы с разработчиками системы, создателями самолета (АНТК имени А.Н.Туполева) и эксплуатантом (Росавиация, ГосНИИ ГА).

Но даже если все это было выполнено, в чем я лично очень сомневаюсь, то следующим обязательным этапом внедрения и освоения любой новой системы должен быть установлен четкий порядок доведения особенностей эксплуатации ее до исполнителей, поддержания этих новых навыков и контроля.

Насколько я знаю, система UNS-1D не является основной, а лишь дополнительной, второстепенной, вспомогательной. Значит должен быть подчеркнут ее юридический статус, оговорены условия ее применения, совместимость цифровых параметров системы с аналоговыми параметрами других информационных и навигационных систем самолета. Пока комиссия не смогла ответить на эти элементарные вопросы. А может быть они и не ставились.

Зато отмечено, что снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги, что не предусмотрено РЛЭ самолета Ту-154. Кроме того, управление самолетом с помощью автопилота требует отвлечения от приборной доски так, как пульт управления находится на средней панели между пилотами, ближе к командиру корабля. Да и размеры колесика управления тангажом исключают возможность точной дозировки управляющих воздействий. Что не могло не повлиять отрицательно на балансировку самолета в продольном канале и исключило возможность его благополучного ухода на второй круг.

Да и закрылки были выпущены всего на 36 градусов вместо положенных 45-ти. Что требовало повышенной скорости захода на посадку. Этому факту также должно быть дано объяснение. Возможно к этому вынудило повышенное отклонение руля высоты для балансировки самолета, имеющего переднюю центровку. Но это также должен показать «черный ящик».

Пишу эти строки в июне 2010 года, когда по неизвестным причинам  работа комиссии приостановлена, а часть ее членов даже позволили себе уйти в отпуск. Случай беспрецедентный в практике расследования. Но, сохраняю надежду, что комиссии удастся ответить на вышеуказанные вопросы. Если они, конечно, будут поставлены.

Ясно одно – неумелое и нерегламентированное использование технических достижений не облегчило, а, наоборот, усложнило экипажу выполнение и без того далеко не простого полетного задания.

Центровка.

Еще одной важной особенностью самолета Ту-154  является его центровка. То есть отношение координаты центра тяжести самолета к величине средней аэродинамической хорды крыла (САХ), выраженное в процентах. От этого зависят аэродинамические характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета, влияние сил и моментов, возникающих в продольном канале.

Для каждого самолета определяется допустимый диапазон центровок, при котором обеспечивается хорошая устойчивость и управляемость. Устанавливается ограничение по предельно передней и предельно задней центровкам. От ширины диапазона зависят коммерческие возможности самолета. Поэтому вполне понятно желание улучшить эти возможности за счет расширения этого диапазона, то есть залезть в «карман» безопасности полетов. Потому что выход за установленные ограничения приводит к ухудшению характеристик устойчивости и управляемости. Истина, как всегда, лежит посредине, в оптимальном соотношении этих величин.

Принят следующий порядок расчета загрузки и центровки самолета. В службе перевозок каждого аэропорта имеется специальное должностное лицо – диспетчер по центровке, к которому направляются сведения по каждому самолету, его пустому и снаряженному весу, допустимому взлетному весу, предельных значениях передней и задней центровок, заправке топливом, коммерческой загрузке и ее размещению по салонам и багажникам, составу экипажа. На основании этих данных диспетчер составляет график загрузки и центровки, который вручает экипажу в процессе его предполетной подготовки.

Перед вылетом, по прибытии на самолет, второй пилот должен убедиться, что размещение пассажиров, груза, почты и багажа соответствуют центровочному графику. То есть центровка самолета находится у установленном диапазоне, о чем он перед вылетом докладывает командиру корабля.

Сам же график является обязательным документом, входящим в состав отчетной документации по рейсу.

Одной из особенностей самолета Ту-154 является то, что центровка полностью загруженного самолета приближена к предельно-переднему ограничению. А с учетом возможных погрешностей в эксплуатации, оцениваемых в ± 2 процента, запросто может выйти за это ограничение.

В результате вступает в силу другая особенность самолета – зависимость эффективности продольной управляемости от балансировочного отклонения руля высоты.      Которое при центровке самолета, близкой к предельно-передней, и строгого выдерживания расчетной скорости захода не посадку должно быть порядка 10-ти градусов, при его полном геометрическом отклонении вверх (на кабрирование) от нуля до минус 29-ти градусов.

А если учесть, что при отклонении руля высоты на угол более 20-ти градусов его эффективность резко падает (что, кстати было выявлено лишь на десятом году эксплуатации в ходе расследования катастрофы в Норильске), то путем несложных арифметических расчетов можно установить, что у пилотов в этом случае остается для маневра лишь 10 градусов руля высоты вместо обещанных ему конструкторами 29-ти.

По имеющейся информации даже наличие пассажиров согласно составленному списку должным образом не контролировалось. Что уж там говорить о размещении пассажиров. Конечно же многие устремились занять кресла поближе к президентскому салону, находящемуся в передней части фюзеляжа, подальше от шумных двигателей, расположенных в хвосте. Что дает основание предположить наличие передней центровки у самолета в данном полете.

Не может не насторожить заправка самолета по нижнему пределу, что можно объяснить экономическими проблемами. Но в этом случае может проявиться еще одна особенность самолета, заключающаяся в смещении центровки вперед по мере выработки топлива из концевых баков.

Обычно при выполнении VIP-перевозок на любом самолете заливают полные баки, чтобы иметь возможность уйти на любой запасной аэродром в случае необходимости.

А нахождение в пилотской кабине шести человек вместо положенных четырех еще больше сдвинуло центровку самолета вперед. И, смею предположить, она вышла за установленные 18% САХ. Эту версию может подтвердить либо опровергнуть «черный ящик», фиксирующий балансировочное отклонение руля высоты, которое, в этом случае должно быть равным 12-14-ти градусам.

То есть у экипажа оставалось еще меньше руля для своевременного выполнения маневра по уходу на второй круг.

Вот что такое центровка. И почему к ней нужно относиться уважительно. А для начала хотя бы знать.

Грибы-ягоды

Важным элементом предпосадочной подготовки экипажа, которую командир воздушного судна обязан провести на эшелоне перед снижения, является информация о светотехническом оборудовании аэродрома посадки.

Действительно, когда на высоте метров даже пятьдесят вывалишься из облаков и тебе надо как можно быстрее зацепиться за какие-нибудь характерные ориентиры по курсу посадки, то на это отпущены даже не секунды, а их доли. А ведь только этот визуальный контакт является основанием для принятия решения о продолжении снижения и производстве посадки или уходе на второй круг.

И, наверное, пилотам важно знать какой тип светооборудования они увидят выйдя на визуальный полет. Тем более, что вариантов огней более, чем достаточно. Часть из них отображена на рис. 4, 5, 6.

Кроме того, они различаются по степени яркости, интенсивности и цветности. Надо четко представлять какие характерные точки и рубежи посадочных систем обозначаются белыми, желтыми, зелеными и красными фонарями. Чем отличаются ОМИ (огни малой интенсивности) от ОВИ (огни высокой интенсивности). Какая ступень яркости лучше подходит к данным метеорологическим условиям. Как взаимодействовать с диспетчером «посадки» по изменению этой яркости по мере снижения самолета. Что такое лазерные системы, импульсные огни и др. Не говоря уже о посадочных прожекторах на военных аэродромах.

Рис. 6

Какая цепочка огней предстанет перед твоим взором. Левая, правая, а может осевая. И что означают поперечные планки огней. А впереди уже просматривается и зеленый горизонт, обозначающий торец посадочной полосы. А за ним уже вспыхивает световой «ковер» зоны приземления. Красота неописуемая. Новогодняя елка отдыхает. Меня особенно умиляли сиреневые огни рулежных дорожек. Необычный цвет. Загадочный. Космический. И на оценку всего этого фейерверка отпущено пару секунд.

Поэтому, готовность к встрече с определенной группой огней, заранее известной схемой их расположения значительно облегчает их распознавание, сокращает время определения посадочного или непосадочного положения самолета. Действительно, предупрежден – значит вооружен.

Это как фразеология радиообмена на английском языке. После доклада диспетчеру настраиваешься получить от него заранее ожидаемую команду либо информацию. В противном случае для ее оценки требуется больше времени, больше внимания. Возможен пропуск какого-то слова или даже фразы. Зацикливание на этом пропущенном элементе отвлекает не только от последующей информации, но и от пилотирования.

Знаменитый летчик-испытатель, генерал-полковник авиации, профессор, один из первых Героев Советского Союза, кавалер французского ордена Почетного Легиона и японского – Восходящего Солнца Михаил Михайлович Громов не зря увлекался трудами физиолога И.М. Сеченова, его учением о строении нервной системы человека. На ее основе он выстроил теорию о том, что тот, кто надежно управляет собой, может столь же надежно управлять самолетом.

Так вот, этот интереснейший человек, легендарный летчик и одновременно ученый, что, согласитесь, бывает не так уж часто, в разговоре с друзьями как-то, оценивая важность настройки человека, его готовности, сказал мудрую, на мой взгляд, фразу: «собирая ягоды, грибов не замечаешь».

Наверное, лучше не скажешь. Пример яркий и убедительный. Как нельзя более подходящий к нашей теме.

И потом, представьте себя на секунду на месте командира, точнее, в его левом командирском кресле. Самолет на высоте метров 50 вышел из облачности. Для того, чтобы ему принять решение о посадке необходимо зацепиться за какие-нибудь наземные ориентиры. Лучше за огни подхода.

Но, они находятся справа, так как самолет летел левее курса захода порядка сорока метров. Так, что увидеть их было можно, если это вообще было возможно, только в правое боковое окно второго пилота, а отнюдь не в левое или даже лобовое стекло командира корабля.

Знал ли об этом, а также о светооборудовании аэродрома Смоленск «Северный» экипаж Польского Президента? Уверен, что нет. Потому, что сведения об этом аэродроме отсутствуют в доступных для гражданских экипажей Сборниках Аэронавигационной Информации (САИ). А запросить ее не догадались.

В результате был упущен еще один из важных элементов предварительной, предполетной и предпосадочной подготовки. Во всяком случае магнитофон какой-либо информации об этом не зафиксировал. Предполетная подготовка непосредственно перед вылетом проведена неполно и некачественно. Упущены некоторые ее важные элементы. А предварительная подготовка накануне дня вылета и предпосадочная на эшелоне перед снижением не проводились вообще.

Опыт.

Опыт не пропьешь и не потеряешь.

Так говорят спортсмены. И они правы. Я, например, и в 70 лет не переставал удивлять молодежь, держа футбольный мяч на вытянутой горизонтально ноге, или, попадая по заказу шайбой в штангу хоккейных ворот.

Так, наверное, и в любом деле. Но, хотелось бы знать, чем он измеряется. В каких единицах. В литрах, килограммах, а может в метрах в секунду или километрах в час. Врожденное это свойство человека или приобретенное. Относится оно лишь к профессиональной деятельности или распространяется на бытовые и жизненные ситуации.

Думаю, что опыт – это совокупность врожденных и приобретенных качеств индивидуума, основанных на теоретических знаниях, закрепленных профессиональной и жизненной практикой, в результате чего они трансформированы в устойчивый навык, дающий возможность успешно решать поставленные задачи и возникающие проблемы.

То есть, опытом можно считать набор навыков, полученных из конгломерата теоретических знаний и результатов их практического применения. Так, что так называемая «грамотность», в отсутствии которой так часто обвиняются члены экипажей, это безусловно важная, изначальная, но лишь малая часть свойств человека, необходимых ему для успешной летной деятельности.

Поэтому в авиации разработана система мер по отбору, подготовке, переподготовке, поддержанию летной годности и контролю, которые входят в понятие «организация летной работы» и четко расписаны в специальном Руководстве по производству полетов каждой авиакомпании. Естественно с учетом специфики ее деятельности.

Существуют и критерии оценок каждого этапа подготовки, а также минимальные параметры, дающие право на переход в более высокую категорию. При этом критерии могут быть конкретными, как, например, оценка действий при возникновении нештатной ситуации, а также более размытыми, как, например, общий налет.

В молодости мне удалось полетать на изумительном самолете-такси «Морава Л-200Д». Красивый, пятиместный, но уже двухдвигательный лайнер. И полет с одним работающим двигателем требовал определенных знаний, навыков и умения. Быстрой реакции ума и тела.

А отказов двигателей было более, чем достаточно. Потому, что западный самолет был рассчитан для полетов по аэродромам с искусственным покрытием. Двигатель «Вальтер-Минор» по своему весу, мощности, расходу топлива и компактности считался на то время лучшим в мире. Но ювелирная подгонка его систем и агрегатов не могла совладать с «гладильными досками» наших грунтовых аэродромов.

Не удивительно, что у каждого из нас было по несколько случаев благополучного завершения полетов с одним работающим двигателем и посадкой на аэродроме назначения. Мы готовились к этим отказам и теоретически, и морально, и психологически. Поэтому через определенное время, по мере приобретения опыта полеты на одном двигателе уже воспринимались как штатное явление.

Но был среди нас пожилой пилот, общий налет которого превышал наши скромные полеты раз в десять. До переучивания на «Мораву» он летал на одномоторных и тихоходных По-2 и Як-12. а тут два двигателя и скорость в два раза больше. К тому же у него не было даже среднего образования. Да и по национальности он был татарин. Чем умело пользовался. Когда его, например, ругали за что-то, он вежливо говорил: «Простите, товарищ командир, я плохо понимаю по-русски». Ну, а какой же руководитель, сгоряча ругнувший подчиненного, захочет повторить это. Тем более в присутствии других. Тем не менее, мы относились к нему с должным уважением, лишь изредка подсмеиваясь над его причудами.

А хитрый дед выбивал себе лучшие рейсы. Да и зарабатывал раза в два больше нашего. Под флагом того, что ему надо было семью кормить. А нам, молодым, много не надо. Перебьемся.

И вот приходит информация. В районе аэродрома на высоте круга у него «чихнул» один из двигателей. Не разобравшись в ситуации, не выключив его и не переведя винт во флюгерное положение, он плюхнулся прямо перед собой на подвернувшееся к счастью «русское поле».

На разборе он никак не смог объяснить свою беспомощность и растерянность. Оказалось, что за все тридцать лет летной работы у него это был первый серьезный отказ. Конечно, ни о каком навыке и, тем более, опыте, говорить здесь было нельзя. Тем более, что тренажеров для отработки этих навыков тогда не было и в помине.

С тех пор я критически отношусь к цифрам, характеризующим общий налет. Оказывается налет налету рознь.

Тем не менее, этот фактор должен обязательно учитываться при оценке уровня профессиональной подготовки пилота, как одна из составляющих частей. При этом необходимо обращать внимание на количество полетов днем, ночью, в простых и сложных метеоусловиях, действия в нештатных ситуациях, налет в качестве второго пилота и самостоятельный, командиром корабля.

Необходимо также учитывать интенсивность полетов и длительность перерывов, потому, что профессиональные навыки в нашем сложном и тонком деле имеют свои временные ограничения. Очевидно, поэтому Департамент Воздушного транспорта установил минимальный годовой налет для пилотов в 180 часов; 90 часов – за предшествующие шесть месяцев и 30 часов – за квартал. При отклонении от этих требований пилоты к полетам не допускаются до прохождения необходимой подготовки, тренировки и проверки лицами командно-летного состава.

Да и сформирован экипаж был всего за несколько дней по полета. Наверняка наспех, без учета опыта полетов, психологической совместимости членов экипажа, налета на Ту-154, который к тому времени составил: у командира – 530 часов, второго пилота – 160 часов, бортинженера – 235 часов и штурмана – всего 30 часов.

Которых явно недостаточно для перевозки первого лица государства. Тем более, на таком, далеко не простом, самолете как Ту-154, который не так часто и с большой неохотой прощает пилотам ошибки или даже незначительные отклонения.

И уж совсем недопустимо при оценке опытности экипажа слепо ориентироваться лишь на общий налет специалиста без учета типов воздушных судов, условий полетов, в каком качестве выполнялись полеты. Ведь сколько у нас летает так называемых «вечных» вторых пилотов. Я иногда в шутку говорю в таких случаях: «Мой чемодан вместе со мной налетал столько же летных часов, что и  я, однако, самостоятельно летать так и не научился».

Да и сам полет состоит из нескольких этапов разной степени сложности. В июле 2010 года на Багамских островах был арестован доселе неуловимый похититель велосипедов, автомобилей, катеров и самолетов «босоногий бандит» Харис Мур.

В целях повышения своей квалификации он, играя в компьютерные игры, даже научился летать. Точнее, взлетать и долетать до места назначения. А вот посадки у него не получались, так как это немножко посложнее. Все они заканчивались авариями. После одной из которых он и был арестован.

А опыт, действительно, дело наживное. В данном случае его оказалось явно недостаточно.

Не думай о секундах свысока…

Актуальна ли данная тематика? Безусловно! И это нашло убедительное подтверждение в ходе рассмотрения материалов расследования катастрофы самолета Ту-134 российской авиакомпании «ЮтЭйр» при заходе на посадку в аэропорту Самара 17 марта 2007 года.

Посудите сами. Все члены экипажа имели достаточный опыт полетов. Общий налет каждого составлял более пяти тысяч часов. Командир воздушного   судна   налетал   около 12 000 часов. Из них на Ту-134 порядка 2 000, командиром – 740 часов. Имел минимум погоды для посадки 60 на 550 метров.

Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот. Контролирующее – командир.

Погода в начале захода соответствовала минимуму командира по дальности видимости, но имела тенденцию к ухудшению. За последние 15 минут видимость с 1200 метров уменьшилась до 200 метров к моменту происшествия. Достоверной информации об этом экипаж от диспетчера не получал.

В процессе захода экипаж неоднократно допускал отклонение самолета от установленных зон курса и глиссады. На высоте принятия решения в резко ухудшенной видимости, не установив надежного контакта с земными ориентирами, не смог продолжить снижение самолета. Решение об уходе на второй круг принял поздно. Действия по уходу были неправильные и замедленные.

Попытка довернуть самолет влево с целью устранения бокового уклонения, привела к касанию левым крылом о землю и его разрушению.

Сохранившее подъемную силу правое полукрыло перевернуло самолет на спину. Это произошло в 100 метрах правее посадочного курса и 300-х метрах до торца ВПП.

Погибло 6 пассажиров, 30 получили травмы различной степени тяжести! Оставшихся живыми спасла сверхнормативная прочность самолета Ту-134.

Беспристрастный бортовой самописец сохранил параметры полета, которые за 20 последних секунд представлены на плакате. Для лучшего понимания происшедшего предлагается проанализировать положение самолета и действия экипажа в четырех характерных точках. (Рис. №  7).

Первая – на 42-ой минуте 24-ой секунде. После пролета ближнего привода, находясь, судя по информации диспетчера, на курсе и глиссаде в спокойном, установившемся полете неожиданным и необоснованным движением штурвальной колонки управления «от себя» самолет получает импульс на увеличение вертикальной скорости снижения до 6 метров в секунду. (Точка № 1).

Объяснить это можно неистребимым, к сожалению, желанием экипажа побыстрее установить контакт с земными ориентирами, как говорят «зацепиться за землю», чтобы иметь основание для принятия решения о производстве посадки. Это была первая, я бы сказал, классическая в аналогичных событиях ошибка.

Отвлечение пилотов от приборного пилотирования на поиск земли привело к дальнейшему уходу самолета под глиссаду и уклонению его вправо от курса захода.

На 29-й секунде, когда самолет уже находился на высоте порядка 25 метров, очевидно, не установив визуальный контакт, командир принимает решение об уходе на второй круг, о чем информирует экипаж и перемещает рычаги управления двигателями (РУД) во взлетное положение. (Точка № 2). Обороты двигателей стали расти. (Точка № 3). Однако за этим почему-то не последовало обязательного в этом случае взятия штурвала «на себя» для вывода самолета из снижения и перевода его в набор высоты. Самолет в течение еще целых трех (!) секунд продолжал сближаться с землей, потеряв при этом поистине драгоценных 20 метров высоты.

Это была вторая классическая, но от этого не менее трагическая ошибка пилотов. А «рывок» штурвала «на себя» на 32-ой секунде (Точка № 4), иначе это движение трудно назвать, мог лишь уменьшить угол тангажа, но никак не переломить траекторию снижения. Потому, что инерция тридцатитонной массы самолета требует просадки, величина которой зависит от нескольких факторов. Но достаточной высоты для этого уже не было. И в точке № 4 ситуация из «усложнения условий полета» перешла в «аварийную». Осталось надеяться лишь на прочность самолета. Такова цена каждой секунды.

И все-то было бы ничего, если бы самолет пришел к земле без крена. Потому, что зафиксированная бортовым самописцем вертикальная перегрузка в момент удара 2.38 единицы, является далеко не разрушающей. Но на беду при уходе на второй круг экипаж допустил левый крен, который привел к первичному касанию земли левым полукрылом и перевел ситуацию из «аварийной» в «катастрофическую». Наверное, это можно назвать третьей ошибкой экипажа.

Рис. 7

Дело в том, что самолет Ту-134 имеет конструктивную особенность, называемую «обратное V» крыла. Его консоли находятся ниже горизонтальной оси самолета и далеко позади пилотской кабины. Что существенно затрудняет определение их расстояния до земли при выполнении доворотов с креном вблизи земной поверхности. Наверное, нет необходимости говорить о том, что членам экипажей надо знать конструктивные и аэродинамические особенности своего самолета и уважительно к ним относиться.

Очень важным элементом полета, от качественного выполнения которого во многом зависит исключение преждевременных снижений – это уход на второй круг. Процесс, в ходе которого существенно меняются и цель полета, и параметры движения самолета, и структура взаимодействия в экипаже.

Нечастое это явление в производственной практике – уход самолета на второй круг. Но если кому-то приходилось его видеть, тот невольно обратил внимание на необычность, я бы сказал – исключительность происходящего. Действительно, огромная машина, подготовленная к посадке и нацеленная на нее, вдруг, словно натолкнувшись на что-то плотное и  непреодолимое, начинает медленно и напряженно уходить в небо. Быстро скрывшись в низко летящих облаках потому, что, как правило, это происходит в плохую погоду. И еще долго из них доносится обвальных грохот работающих на взлетном режиме двигателей. И даже непосвященному понятно, что маневр этот далеко не прост.

А каково экипажу? Решение о производстве посадки или об уходе на второй круг принимает командир воздушного судна, либо второй пилот, если на «высоте принятия решения» командир его не принял и не сообщил об этом экипажу. Основанием для ухода может послужить и команда диспетчера в случае возникновения непредвиденной или опасной ситуации. Но в любом случае, это маневр является неожиданным для экипажа, который настроен на обычную посадку.

И вот в течение нескольких секунд необходимо в определенном порядке и безошибочно выполнить более десятка жизненно-важных процедур по переводу самолета из режима установившегося снижения в набор высоты и придания ему полетной конфигурации. В эти же короткие секунды экипаж должен, словно по узкой тропинке, провести самолет в коридоре скоростных ограничений, постоянной связи с наземным диспетчером, ночью, в облаках, в условиях обледенения, сдвига ветра.

Понятно, сколь велико напряжение при выполнении этого вынужденного, но порой единственно правильного для обеспечения безопасности полетов, маневра. Почему же иные пилоты столь неохотно его выполняют, пытаясь иногда во что бы то ни стало произвести посадку? Порою даже с риском не справиться с пилотированием.

С начала зарождения авиации уход на второй круг был связан чаще всего с неправильным расчетом на посадку или ошибками на выравнивании перед приземлением. То есть свидетельствовал о недоученности пилота, его слабой технике пилотирования. Однако большого экономического ущерба это не приносило в силу того, что полеты носили, в основном, тренировочный характер. Да, и самолеты были не те.

Сейчас дело другое. Каждый уход на второй круг современного лайнера связан с большими экономическими потерями, ударом по престижу авиакомпании. Поэтому каждый такой случай тщательно расследуется. Зачастую недостаточно компетентными специалистами. И далеко не всегда командиру воздушного судна удается доказать обоснованность своего решения. В результате «Домоклов меч» необъективного разбирательства и возможного несправедливого наказания постоянно висит над летным составом. И они продолжают заход, несмотря на плохую погоду, непосадочное положение самолета, срабатывание световой и звуковой предупреждающей сигнализации.

Поэтому проблема ухода на второй круг лежит не столько в профессиональной, сколько в моральной плоскости, ведь любой пилот за свою многолетнюю практику уходил на второй круг в производственных полетах всего несколько раз. И, конечно же, о каком-то устойчивом профессиональном навыке выполнения этой процедуры говорить не приходится. Значит, вопрос стоит об усилении теоретической и психологической части проблемы. И в этом нам может помочь качественное проведение предпосадочной подготовки на эшелоне перед началом снижения. В процессе которой в случае возможной вероятности ухода на второй круг было бы полезным сказать об этом экипажу и повторить необходимые при этом действия каждого специалиста.

Сокращение количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке остается одной из главных проблем гражданской авиации. Для ее решения был создан интересный, научно-обоснованный документ – руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку (ЛLAR Tool-kit), который был одобрен Ассамблеей ИКАО. Появилась даже сокращенная абревеатура проблемы CFIT, обозначающая контролируемый полет в непосредственной близости от земли.

Проанализировав большое количество катастроф, мировое сообщество пришло к выводу: «Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимость ухода на второй круг и невыполнение или запоздалое выполнение этого маневра является главной причиной этих трагедий».

Знал ли обо всем этом польский экипаж, да и вообще какой-либо другой экипаж, летающий на самолете Ту-154? Видели ли хотя бы раз представленные графики? Уверен, что нет. Потому, что их нет ни в одном эксплуатационном документе, в том числе и в Руководстве по летной эксплуатации.

А уж о доступности рекомендаций ИКАО вообще говорить не приходится. Они прочно оседают в кабинетах чиновников. Наверное им они нужнее.

И мы опять упираемся в до боли знакомое и обидное: недоученность, безграмотность, непрофессионализм, которыми так любят козырять расследователи МАК. Забывая при этом, а может просто не зная, что слово «грамотность» прежде всего означает знание какой-то «грамоты». А если сама эта «грамота» безграмотная или вообще отсутствует, то тогда при чем здесь летчик?

Но чтобы выяснить это надо поработать, а, точнее, просто выполнить свои обязанности, предписанные ПРАПИ (Правилами расследования авиационных происшествий). Конкретные пункты которых требуют оценки организации и обеспечения данного полета, уровня профессиональной подготовки экипажа, состояния организации летной работы в подразделении (авиакомпании).

А если эти обязанности не удалось выполнить, то надо хотя бы объяснить почему.

Элементы, входящие в понятие «организация летной работы». Понятно, что этим занимается, а точнее должен заниматься командно-летный и командно-руководящий состав подразделения или авиакомпании.

Давайте же посмотрим как была организована летная работа в 36-ом элитном полку Польских ВВС. Тем более, что согласно требованию правил расследования (ПРАПИ) это является прямой обязанностью Комиссии.

Тем более, что прошла информация об отсутствии в подразделении порядка отбора членов экипажей, программы подготовки летного состава, инструкции по взаимодействию четырех членного экипажа, не только тренировок экипажей на тренажере по отработке действий в сложных метеоусловиях и при воздействии аварийных ситуаций, но даже программы таких тренировок.

Учитывая все вышеизложенное, организацию летной работы в подразделении можно признать только как неудовлетворительной. И это работу, которую по праву называют фундаментом обеспечения безопасности полетов. А если это так, то нетрудно представить, что может быть с крышей дома, у которого «поплыл» фундамент. Она «поедет». Вот она и «поехала». И времени для этого, оказывается, понадобилось не так уж много. Ровно в два раза меньше, чем ушло на чтение этого заключительного абзаца.

Тринадцать секунд

Вот с таким, далеко не положительным багажом экипаж подошел к точке удаления два километра до ВПП, в которой, если верить информации диспетчера, самолет находился на курсе и глиссаде.

По докладу Комиссии «первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров». Что, учитывая нормативы отклонений (± 32 метра в районе ближнего привода), можно считать посадочным. То есть посадочный курс экипажу сохранить удалось и при дальнейшем движении он бы мог попасть на полосу с помощью небольшого доворота вправо. Если бы у него была высота.

Что же произошло за те тринадцать секунд, которые потребовались самолету, чтобы пролететь эти 900 метров рокового пути?

Согласно магнитофонной записи, отсчет высоты полета велся не по барометрическому высотомеру относительно уровня аэродрома, а по радиовысотомеру от уровня пролетаемой местности. Чего, конечно же, делать было нельзя, учитывая ее рельеф в зоне захода на посадку. Это была низина реки Днепр с уменьшением высоты примерно на 50 метров.

Поэтому завышенные доклады штурмана о высоте создавали у пилотов иллюзию полета выше расчетной глиссады, что могло привести к перелету посадочных знаков и выкатыванию за пределы ВПП. Особенно если учесть располагаемую длину ВПП, всего 2500 метров и повышенную скорость захода на посадку из-за не полностью выпущенных закрылков.

Это могло спровоцировать увеличение угла снижения самолета командиром с целью догона расчетной глиссады. Что, естественно,  привело к разгону скорости полета. Послушный заложенной в него логике поведения автомат тяги тут же прибрал режим работы двигателей. К чему это приводит мы уже видели на графиках.

Уменьшился тангаж, резко выросла вертикальная скорость снижения самолета, не оставляя экипажу надежд на благополучный уход на второй круг.

Допускаю, что на удалении два километра самолет действительно находился на глиссаде. То есть, на высоте 100 метров плюс-минус 20 метров, как и положено по нормативам. Что и могло явиться основанием для информации диспетчера.

Но на этом удалении и на этой высоте самолет не находился в сбалансированном, установившемся режиме снижения с расчетной вертикальной скоростью снижения 3,6 метра в секунду по расчетной глиссаде, а пересекал ее с повышенной вертикальной скоростью.

Чему, на мой взгляд, способствовало неистребимое желание некоторых летчиков при заходе на посадку в сложных метеоусловиях поднырнуть под глиссаду, чтобы поскорее увидеть землю, зацепиться за какие-нибудь земные ориентиры по курсу посадки.

В таких случаях у нас грустно шутят: «Земли то нет, нет, то – полный рот».

С учетом особенностей управления самолетом в продольном канале, снижения эффективности руля высоты, повышенной скорости снижения самолета и малого режима работы двигателей, что увеличило время их приемистости (время выхода на взлетный режим) можно предположить, что «капкан захлопнулся» уже на высоте 50-60 метров. Но экипаж и об том тоже не знал.

Причины трагедии

Как и положено, причин данной авиакатастрофы на мой взгляд было несколько.

Непосредственной причиной явилась классическая, к сожалению, ошибка пилотов, выразившаяся в отвлечении от приборного пилотирования в поисках визуального контакта с земными ориентирами. В результате чего был потерян контроль за вертикальной скоростью снижения самолета и исключена возможность своевременного и благополучного ухода на второй круг.

Рис. 8

Причиной же ошибочных действий пилотов или главной причиной авиационного происшествия явились серьезные недостатки в организации, обеспечении и непосредственном выполнении данного полета.

Происшествию в немалой степени способствовало вмешательство в деятельность экипажа посторонних высокопоставленных лиц, давление, оказываемое на членов экипажа и в первую очередь на командира воздушного судна в плане принятия им правильных, но не угодных руководству решений.

Сопутствующими причинами явились социальные, политические и националистические аспекты, сопровождавшие предвыборную компанию.

Исконно русский вопрос: «Что делать?»

Кто-то из великих сказал, что мудрость начинается с признания фактов. Поэтому надо признать наличие серьезных недостатков в организации летной работы в подразделении и принять меры к их устранению. Ибо, действительно, в авиации мелочей не бывает. Да и слишком велика бывает цена наших ошибок, отклонений, упущений и нарушений.

В авиации врать нельзя! Это приводит к повторяемости происшествий по аналогичным причинам. А расплачиваются за эти наши сиюминутные «слабости» другие, ни в чем неповинные люди. И экипаж, ставший заложником изъянов в системе подготовки, организации и обеспечения данного полета, неадекватного, непрофессионального, и, как мы видим, опасного вмешательства в его действия.

Когда наука или правительство страны не могут ответить на какие-то вопросы, волнующие общество, то мгновенно появляются всякого рода шарлатаны, экстрасенсы и предсказатели со своими версиями, готовые ответить на любые вопросы. А учитывая международный резонанс этой катастрофы, неудивительно, что она породила, у части польского населения всплеск антирусских настроений.

Чтобы как-то ускорить работу комиссии, в июне 2010 г. мы с летчиком-испытателем Александром Акименковым. испытавшим 83(!) военных и гражданских самолета, написали письмо председателю правительственной комиссии Путину В.В., в котором кратко изложили свое видение обстоятельств и причин этого печального события.

Лично! Строго конфиденциально!

Председателю Правительства

Российской Федерации –

Председателю Государственной

комиссии по расследованию

В.В. Путину

Уважаемый Владимир Владимирович!

10 апреля сего года на аэродроме Смоленск «Северный» произошла катастрофа самолета ТУ-154 с Президентом Польской республики на борту. Трагедия получила большой социальный и политический резонанс.

Прошло 70 (!) дней. Строго дозированная информация о работе технической комиссии Межгосударственного Авиационного комитета (МАК) закономерно порождает массу слухов, домыслов и спекуляций, дает основание недобросовестным изданиям раздувать антироссийскую истерию.

Но российская и польская общественность имеет право на более полную и достоверную информацию. А специалисты просто обязаны высказать своё мнение, чтобы хоть как-то удовлетворить пожелания граждан и может быть даже оказать содействие в работе комиссии.

По опубликованной в СМИ информации уже можно сделать ряд достаточно обоснованных версий, гипотез и предположений:

1.  Аэродром и его системы обеспечения полетов работали в штатном режиме.

2.  Системы и агрегаты воздушного судна были работоспособны.

3.  Погода  на  аэродроме  назначения  была  хуже  установленного минимума, что исключало возможность выполнения захода на посадку.

4.  Экипаж  обладал  необходимой  и  достаточной  информацией  о метеорологических условиях.

5.  Решение на снижение и выполнение «пробного» захода было необоснованным   и   принято   под   гнетом   возможных   санкций   со  стороны руководства за посадку на запасном аэродроме.

6.  Сам заход на посадку сопровождался рядом ошибок и нарушений со стороны членов экипажа.

Пилотирование осуществлялось автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги, что не предусмотрено Руководством по летной эксплуатации самолета.

Тем не менее, до удаления двух километров от посадочной полосы самолет находился на посадочном курсе и расчетной глиссаде снижения. Что позволяет сделать вывод о том, что экстремальная ситуация возникла, развилась и переросла в катастрофическую в течение последних 13-ти секунд полета.

Отсчет высоты полета на конечном участке маршрута экипаж производил по радиовысотомеру, чего делать было нельзя, так как замеряя истинную высоту над пролетаемой местностью, он закономерно давал завышенные показания ровно на глубину оврага. Это создавало у экипажа иллюзию нахождения самолета выше расчетной глиссады снижения и могло спровоцировать пилотов на отдачу штурвала «от себя». Или же тенденция на увеличение скорости была создана другими факторами. Например, перемещение пассажиров по салону, состояние атмосферы и пр.

Послушный логике, заложенной в него программы, необоснованно включенный автомат тяги уменьшил режим работы двигателей, что закономерно привело к недопустимо большому увеличению вертикальной скорости и сделало казалось бы безопасную высоту недостаточной для благополучного ухода. Капкан захлопнулся уже на высоте от уровня аэродрома порядка 60-ти метров.

Считаем, что непосредственной причиной данной катастрофы явилась типичная, к сожалению, ошибка пилотов, выразившаяся в отвлечении от приборного пилотирования в поисках визуального контакта с земными ориентирами.

Если учесть только эти нюансы, а также недопустимо малый налет на самолете ТУ-154 всех членов экипажа, отсутствие в подразделении программ подготовки летного состава, порядка допуска к выполнению специальных полетов, программы подготовки по действиям в аварийных ситуациях и в заходах по неточным системам на тренажере и самого тренажера, некачественное проведение предварительной, предполетной и предпосадочной подготовки, недостаточные знания конструктивных и аэродинамических особенностей своего самолета, то можно сделать достаточно обоснованное заключение о том, что главной причиной трагедии явились серьезные недостатки в организации летной работы, которую по праву называют фундаментом обеспечения безопасности полетов. Нетрудно представить, что может быть с крышей дома, у которого «поплыл» фундамент.

Мудрость начинается с признания фактов. Поэтому, как бы это ни было горько, надо признать наличие недостатков в организации, обеспечении и непосредственном выполнении данного полета и принять меры к их устранению. Готовы оказать в этом квалифицированную методическую помощь.

Пунктом 11 «с» предварительных результатов расследования от 19 мая 2010 года МАК планировал «с привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа», однако почему-то не торопится с его исполнением.

Готовы предоставить более подробные аргументы.

Приложение:     1. Книга «Тайны авиакатастроф».

                            2. Три графика на 3 л. в 1 экз.

С уважением,

Р.S. Просьба не направлять в МАК.

Надеялись, что нас пригласят, выслушают наши аргументы, обсудят наши предложения. Но, увы, по давно заведенной традиции, в нарушение требований Федерального закона (ФЗ-59) «О работе с обращениями граждан» оно было направлено в Минтранс, который расследованием не занимался. Откуда через два (!) месяца мы получили обычную отписку, в которой не было ни слова по существу.

Еще через семь месяцев, 12-го января 2011 года, когда я закончил третью книгу и готовился отнести ее в редакцию МАК провел пресс-конференцию, на которой представил свой «Окончательный отчет».

На удивление он оказался безукоризненным и достаточно аргументированным. Оказывается, «можем, если захотим». А вопросы к комиссии были, есть и будут всегда. И на них надо отвечать. Тем более, что материалов для этого предостаточно. Учитывая, что в принципе дурацких вопросов не бывает, бывают только дурацкие ответы. Например, версия о том, что русские специально создали на аэродроме туман, чтобы искусственно создать для польского экипажа трудности.

Наверное, можно разъяснить насколько это технически непросто, взяв за основу расчеты по организации тумана, высотой полметра на десять минут на эстрадной сцене.

И вообще, причем здесь туман? Хоть два тумана. Дошел до высоты 100 метров и не видишь землю – по газам и на второй круг. Если уверен в своих силах – сделай это чуть позже, секунд через 5 – 10. И если вертикальная скорость снижения нормальная, не больше 4-х метров в секунду, то уйдешь с высоты 50 – 60 метров. Но, уйдешь.

И, конечно же надо четко знать и постоянно иметь в виду, что при вертикальной скорости снижения 9(!) метров в секунду минимальная высота ухода на второй круг уже 60 (!!!) метров.

И потом, даже если самолет продолжает снижение до самой земли, но при этом выдерживает расчетную схему захода, то он должен разбиться на полосе в точке приземления, а не в километре от нее, да еще ниже уровня аэродрома.

На рисунке № 8 показано куда ведет расчетная глиссада снижения. Она упирается в место посадки самолетов, так называемое «посадочное Т», расположенное в 300-ах метрах от начала ВПП.

На удаление 2 километра, когда диспетчер сообщил, что самолет «на курсе и глиссаде», он должен был находиться на высоте 100 метров ± 20 метров (см. таблицу). То есть мог быть и на 80 метров. Выход его за эти параметры и явился основанием уже не для информации диспетчера, а команды: «101-й в горизонт»!

Но, для осознания этого отклонения, дачи команды и реакции экипажа на нее требовалось по одной секунде каждому, то есть 3 секунды. Что при вертикальной скорости снижения 9 м/сек равно потере 27-ми метров высоты. Оставшихся в этом случае 53-х метров, как мы видим из графика № 2 уже не хватало для благополучного ухода.

Вот так цепочка многочисленных случайностей, достигнув критической массы превратилась в трагическую закономерность.

В конце 18-го века фельдмаршал Суворов А.В. по заданию русской Императрицы Екатерины Великой подавил восстание поляков под руководством Тадсуша Костюшко. Великодушный полководец пригласил 18 пленных польских генералов к себе на обед. После чего освободил всех их и несколько сотен офицеров из под стражи. А солдат вообще распустил по домам.

Сохранил в стране муниципальное самоуправление и старался не вмешиваться в его деятельность. А когда Польский Король прислал ему на подпись проект мирного договора, вернул его со словами: «Войны между Россией и Польшей не было!».

А ведь история для того и пишется, чтобы из нее извлекали уроки.

Рейтинг публикации:

3

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: