«Подчинить армию противника
без боевых действий —
вот верх совершенства»
(Сунь-Цзы, «Искусство войны»).
Никогда ещё трактат китайского стратега не выглядел так свежо и современно, как через 2,5 тысячи лет после своего написания. Здесь, пожалуй, есть единственная поправка: с ним категорически не согласятся участники и жертвы постоянных локальных войн и конфликтов, которые, однако, лишь инструменты и эпизоды в постоянных попытках больших игроков показывать друг другу зубы, но не более того.
Времена Бонапартов и прочих Шикльгруберов, мечтающих покорить и поработить мир буквально, прошли, наступили другие стратегии, зачастую скрытые и обезличенные, но от этого не менее реальные. В этих стратегиях центр тяжести переместился к инструментам, направленным, прежде всего, на дискредитацию противника перед всем миром, деморализацию его рядов и додавливание с помощью ограничений и санкций.
Сама большая война, конечно же, осталась серьёзным аргументом, особенно в разрезе ядерного апокалипсиса, однако переместилась в область информационных угроз и демонстративных приготовлений, не имеющих ничего общего с постядерными последствиями, выступающими лёгким фоном.
Лёгкость, с которой отменяются ракетные договора и обсуждается ядерный/постядерный фон, может настораживать, но это опять же инструмент давления, не более того. Во всяком случае, никаких публичных глобальных приготовлений к ядерной войне не наблюдается, зато наблюдаются взрывной переход к новым типам вооружений, способным прорвать оборону и нанести врагу неприемлемый ущерб.
Тем не менее, несмотря на общие тенденции, есть большая разница в доктринах, подкреплённых не словами (с общепринятым упором на оборонительный характер), а делами, то есть характером вооружений и их предназначением.
Гиперзвук, новые МБР, АПЛ, стратегическая авиация — понятно, что это наступательные вооружения, в то время, как различные системы ПВО, в том числе мобильные — оборонительные. Всё остальное — наступательно-оборонительные вооружения, используемые под задачи в зависимости от хода течения операций. При этом, из всего этого арсенала выделяются многочисленные авианосные группы, имеющиеся лишь у одной стороны и являющиеся исключительно наступательными, хотя и спорными по эффективности за пределами локальных войн и акций устрашения. В эту же копилку строительство и испытаниям стелс-эсминцев, по которым ведутся активные работы, хотя пока и не совсем успешные. Туда же планы разместить оружие в космосе, на что приходится отвечать опять же не только оборонительными системами, но и симметрично.
Тем не менее, в различной поверхностной аналитике часто принято брать за критерий наступательного характера военной доктрины США (они же НАТО) именно наличие авианосных групп, что, однако, в корне неверно, хотя и понятно. Проблема в том, что данный видимый аспект — лишь один из множества, среди которых некоторые доступны только специалистам и недоступны широкой публике. Доходит до смешного: даже повседневное лицезрение и использование отдельных тривиальных городских услуг никак не наталкивает на мысль об их двойном назначении.
Не собираюсь здесь разглашать никаких секретов, расскажу лишь об одном повседневном явлении больших российских городов, за которым просматривается гораздо более глубокое предназначение, нежели кажется многим непосвящённым.
Как известно, основная железнодорожная колея в России имеет ширину 1520 мм, в то время как в Европе — 1435 мм, в том числе и в США. В принципе, вопреки различным мифам, разница в размерах колеи ни о чём не говорит, ибо не принципиальна. Вопросы возникают лишь тогда, когда сталкиваешься с колеёй для трамваев.
Здесь выясняется интересная деталь: практически во всех (за редким исключением, как например, в Калининграде, Пятигорске, Ростове на Дону) российских городах, где есть разветвлённая трамвайная сеть, ширина колеи у них практически такая же — 1524 мм, что позволяет без проблем принимать железнодорожные составы (для колёсных пар 4 мм — это несущественно). Единственное, что не подходит для полноценных вагонов — это радиусы поворотов, но об этом я скажу ниже.
Так вот, только что вернувшись из поездки по Германии, Нидерландам (название Голландия теперь, кстати, запрещено говорить) и Бельгии, обратил внимание, что ширина городской трамвайной колеи у них значительно меньше железнодорожной (где-то порядка 1000 мм). То есть, железнодорожный состав не сможет зайти в город, что является характерным признаком городов Европы. Есть, правда, тоже некоторые исключения: например, в Германии в г. Карлсруэ трамвай адаптирован (в том числе и по электросетям) под колею 1435 мм и может свободно курсировать между городами. Однако адаптированы именно трамваи, но не наоборот, так как радиусы поворотов в этих городах-исключениях также не предназначены для обычных полноценных вагонов, что, собственно, и не имеет никакого смысла.
Вернёмся в Россию.
Как заметили москвичи, практически все трамвайные рельсы сейчас перекладываются и модернизируются не только ввиду исчерпания их ресурса, но и по новой усиленной технологии, которая кроме уменьшения шума и вибрации, ещё и продлевает срок службы до 50-ти лет. Такое происходит не только в Москве, но и во многих прочих городах: Пермь, Екатеринбург и др. Колея при этом остаётся прежней — 1524 мм.
Теперь, что касается радиусов разворотов: не все, а только те, по которым предусмотрено прохождение ж.д. составов, устроены так, чтобы их можно было быстро переделать под больший радиус. Это осталось неизменным со времён Российской империи, когда, в частности, во время Великой отечественной войны за одну ночь инженерные войска переложили в Москве 24 поворота, а также соединили трамвайные рельсы с железнодорожными путями некоторых вокзалов. Сейчас предусмотрена технология ещё более быстрой перекладки, что, по аналогии с военным временем, как раз и необходимо для оборонной железнодорожной логистики.
Вот тут мы как раз и сталкиваемся с чисто российским (и всего постсоветского пространства) двойным назначением, которое либо не видно вовсе, либо об этом мало кто знает и даже не догадывается. Однако именно такие штрихи, совершенно не характерные для стран НАТО, хорошо знающих, что на них никто не собирается нападать, как раз и подчёркивают исключительно оборонительный характер военной доктрины России (опять же со времён Российской империи и СССР), старающейся быть готовой к обороне во всех её аспектах, в том числе и в совершенно неожиданных для обывателя.
И последнее.
Как известно, на Земле построена цивилизация, основанная, прежде всего, на электрической энергии. В случае масштабных боевых действий нет сомнения, что основные удары будут направлены на прорыв защиты энергетических узлов, чтобы максимально обесточить страну и энергозависимые объекты и устройства, к которым, в частности, относятся локомотивы на электротяге. Таким же ударам будут подвергнуты многочисленные НПЗ, производящие топливо и координаты которых всем известны.
Железнодорожные артерии могут встать намертво и парализовать всю военную логистику, которую не спасут резервные генерирующие мощности.
Так вот, со времён Советского Союза по всей сети железных дорог на запасных путях и в многочисленных ДЕПО всегда стояли тысячи паровозов, поддерживаемых в исправном состоянии и готовых выйти в любой момент на замену своим более современным собратьям. К сожалению, уже в начале 90-х годов была целая программа по утилизации почти всех, за редким исключением, паровозов и их переплавке. И хотя тогдашнему министру МПС Г.М.Фадееву удалось отстоять ветеранов, их обслуживание и профилактика не проводились, и возобновились только в нулевых, восстанавливая незримый оборонный потенциал страны.
В сети существуют разные сведения о количестве паровозов в России, но смею заверить, что, за исключением узкого круга людей, никто этого не знает точно. Особенно это касается тех паровозов, которые стоят в стратегическом резерве Минобороны и о которых периодически вбрасываются различные фейки о планах их тотальной утилизации, когда действительно некоторые единицы исключаются из парка ввиду их естественного износа, ведь возраст самых молодых отсчитывается с 1956 года, когда их прекратили выпускать.
Могу привести лишь одну цифру, не имеющую отношения к Минобороны: в ведении РЖД тысячи паровозов по всем отделениям железных дорог и, в частности, в пределах Октябрьской ж.д., идущей от Санкт-Петербурга до Ленинградского вокзала Москвы, в исправном состоянии их содержится порядка сотни. И это, кстати, не самое большое территориальное отделение, коих всего в России шестнадцать.
Многие паровозы и паровозные ДЕПО сейчас открыты для платного посещения и, тем самым, пополняют бюджет для своего содержания, облегчая нагрузку на государство.
Так что, случись что, стратегический резерв оборонительной доктрины России ещё повоюет. Правда, придётся немного подымить, возможно даже в городах. И пусть Грета Тунберг не обижается, войны выигрываются не только на фронте, но и в незримом тылу.
Александр Дубровский
Рейтинг публикации:
|
