 Продолжение.Начало здесь
В предлагаемой Вашему вниманию статье мы попытаемся разобраться в обстоятельствах появления на крейсере самого обсуждаемого элемента его конструкции, а именно – котлов Никлосса.
Как мы уже говорили ранее, в данном вопросе контракты на строительство «Варяга» и «Ретвизана» прямо нарушали требования МТК, и обычно источники ставят это в вину составителям контракта. Официальная история, в лице таких авторов, как Р.М. Мельников, утверждает, что котлы Никлосса оказались чрезвычайно ненадежны, отчего их установка на «Варяг» привела к тому, что в повседневной эксплуатации энергетическая установка крейсера постоянно ломалась и выходила из строя – соответственно, контрактная скорость "в жизни" оказалась недостижима. Впоследствии, уже в наши «свободные от тяжкого наследия социализма» времена, оформилась иная точка зрения, согласно которой специалисты МТК были форменными ретроградами и только поэтому и настаивали на установке безнадежно устаревших котлов Бельвилля, в то время как все прогрессивное человечество переходило на новые типы паровых котлов. Согласно этой точке зрения, в постоянных проблемах и авариях котлов Никлосса виновата отнюдь не конструкция котлов, а низкая квалификация машинных команд «Варяга». Другими словами, тот факт, что котлы Никлосса требовали более квалифицированного обслуживания, обычно не оспаривается, но утверждается, что квалификация машинных команд в других флотах вполне позволяла эксплуатировать эти котлы, а вот в нашем – нет, и что во всех проблемах энергетической установки «Варяга» виноваты мы сами.
Попытаемся разобраться во всем этом непредвзято.
Начнем с устаревших котлов Бельвилля. Как известно, в конце 19-го столетия произошел переход от огнетрубных (или цилиндрических) котлов к водотрубным, которые имели ряд существенных эксплуатационных преимуществ. При этом водотрубных котлов различных типов было много, и котлы Бельвилля являлись всего лишь одними из многих таких котлов.
И да, действительно, впервые в отечественном флоте котлы этого типа были установлены на броненосном фрегате «Минин» в ходе его модернизации в 1887 г.
Броненосный фрегат "Минин"
Однако же после этого Морское министерство взяло «тайм-аут», то ли наблюдая за эксплуатацией котлов этого типа, то ли под влиянием того, что весь остальной мир как-то не торопился отказываться от огнетрубных котлов. Особенно обращали внимание на Англию – так, например, при проектировании броненосного крейсера «Рюрик» (заложен в 1892 г) предпочтение было отдано именно огнетрубным котлам по той причине, что англичане их не используют. Отказались даже от смешанной энергетической установки, в которой часть котлов было бы водотрубными, а часть – огнетрубными, что предлагал Н.Е. Кутейников.
Как ни странно, но русский флот начал широко внедрять котлы Бельвилля лишь через 6 лет после установки их на «Минине». Крупные боевые корабли, заложенные в конце 1880-х и начале 1890-х годов, все еще оснащались огнетрубными котлами. Их получили эскадренные броненосцы «Наварин», «Сисой Великий», «Три святителя», «Ростислав», а также серия броненосцев типа «Полтава» - именно они и стали последними эскадренными броненосцами с «цилиндрическими» (сиречь – огнетрубными) котлами. Массовый переход на водотрубные котлы произошел позднее: первыми эскадренными броненосцами, получившими эти котлы в России, стали корабли типа «Пересвет» (головной заложен в 1895 г.), броненосный крейсер «Россия» (заложен в 1893 г.), бронепалубный крейсер «Светлана» (1895 г.). Можно, конечно, пожурить Морское ведомство за эту, непонятно чем обоснованную шестилетнюю паузу во внедрении водотрубных котлов, но посмотрим, что происходило во флотах других стран мира.
Англия. Первыми крупными кораблями Королевского флота, получивших котлы Бельвилля, стали «Пауэрфулл» и «Террибл», заложенные в 1894 г. С тех пор и до описываемых нами событий (то есть до 1898 г.) англичане предпочитали ставить на свои крейсера котлы Бельвилля. Бронепалубные «Диадем», заложенные в 1895-1897 гг, броненосные крейсера «Кресси» (1898-1899 г) и «Дрейк» (1899 г.) – все они получили котлы Бельвилля, и только в последующей серии из 10 броненосных крейсеров типа «Кент» некоторые корабли получили котлы других типов: «Бервик» и «Саффолк» получили котлы Никлосса, «Корнуолл» — котлы Бэбкока, но нужно учесть, что эти три корабля серии англичане заложили уже в 1901 г! Иными словами, не то, чтобы массово отказываться от котлов Белвилля в пользу каких-то иных, но даже просто опробовать котлы других типов на серийных крупных кораблях англичане рискнули только в 20-ом веке.
То же можно сказать и о британских броненосцах – серия знаменитых «Маджестиков», давших начало «классическим» броненосцам конца 19-го, начала 20-го века всего мира, и заложенных в 1894-1895 гг все еще несла огнетрубные котлы. Переход на водотрубные котлы Бельвилля в Королевском флоте состоялся лишь на следующей серии – шести броненосцах типа «Канопус», заложенных в период 1896-1898 гг.
Иными словами, в 1898 г Англия как раз и совершала массовый перевод главной силы своего флота на «устаревшие» котлы Бельвилля. А что в других странах?
Первым крупным французским кораблем, получившим котлы Бельвилля, стал броненосец «Бреннус», заложенный в 1889 г. С тех пор котлы данного типа твердо «прописались» на французских боевых кораблях. Броненосцы типов «Шарль Мартель», «Шарлемань», «Йена» (последний заложен в 1897 г) – все они несли котлы Бельвилля. И только «Сюфферен», заложенный в 1899 г, получил котлы Никлосса. Правда, на «некапитальных» кораблях французы стали экспериментировать раньше – так, в 1897 г был заложен броненосец 2-го класса (фактически - береговой обороны) «Анри IV» с котлами Никлосса, а в 1898-1899 гг. были заложены три броненосных крейсера типа «Монткальм», один из которых получил котлы Бельвилля, второй – Никлосса, а третий – Нормана-Сигоди. По части бронепалубных крейсеров французы очевидно не определились с наиболее подходящим для них типом энергетической установки и экспериментировали вовсю: так, в 1894 г заложили «Д’Антркасто» с огнетрубными котлами, и почти тут же, 1895 г, был заложен «Гишен» с котлами системы Лаграфеля Д’Алле. Но в том же 1895 г на стапеля встал «Шаторено» с котлами Нормана-Сигоди, а в 1897 г французы приступили к строительству «Жюрен де ла Гравьер» с котлами конструкции Гюйо дю Тампля! Обычно указывается, что впервые котлы Никлосса были установлены французами на бронепалубный крейсер 2-го класса «Фриант», но дело в том, что в серию входили три корабля, один из которых строился с котлами Бельвилля, второй – с котлами Никлосса, а третий – с котлами системы Лаграфеля Д’Алле. Форменная катавасия!
Германия? Первого апреля 1895 г. был заложен первый немецкий броненосный крейсер «Фюрст Бисмарк», причем в источниках нет единого мнения по поводу установленных на нем котлов – то ли Шульца, то ли Дюрра. В следующем 1896 г были заложены 5 бронепалубных крейсеров типа «Мария Луиза», причем на двух стояли котлы Бельвилля, на двух – Дюрра, и на одном – Никлосса. В 1898 г (в декабре, то есть позже русского конкурса) немцы приступили к строительству «Принца Генриха» с котлами Дюрра. В то же время на броненосцах немцы не решались еще отойти от огнетрубных котлов – три корабля из серии броненосцев типа «Кайзер Фридрих III» имели по 10 огнетрубных котлов, и только на самом «Кайзере Фридрихе III» было 8 огнетрубных и 4 котла системы Торникрофта, а на «Кайзере Вильгельме II» - 8 огнетрубных и 4 системы Шульца. А ведь эти пять кораблей закладывались в 1895-1898 гг., и на момент проведения конкурса считались новейшими германскими броненосцами! Впрочем, и на следующей серии кораблей типа «Виттельсбах» (а это уже 1899-1900 гг.!) было то же самое – их энергетические установки представляли собой помесь из огнетрубных котлов и котлов Шульца или Торникрофта.
США? Они и в 1896 г заложили свои очередные броненосцы – «Кирсардж» и «Кентукки» - с чисто огнетрубными котлами. А вот броненосный крейсер «Бруклин», в том же году вошедший в строй, имел котлы Бельвилля.
Броненосный крейсер "Бруклин"
Других крупных кораблей в этот период США не строили.
Исходя из вышесказанного, можно констатировать следующее – по состоянию на 1898 г котлы Бельвилля были абсолютно современным и, кстати, единственным типом водотрубного котла, подтвердившим на практике свои высокие качества. О каком устаревании котлов Бельвилля в 1898 г. можно говорить, если две крупные морские державы (США и Германия) до сих пор еще не осуществили переход на водотрубные котлы и продолжали довольствоваться огнетрубными? Если второй флот мира, французский, все свои броненосцы 1-го класса строил именно с котлами Бельвилля? Если сама владычица морей – Англия только-только заложила свою первую серию броненосцев, оснащенных этими котлами? А в русском флоте, кстати сказать, кроме «Минина» из крупных кораблей на апрель 1898 г в строю находился лишь броненосный крейсер «Россия» («Светлану» передали в марте 1898 г.)
Об этом следует помнить и нам, когда мы читаем о поломках котлов Бельвилля на наших кораблях – к примеру, случившихся на броненосце «Победа». Дело в том, что в Российском императорском флоте сложилась ситуация, когда «не было ни гроша, да вдруг алтын!»: в самом начале 20-го века на флот прямо-таки хлынули многочисленные корабли с котлами Бельвилля: тут и «Пересветы», и «Дианы», и «Баян», и «Громобой»… Где было взять на это великолепие обученные машинные команды? Где было их учить? На броненосцах береговой обороны типа «Сенявин», состоявших в учебном отряде, стояли огнетрубные котлы, а где еще? На крейсере «Россия», почти сразу после достройки ушедшего на Дальний Восток? На «Светлане», использовавшейся как великокняжеская яхта? В общем, сочетание всемерной экономии, с известным презрением к «вельзевулам» (как пренебрежительно называли у нас инженеров-механиков флота) сделало свое черное дело – массовую переподготовку команд на котлы Бельвилля не произвели, видимо надеясь, что разберутся как-нибудь сами – ну, команды и разбирались… как могли. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что проблемы с переходом на новый тип котлов наблюдались и в других странах, в том числе и в Англии.
Однако вернемся к распоряжению МТК относительно энергетической установки «Варяга». Все вышесказанное как будто убеждает нас, что МТК принял правильное решение относительно котлов крейсера и его требования установить на «Варяг» котлы системы Бельвилля совершенно обоснованы. И если бы не хитрец Чарльз Крамп, то…
Но это, увы, неправильный вывод, потому что, несмотря на все свои очевидные и неоспоримые достоинства, котлы Бельвилля совершенно не годились для бронепалубного крейсера 1-го ранга, задуманного нашим Морским ведомством. Ведь что произошло? Морское ведомство попыталось самостоятельно создать бронепалубный крейсер с котлами Бельвилля, специалисты старались, работали, но каков результат? Корабли свыше 6 600 т водоизмещением, скоростью 20 узлов (о том, что крейсера типа «Диана» не покажут даже и этого в 1898 г., еще никто не знал) и всего с восемью 152-мм пушками. Теперь же, всего спустя каких-то два года после начала строительства (несмотря на то, что официальная закладка «Диан» состоялась в 1897 г., строительство началось в 1896 г.) Морское ведомство желало получить корабль в 6 000 т, скоростью 23 уз и дюжиной 152-мм орудий – и все теми же котлами Бельвилля. Очевидно, что подобные требования были запредельными для любой кораблестроительной фирмы мира, и есть стойкое ощущение, что в МТК отлично понимали невозможность создания корабля заданных ТТХ. Поэтому они готовы были «торговаться» в вопросах водоизмещения, да, в общем, и в иных вопросах тоже.
Как известно, на конкурсе 1898 г. победила фирма «Германия», представив проект крейсера, ставшего впоследствии «Аскольдом». Но затем другая германская фирма, «Вулкан», предложила, хотя и с опозданием, более совершенный проект «Богатыря». В итоге для Российской империи по одному техническому заданию три разных компании строили три бронепалубных крейсера разных проектов. Общего же у них было то, что ни на одном из них не были установлены котлы Бельвилля. На «Акольде» ставились котлы системы Торникрофта-Шульца (что несколько непонятно, так как в самом германском флоте различали отдельно котлы Шульца и котлы Торникрофта). На «Богатыре» устанавливались котлы Нормана.
Что давало применение подобных котлов? Разумеется, экономию веса. Так, энергетическая установка крейсеров типа «Богатырь» имела номинальную мощность 19 500 л.с., а ее вес составлял 1 200 т. Справедливости ради уточним, что вес приводится по данным весовой ведомости «Олега», а не самого «Богатыря», но вряд ли они существенно различались. Не будем сейчас вспоминать энергетическую установку «Диан» (почти 1 620 т при мощности всего в 11 610 л.с.), но обратимся к построенному во Франции броненосному крейсеру «Баян», которого, в общем, можно считать ровесником «Богатыря». От «Баяна» ожидалось достижение 21-узловой скорости, а потому, хотя он и был несколько крупнее «Богатыря», его энергетическая установка имела номинальную мощность в 16 500 л.с. Но «Баян» оснащался котлами Бельвилля, и вес его машин и котлов составлял целых 1 390 т.
Иными словами, на одну тонну массы энергетической установки «Богатыря» приходилось 16,25 лошадиных сил, а на одну тонну энергетической установки «Баяна» - всего лишь 11,87 л.с. Прямой перечет вряд ли будет корректным, но все же мы не сильно ошибемся, предположив, что для обеспечения мощности 19 500 л.с. (как на «Богатыре») потребовалась бы энергетическая установка с котлами Бельвилля массой порядка 1 640 тонн. Иными словами, для того, чтобы разместить на крейсере «Богатырь» котлы Бельвилля, следовало изыскать где-то экономию веса в 440 тонн. На какие жертвы пришлось бы при этом пойти, показывают две простые цифры – вес всего артиллерийского вооружения «Богатыря» вместе с башенными механизмами (но, по-видимому, без брони башен) составлял 550 т, а общая масса брони – 865 т.
Теоретически, наверное, с котлами Бельвилля возможно было бы получить быстроходный крейсер водоизмещением в пределах 6 500 т и скоростью в 23 узла, но это было бы настолько невразумительно-хрустальное нечто, и с таким минимумом брони и вооружения, что никакого военного смысла в строительстве такого корабля не имелось.
Следовательно, тот факт, что Чарльз Крамп сразу же отказался использовать на «Варяге» (о «Ретвизане» тут разговор отдельный) котлы Бельвилля, если о чем-то и говорит, так только о профессионализме господина Ч. Крампа, который сразу же осознал невозможность строительства быстроходного крейсера заданных параметров.
Подобное заявление может показаться читателю непоследовательным – ну как же, ведь автор всю предыдущую статью цикла рассказывал, какой Чарльз Крамп оборотистый и жуликоватый хищник. Но дело в том, что жизнь ни сейчас, ни тогда не состояла из черного и белого – или витязь на белом коне, или же змий, им поражаемый. Безусловно, Ч. Крамп и оборотист, и жуликоват, но это вовсе не означает, что он был негодным корабелом.
А вот был ли прав Ч. Крамп, предлагая именно котлы Никлосса – это уже другой вопрос.
Надо сказать, что по поводу котлов Никлосса интернет-баталии не утихают и по сию пору. С одной стороны, вроде бы совершенно понятно, что их конструкция куда более сложна, чем у котлов того же Бельвилля, есть многочисленные свидетельства о капризности этих котлов, выводы о их негодности для отечественных кораблей, да и не прижились они, не стали основными ни в одном флоте мира. Но сторонники точки зрения, что котлы эти были вполне дееспособны, только требовали высокого уровня подготовки кочегаров, имеют очень сильный аргумент в защиту своей точки зрения. Да, котлы Никлосса действительно не завоевали мир, но тем не менее ставились на многие корабли США, Франции, Англии и т.д. И вот что интересно – если моряки одних стран были ими недовольны и ругали Никлосса на чем свет стоит, то в других странах ничего такого не наблюдается – вроде бы котлы как котлы, может и не лучшие в мире, но каких-то серьезных нареканий на их работу не было. Из этого обычно делается вывод о том, что в тех странах, где эксплуатация котлов Никлосса не вызывала особых проблем, моряки были достаточно подготовлены к обращению с ними, а морякам других стран, где таковые проблемы имели место, следовало бы критиковать поменьше, а заниматься «боевой и политической подготовкой» побольше, тогда, глядишь, и повода ругаться не было.
Попытаемся разобраться кто прав, и начнем с конструктивных особенностей паровых котлов того времени, постаравшись описать их максимально доступно и просто.
Что представлял из себя огнетрубный котел? Грубо говоря, это топка, на которую поставлена емкость с водой. Но жар в таком случае нагревал бы только нижнюю часть емкости, и это было слишком медленно, поэтому в емкость для воды вставили «дымогарные трубы», проходящие через всю емкость с водой от топки и до верха емкости - жар от огня поднимался по этим трубам, нагревал их и воду вокруг них. Собственно, от этого котлы и получили наименование огнетрубных.
Водотрубные котлы работали с точностью до наоборот – в топке были проложены трубы, по которым текла вода, соответственно, пламя нагревало эти трубы и воду внутри них. Если мы посмотрим на котлы Бельвилля, то увидим, что трубки эти составлялись «лесенкой» внутри котла – в нижнюю подавалась вода, в верхние она попадала уже в виде пара, который и уходил в паросборник.
Котел Бельвилля
Вроде бы конструкция простая и понятная, и что тут еще можно придумать? Фирма Никлосса придумала: вместо обычной трубки они использовали «матрешку», одна трубка была вложена в другую. По внутренней трубке малого диаметра подавалась вода, которая (уже в виде пароводяной взвеси) попадала во внешнюю (внешняя трубка имела на конце заглушку, а вот внутренняя оставалась открытой). Для того, чтобы эта система работала, в котле Никлосса был предусмотрен такой агрегат как соединительная коробка, в которую «втыкались» водогрейный трубки.
Котел Никлосса
При этом в одной части соединительной коробки находилась вода, подававшаяся во «внутренние» трубки, а в другую ее часть поступал пар из «внешних» трубок и уже оттуда он попадал в парособиратель. Особой гордостью фирмы Никлосс был способ крепления трубок и соединительной коробки – это были специальные зажимы, отомкнув которые трубку легко было вытащить, не разбирая самого котла (а вот у Бельвилля такое было невозможно). Таким образом достигалась великолепная ремонтопригодность котлов Никлосса.
В общем, конструкция котлов Никлосса была более сложной, но и потенциально куда более эффективной, нежели у котлов Бельвилля. Однако специалисты МТК практически сразу усмотрели в ней два слабых места, которые могли привести к многочисленным поломкам.
Первое – это соединительная коробка, которая располагалась в опасной близости от топки и, конечно, нагревалась от нее. Соединительная коробка котлов Никлосса производилась из ковкого чугуна, и МТК весьма справедливо указала, что такая сложная и изобилующая отверстиями конструкция, будучи подвергнутой постоянному, но неравномерному разогреву, будет испытывать сильные внутренние напряжения, которые могут привести к ее деформации или даже к образованию трещин.
Второе – это образование накипи в трубках. В котлах Бельвилля последствия этого неприятного процесса (который мог привести, в конечном итоге, к пережогу трубки) удалялись посредством некоей процедуры, называемой «продувкой» - как именно и чем продували водогрейные трубки, автор настоящей статьи, к сожалению, не знает. Тем не менее, это работало в котлах Бельвилля, а вот в котлах Никлосса – нет, и для того, чтобы чистить водогрейные трубки от накипи и проч, их требовалось вынимать из котла полностью. Однако постоянное доставание трубок «туда-сюда» естественно должно было привести к тому, что зажимы, обеспечивающие герметичность соединения трубок и соединительной коробки, разбалтывались со временем и уже не обеспечивали нужной герметичности. Кроме этого, следовало понимать, что трубки в любом случае покрывала гарь со стороны топки, они как бы «приклеивались» к соединительной коробке, отчего даже при идеально работающем замке вытащить их было нелегко – зачастую для этого необходимы были кувалда и паяльная лампа. В таких условиях, понятно, обеспечить работу зажима было еще сложнее. Собственно, значительная часть аварий котлов Никлосса так и происходила – замок, удерживающий трубку ломался, и трубка «выползала» во время работы котла – ну и, конечно, находящийся под давлением пар вырывался наружу и делал свое черное дело.
Так вот, ключевой вопрос эффективности котлов Никлосса как раз и заключался в том, что они требовали высочайшего качества изготовления соединительной коробки, зажимов и трубок. Насколько сложно было добиться нужного качества?
Вспомним, что глава Морского министерства П.П. Тыртов поднимал вопрос о производстве котлов Никлосса на Балтийском заводе. Однако управляющий заводом, С.К. Ратник, хотя и подтвердил принципиальную возможность изготовления основных деталей, отказался гарантировать качество соединительных коробок. Наверное, Балтийский завод не был лучшим заводом ойкумены, но уж точно далеко не из худших, и если даже на нем требуемое качество не обеспечивалось, то кто тогда вообще тогда мог его гарантировать? Вероятно, несколько лучших предприятий мира.
А теперь зададимся вопросом – кто, собственно, производил котлы Никлосса? Увы, ответ «фирма Никлосса» будет слишком общим и не совсем верным, потому что, как можно понять, котлы данной конструкции производились различными странами и на различных заводах. Возможно, последними крупными боевыми кораблями, получившими котлы системы Никлосса стали французские дредноуты типа «Курбэ». Но к их строительству приступили в 1910 г, то есть спустя четыре года после того как фирма J & A Niclausse прекратила заниматься паровыми котлами для кораблей и переклассифицировалась на производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Автомобиль фирмы Никлосс
Но если так, то возникает закономерный вопрос: можно ли ожидать, что все эти котлы одной конструкции, но совершенно разных заводов-производителей были одинакового качества? Очевидно, что нет: и тут самое время вспомнить монографию Р.М. Мельникова, в которой при описании заказа котлов Никлосса для «Варяга» он указывает:
«Между тем завод в Чикаго, который самовольно избрал Крамп, приступал к производству котлов Никлосса впервые».
Каково же было качество продукции данного завода? Как известно, в коллекторе (соединительной коробке) одного из котлов обнаружилась искусно зачеканенная трещина. То есть завод не справился даже с изготовлением детали, она изначально шла бракованной, и о каком качестве тут можно говорить?
На основании вышесказанного, автор настоящей статьи делает следующее предположение (это гипотеза, не более). Эффективность котлов Никлосса в значительной мере зависела не только от качества обслуживания, но и от качества изготовления. В тех странах, которые смогли обеспечить высочайшие стандарты качества при их производстве, эти котлы не вызвали особых нареканий, ну а там, где такое качество не было обеспечено, моряки хлебнули с ними горя. Котлы крейсера «Варяг», увы, были некачественными, отсюда и проблемы экипажа крейсера «Варяг».
Правда, тут возникает вопрос – а можно ли основывать такой вывод всего лишь на нескольких словах одного, пусть даже и очень уважаемого автора? Конечно же нельзя, но давайте посмотрим, что происходило с котлами Никлосса в США. Повторим еще раз – опыт их использования в Англии или Франции нас не интересует по той простой причине, что котлы для кораблей этих стран производились на других, не американских заводах, и, в соответствии с нашей гипотезой, сравнивать их с продукцией США не имеет смысла.
Так вот, как известно, адмиралы США в 1898 г сравнив результаты эксплуатации своих низкобортных «Индиан», представлявших собою скорее тип чрезвычайно мощного броненосца береговой обороны и единственного построенного в США на тот момент высокобортного броненосца «Айова», вынесли однозначный вердикт о предпочтительности океанских кораблей. Тут как раз очень кстати оказался проект «Ретвизана», и ВМС США заказали строительство трех броненосцев типа «Мэн», которые и были заложены в 1899-1900 гг.
Броненосец 1-го класса "Мэн"
При этом головной корабль серии – сам «Мэн», вступивший в строй в конце 1902 г, получил котлы Никлосса, остальные два – котлы системы Торникрофта. Что дальше?
Следующая серия броненосцев США – пять кораблей типа «Вирджиния», заложенных в 1901-1902 гг., стали настоящим триумфом котлов Никлосса – их получили 4 броненосца из 5 (на головной «Вирджинии» были установлены котлы Бэбкок-Уилкокс). Но вот в последовавшей за ними серии «Коннектикут», заложенной в 1903-1905 гг., котлы Никлосса таинственным образом исчезли – их место заменили изделия фирмы Бэбкок-Уилкокс.
И то же самое происходило среди броненосных крейсеров. После отличившегося в испано-американской войне «Бруклина», в 1901-1902 гг. на стапели встала серия броненосных крейсеров типа «Пенсильвания» в составе шести кораблей. Насколько известно автору, два корабля из этой серии – «Пенсильвания» и «Колорадо» получили котлы Никлосса. А вот на следующих «больших крейсерах» - четырех кораблях типа «Тенесси», котлы Никлосса не устанавливались – только Бэбкок-Уилкокс.
Также мы знаем, что энергетическая установка броненосца «Мэн» вызвала у моряков США многочисленные нарекания, отчего корабль даже назвали «углепожирателем». И представляет немалый интерес то, что до 1902 г, то есть пока броненосец «Мэн» еще строился, американцы широко использовали котлы Никлосса для строящихся крупных кораблей, но начиная с 1903 г, после того как «Мэн» вошел в строй, совершенно прекратили это делать. Конечно, никогда нельзя забывать логическое правило: «после этого – не значит вследствие этого», но… Всего с котлами Никлосса американцы построили семь крупных кораблей - пять броненосцев и два броненосных крейсера. Так вот, впоследствии они заменили котлы Никлосса котлами иной конструкции на пяти из них: самом «Мэне», двух броненосцах типа «Вирджиния» и обоих броненосных крейсерах. А это о чем-то, да говорит.
Исходя из вышесказанного, мы можем сделать вывод: Ч. Крамп был абсолютно прав, отвергая котлы «Бельвилля» для «Варяга», но не стоило разрешать ему заменять эти котлы на американскую версию котлов Никлосса. Морскому ведомству следовало настоять на использовании котлов системы Шульца-Торникрофта или же Нормана-Сигоди, каковые впоследствии были установлены на крейсерах «Аскольд» и «Богатырь» и с которыми «криворукие» инженеры-механики нашего флота отлично управлялись. И ведь, что интересно, специалисты МТК понимали потенциальные проблемы котлов Никлосса, так почему же в итоге именно они попали в контракт с фирмой Ч. Крампа?
Воистину, применительно к нашему Морскому министерству в данном случае лучше всего подошла бы пословица: «Левая рука не знает, что делает правая». Судя по всему, дело обстояло так: В.П. Верховский, который, как известно, был сторонником котлов Никлосса, в обход МТК убедил генерал-адмирала в превосходном качестве этих котлов и последний санкционировал их для внесения в договор с Крампом. Специалисты МТК опоздали совсем чуть-чуть: 14 апреля 1898 г., всего через 3 дня после подписания контрактов на строительство «Ретвизана» и «Цесаревича», МТК издал постановление, категорически запрещающее использование котлов Никлосса на боевых кораблях отечественного флота. Увы…
Можем ли мы считать, что «подлец и негодяй Ч. Крамп подсунул российским морякам негодные котлы»? Как ни странно – нет, ничего подобного. Дело в том, что на момент заключения контракта реклама котлов Никлосса была очень сильна и были реляции об успешном их применении, а вот сведения о проблемах, возникающих при их эксплуатации, еще не стали достоянием общественности. Таким образом, Ч. Крамп вовсе не желал плохого Российскому императорскому флоту – он выбрал для «Варяга» и «Ретвизана» эффективные, и, по общему мнению, вполне удачные котлы, которые были удачны и для самого Крампа, поскольку производились непосредственно в США и не надо было бы заказывать их где-то в Европе, везти в США, нести от этого лишние расходы… То есть решение Ч. Крампа вовсе не говорит о том, что он какой-то вредитель, на основании той информации, которая была в его распоряжении, он сделал вполне логичный выбор. К сожалению, оказалось, что этот выбор ошибочен.
Так кто же виноват? Вообще говоря, возникает большое желание свалить все на В.П. Верховского – судя по всему, именно он и стал «проводником» идей Ч. Крампа. Но и тут все не так просто.
Вспомним историю с котлами броненосного крейсера «Рюрик». Н.Е. Кутейников ратовал тогда за установку котлов Бельвилля, которые, по его мнению, были значительно лучше огнетрубных, но его остановила осторожность других чинов, предпочитавших старые, менее эффективные, но проверенные временем котлы. Ничего не напоминает? В.П. Верховский ведь тоже мог увидеть в МТК ретроградов, по привычке не желающих принимать что-то новое… Сегодня, в случае с «Рюриком» мы ругаем косность Морского ведомства, потому что знаем – котлы Бельвилля оказались лучше. Но что было бы, если Н.Е. Кутейников имел возможность, в обход остальных, все же заказать для «Рюрика» котлы Бельвилля и сделал бы это? Мы бы воспринимали его как героя. Но у Н.Е. Кутейникова такой возможности не было. А у В.П. Верховского – была, и кто знает, из каких побуждений на самом деле исходил адмирал в процессе «продвижения» котлов Никлосса? Нам сегодня легко судить, ведь мы знаем, что случилось впоследствии, но В.П. Верховский этого знать не мог. Иными словами, мотивы В.П. Верховского в этом вопросе совершенно неясны – от банальной взятки, и до искреннего стремления устроить все наилучшим способом, хотя бы и в обход МТК.
Поэтому единственный человек, которого мы с полным на то правом можем обвинять в произошедшем – это Великий князь Алексей Александрович, не иначе как по попущению Господнему оказавшийся в должности генерала-адмирала.
Те самые «7 пудов августейшего мяса», обеспечившие такое «управление» вверенным его попечению Морским министерством, при котором сегодня подписываются спецификации на новейшие корабли флота с котлами Никлосса, а завтра эти же самые котлы предаются анафеме.
Продолжение следует...
Источник
Рейтинг публикации:
|
