После появления ядерного оружия в США, американские адмиралы очень ревниво отнеслись к тому, что на первом этапе его носителями являлись дальние бомбардировщики. Вскоре после первого боевого применения атомных бомб командование военно-морских сил начало активно лоббировать разработку оружия с ядерными зарядами, пригодного для размещения на боевых кораблях и палубных самолётах. Флотоводцы ВМС США прекрасно помнили, сколь непростым для американского флота было противостояние с японскими морскими силами на Тихом океане, и потому очень заманчивой казалась возможность уничтожения одной бомбой или торпедой соединения боевых кораблей или транспортного конвоя противника. Не менее привлекательной являлась идея прорыва ночью на большой высоте одиночного палубного бомбардировщика с атомной бомбой, к военно-морским базам или другим стратегическим целям. Это позволяло нейтрализовать одним ударом цели, для уничтожения или вывода из строя которых зачастую требовалось совершить сотни боевых вылетов и задействовать десятки крупных боевых кораблей. 

Отражением того факта, что разработка ядерного оружия, пригодного для использования против морских целей, в конце 40-х годов являлось одной из приоритетных программ, стала серия ядерных испытаний Crossroads (англ. Перекрёсток). В ходе испытаний в лагуне тихоокеанского атолла Бикини, входящем в архипелаг Маршалловых островов, было взорвано два плутониевых имплозивных заряда мощностью 23 кт. В качестве мишеней было использовано 95 кораблей. Кораблями-мишенями являлись четыре линкора, два авианосца, два крейсера, одиннадцать эсминцев, восемь подводных лодок, многочисленные десантные и вспомогательные суда. По большей части это были устаревшие американские корабли, предназначенные для списания в связи с устареванием и выработкой ресурса. Однако в испытаниях были задействованы три захваченных у Японии и Германии корабля. Перед испытаниями на корабли загрузили обычное для них количество топлива и боеприпасов, а также различные измерительные приборы. На нескольких кораблях-мишенях были размещены подопытные животные. Всего в испытательном процессе было задействовано более 150 кораблей и персонал численностью 44 000 человек. На испытания пригласили иностранных наблюдателей, в том числе и из СССР. 


1 июля 1946 года в 09.00 по местному времени атомная бомба была сброшена с бомбардировщика В-29 на группу кораблей, стоящих в чаше атолла. Промах от точки прицеливания при бомбометании превысил 600 м. В результате взрыва, получившего кодовое обозначение Able, затонуло пять кораблей: два десантных, два эсминца и крейсер. Кроме пяти затонувших кораблей, ещё четырнадцать получили тяжёлые повреждения. При рассмотрении итогов испытаний было отмечено, что корабли класса «эсминец», если на их палубах нет легковоспламеняющихся материалов и боеприпасов, являются достаточно крепкими целями и на дистанции свыше 1500 м при мощности воздушного взрыва около 20 кт имеют реальные шансы уцелеть. Гораздо более высокие результаты к поражающим факторам ядерного взрыва продемонстрировали защищенные бронёй линкоры и крейсера. Так, линкор Невада остался на плаву, хотя находился на расстоянии 562 м от эпицентра, но при этом значительная часть подопытных животных, находящихся на его борту, погибли от проникающей радиации. Весьма уязвимыми оказались авианосцы, на верхних палубах которых были размещены самолёты с заправленными топливными баками. При воздушном взрыве практически не пострадали подводные лодки, чей прочный корпус был рассчитан на значительное давление.

Результаты взрыва «Эйбл» оказались для американских военных во многом обескураживающими. Выяснилось, что боевые корабли в случае минимальной подготовки к воздействию поражающих факторов воздушного ядерного взрыва не столь уязвимы, как это считалось. Кроме того, при движении в походном ордере и бомбометании по ним с высоты безопасной для самолёта-носителя атомной бомбы, они после сброса имеют реальные шансы уклониться и выйти из зоны критических повреждений. Исследования, проведённые на кораблях, оказавшихся в зоне поражения, продемонстрировали, что они после дезактивации вполне пригодны для восстановительного ремонта, при этом наведённую вторичную радиацию, возникшую в результате воздействия нейтронного излучения, сочли невысокой. 

В ходе второго испытания под кодовым обозначением Baker, состоявшегося 25 июля в 8.35 по местному времени, был произведён подводный ядерный взрыв. Плутониевый заряд был подвешен к днищу десантного корабля USS LSM-60, поставленного на якорь в середине флота, обречённого на уничтожение.




В результате этого испытания было потоплено 8 кораблей. Немецкий трофейный крейсер «Принц Ойген», получивший сильные повреждения корпуса, затонул позже, так как высокий уровень радиации препятствовал ремонтным работам. Ещё три тонущих корабля были отбуксированы к берегу и брошены на мелководье. 

Подрыв атомного заряда под водой продемонстрировал, что подводная лодка, оснащённая торпедами с ядерной боеголовкой, представляет для крупного соединения боевых кораблей даже большую опасность, чем бомбардировщик-носитель свободнопадающих атомных бомб. Подводная часть крейсеров, авианосцев и линкоров не прикрыта толстой бронёй и потому очень уязвима к гидравлической ударной волне. На расстоянии 6 км от точки взрыва была зафиксирована 5-метровая волна, способная перевернуть или захлестнуть небольшие плавстредства. При подводном взрыве прочный корпус погруженных субмарин оказался столь же уязвим, как и подводная часть корпуса других кораблей. Две подводные лодки, находящиеся в погруженном положении на расстоянии 731 и 733 м, были потоплены. В отличие от воздушного взрыва, при котором большая часть продуктов деления поднялась в стратосферу и рассеялась, после подводного взрыва, корабли, задействованные в испытаниях «Бэйкер», получили сильнейшее радиационное заражение, которое делало невозможным проведение ремонтно-восстановительных работ. 

Анализ материалов испытания «Бэйкер» занял более полугода, после чего американские адмиралы пришли к выводу, что подводные ядерные взрывы чрезвычайно опасны для боевых кораблей, особенно находящихся на стоянках военно-морских баз. В дальнейшем на основе результатов, полученных при проведении воздушного и подводного взрыва, были выданы рекомендации по защите от ядерного оружия кораблей, находящихся в походном ордере и на стоянке. Также итоги испытаний во многом послужили отправной точкой для разработки ядерных глубинных бомб, морских мин и торпед. В качестве группового средства поражения боевых кораблей при применении по ним авиационных ядерных боеприпасов с воздушным подрывом, более рациональным было признано использовать не свободнопадающие бомбы, сбрасываемые с уязвимых к зенитному огню и истребителям прикрытия тяжелых бомбардировщиков, а скоростные крылатые ракеты. 

Впрочем, помимо подготовки к морским сражениям американские адмиралы, традиционно соперничающие за военный бюджет с ВВС, демонстрировали стратегические амбиции. До конца 50-х, когда появились межконтинентальные баллистические ракеты, основным средством доставки ядерного оружия являлись дальние бомбардировщики, требующие для взлёта и посадки протяженных капитальных полос и крупных авиабаз с развитой инфраструктурой. В этих условиях в глазах штабистов, занимающихся планированием стратегических ядерных ударов, вполне приемлемой альтернативой выглядели плавучие аэродромы: многочисленные авианосцы, имеющиеся в составе ВМС США. Дело было за малым, требовалось создать палубный бомбардировщик, способный достичь объектов в глубине территории потенциального противника. Пока конструкторы крупнейших американских авиастроительных фирм спешно разрабатывали самолёты палубного базирования с большой дальностью полёт, в качестве временной меры на вооружение приняли приспособленный для взлёта с палубы авианосца самолёт Lockheed P2V-3С Neptune, переделанный из противолодочного самолёта. 




Для обеспечения взлёта «Нептуна» с авианосца в хвостовой части разместили восемь твердотопливных ускорителей JATO, создавших тягу 35 тонн за 12 секунд. Большая дальность полёта и возможность взлёта с авианосца в любой точке мирового океана, делали его идеальным носителем атомного оружия. Помимо новых двигателей Wright R-3350-26W Cyclone-18 мощностью по 3200 л.с. каждый самолёт получил бензобаки увеличенной емкости и радиолокационный бомбовый прицел AN/ASB-1. Всё вооружение кроме хвостовой 20-мм турели демонтировали. В качестве «полезной» нагрузки предусматривалось использование атомной бомбы Mk.VIII. мощностью 14 кт. Этот авиационный ядерный боеприпас во многом был сходен с урановой бомбой «Малыш», сброшенной на Хиросиму. Её длина ее составляла около трех метров, диаметр 0,62 м и вес 4,1 т. Благодаря запасу топлива общей ёмкостью около 14000 л самолёт при взлётной массе более 33 т имел дальность полёта, превышающую 8000 км. Во время испытаний «Нептун», взлетевший с палубы авианосца и сбросивший её на середине маршрута, в общей сложности покрыл расстояние 7240 км, пробыв в воздухе 23 часа. Но при этом самолёт не имел возможности для посадки на авианосец. После бомбардировки он должен был приземлиться на сухопутный аэродром или экипаж выбрасывался на парашютах вблизи корабля. Идея создания такого палубного самолёта, видимо была, навеяна историей «рейда Дулиттла», когда в 1942 году американские двухмоторные бомбардировщики North American B-25 Mitchell, взлетев с авианосца USS Hornet (CV-8), атаковали территорию Японии. 




Первый старт с палубы авианосца USS Coral Sea (CV-43) с массогабаритным макетом бомбы массой 4500 кг состоялся 7 марта 1949 года. Взлётный вес P2V-3С составил более 33 тонн. На тот момент это был самый тяжёлый самолет, взлетавший с авианосца. За полгода было выполнено 30 взлетов с трех авианосцев типа "Мидуэй". 



Палубы этих кораблей подверглись усилению, кроме того, на кораблях разместили спецоборудование для сборки атомных бомб. Поскольку первые ядерные заряды были очень несовершенны и меры безопасности требовали производить окончательную сборку ядерных боеприпасов непосредственно перед погрузкой на бомбардировщик.

В общей сложности в носители ядерных бомб палубного базирования было переоборудовано 12 «Нептунов». По дальности полёта P2V-3С превосходил американский стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress, который в то время являлся главной ударной силой Стратегического авиационного командования ВВС США. В то же время «Нептун», оснащённый двумя поршневыми двигателями, летел с крейсерской скоростью 290 км/ч и развивал после сброса боевой нагрузки максимальную скорость 540 км/ч. Самолёт с такой скоростью полёта был уязвим даже для поршневых истребителей и с учетом оснащения истребительных полков ВВС СССР реактивными перехватчиками и массовым производством радиолокаторов имел мало шансов выполнить боевое задание. 

Так как «Нептун» являлся слишком тяжелым и изначально не проектировался для базирования на авианосцах, его применение в роли палубного носителя атомной бомбы во многом являлось вынужденной импровизацией. Вскоре переделанные в ядерные бомбардировщики были вытеснены с американских авианосцев специально созданным палубным бомбардировщиком North American AJ-1 Savage. 




Хотя испытания самолёта сопровождались чередой аварий и катастроф, его в 1950 году всё же приняли на вооружение и выпустили в количестве 55 экземпляров. Интересной особенностью самолёта было наличие комбинированной силовой установки. Помимо двух поршневых двигателей воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-44 мощностью 2400 л.с., на самолёте также имелся турбореактивный двигатель Аllison J33-A-10 c номинальной тягой 20 кН, который использовался на взлёте или в случае необходимости увеличить скорость полёта. По соображениям прочности максимальная взлётная масса «Сэведжа» была ограниченна величиной 23160 кг. При этом боевой радиус действия достигал 1650 км. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 5400 кг, помимо бомб, мин и торпед, палубный бомбардировщик мог нести во внутреннем отсеке ядерную бомбу Mk.VI мощностью 20 кт, весом 4,5 т и длиной 3,2 м. Оборонительного вооружения самолёт не имел, но в носовой части находилась пара 20-мм пушек. Экипаж – 3 человека. 



Хотя по боевому радиусу «Сэведж» более чем вдвое уступал бомбардировочному варианту «Нептуна», американские флотоводцы в случае необходимости планировали использовать его для нанесения ядерных ударов по стратегическим целям. Действуя из акватории Средиземного моря AJ-1, могли дотянуться до южных районов СССР, а в случае переброски авианосцев на Север в зоне досягаемости оказывалась Прибалтика, Мурманская и Ленинградская области. Максимальная скорость полёта с включённым ТРД достигала 790 км/ч, что с учётом отсутствия оборонительного вооружения не внушало большого оптимизма при встрече с советскими реактивными истребителями. Так как бомбардировщик не мог состязаться в скорости и манёвренности с МиГ-15, американцы воздержались от использования его в Корейской войне. Тем не менее, эскадрилью AJ-1 с запасом ядерных бомб в 1953 году разместили на авиабазе в Южной Корее. 

Хотя самолёт стремительно устаревал, за неимением лучшего флот в 1952 году заказал дополнительную партию из 55 модернизированных AJ-2, на которых были установлены двигатели Pratt & Whitney R-2800-48 мощностью 2500 л.с., обновлено навигационное оборудование и средства связи, и устранены выявленные в ходе эксплуатации ранней модели недостатки. В эту же модификацию переделали ранее все построенные «Сэведжи». В 1962 году в связи с введением новой системы маркировки авиатехники самолёт получил обозначение А-2В. Помимо бомбардировочного варианта также было построено 30 фоторазведчиков AJ-2R. Модернизированные самолёты отличались изменённой носовой частью. 




Ввиду значительной массы и габаритов, «Сэведж» мог эксплуатироваться только на самых крупных американских авианосцах. Ввиду спешки в ходе испытаний, бомбардировщик приняли на вооружение очень «сырым», с множеством недоделок и «детских болячек». Хотя консоли крыла можно было складывать, самолёт всё равно занимал очень много места на авианосце, а раздутый фюзеляж причинял много неудобства в ходе технического обслуживания. К концу 50-х в эру реактивной авиации, палубный носитель ядерного оружия с двумя поршневыми двигателями выглядел архаично. 



После рассмотрения проектов предпочтение было отдано компании Douglas. Одним из определяющих моментов облика самолёта стали размеры бомбового отсека (4570 мм), что напрямую было связано с габаритами первых ядерных бомб. Для достижения высоких скоростных параметров самолёт оснастили двумя турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под крылом, имевшим угол стреловидности 36 °. В зависимости от модификации на бомбардировщиках использовались двигатели семейства Prаtt & Whitnеy J57 с тягой от 4400 до 5624 кг. Для старта тяжело нагруженного бомбардировщика с палубы авианосца или полос ограниченной протяженности с самого начала предусматривалось применение твердотопливных ускорителей JATO. Но в связи с тем, что реактивной струёй повреждалось лакокрасочное покрытие самолёта, на практике ими пользовались редко. Для обеспечения прицельного бомбометания по не видимым визуально целям в состав БРЭО ввели радиолокационную прицельную систему AN/ASB-1A. 




Первый полёт прототипа XA3D-1 состоялся 28 октября 1952 года, а официальное принятие на вооружение состоялось в 1956 году. Самолет, получивший обозначение А3D Skywarrior (англ. Небесный воин), помимо бомбардировочного варианта, разрабатывался как фоторазведчик, самолёт радиотехнической разведки и РЭБ. 




Хотя A3D-1 Skywarrior фактически являлся полноценным бомбардировщиком, из политических соображений, дабы не вступать в конкуренцию с дальними бомбардировщиками Военно-воздушных сил и не потерять финансирования, адмиралы, руководившие морской авиацией, присвоили палубному бомбардировщику «штурмовое» обозначение. 



«Небесный воин» являлся самым тяжелым палубным самолётом ВМС США. За солидный вес, размеры и «раздутый» фюзеляж во флоте его окрестили «Китом». Впрочем, для второй половины 50-х, внешне неповоротливый «Кит» имел очень неплохие характеристики. Самолёт с максимальной взлётной массой 31750 кг имел боевой радиус 2185 км (с бомбовой нагрузкой 1 837 кг). Максимальная скорость на большой высоте – 982 км/ч, крейсерская – 846 км/ч. В связи с тем, что атомные бомбы по мере совершенствования становились легче и компактней, во вместительный бомбоотсек длиной более 4,5 м могло вместиться уже два «изделия». Максимальная бомбовая нагрузка: 5 440 кг. Помимо 227-907 кг авиабомб, имелась возможность подвески морских мин. Для защиты задней полусферы в кормовой части самолёта имелась дистанционно управляемая оборонительная установка из двух 20-мм пушек с радиолокационным наведением. Обязанность по отражению атак истребителей возлагалась на оператора БРЭО, рабочее место которого находилось за остеклённой кабиной. Экипаж «Кита» состоял из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и оператора радиотехнического оборудования. Так как бомбардировщик планировалось применять на средних и больших высотах, конструкторы за счёт отказа от катапультных кресел решили уменьшить вес самолёта. Считалось, что экипажу должно хватить времени, чтобы покинуть самолёт самостоятельно. С учётом достаточно высокой аварийности на этапе освоения, это не добавило самолёту популярности среди лётного состава. Примечательно, что экипаж бомбардировщика B-66 Destroyer, созданного на базе «Небесного война» по заказу ВВС, был оснащён катапультами. 




«Скайуорриор» строился серийно с 1956 по 1961 год. Всего, вместе с прототипами и опытными машинами было построено 282 самолёта. Самой совершенной бомбардировочной модификацией стал A3D-2. На этой машине в пользу аппаратуры постановки помех произошел отказ от кормовой дистанционно управляемой огневой установки, а точность бомбометания повысили за счёт внедрения РЛС AN/ASB-7. Также была увеличена прочность планера и установлены более мощные двигатели J-57-P-10 с тягой по 5625 кгс, что позволило довести максимальную скорость до 1007 км/ч и увеличить бомбовую нагрузку до 5811 кг. В 1962 году в связи с внедрением упрощенной системы обозначения эта машина получила наименование А-3В Skywarrior. 



Модернизация не слишком помогла «Киту», и в начале 60-х после появления палубных бомбардировщиков A-5A Vigilante роль А-3 Skywarrior, как носителя ядерного оружия, резко снизилась. Однако американские адмиралы не спешили отказываться от очень прочных самолётов с вместительными бомбоотсеками, возложив на них выполнение тактических задач. Одновременно с эксплуатацией ударных машин, часть бомбардировщиков переоборудовали в фоторазведчики, заправщики, самолёты радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы и даже в пассажирские самолёты VA-3B, способные садиться на палубу авианосца – для экстренной доставки высшего командного состава. 

После начала войны в Юго-Восточной Азии палубные А-3В в период с 1964 по 1967 год привлекались для выполнения ударных задач и минирования территориальных вод ДРВ. Благодаря наличию достаточно совершенного радиолокационного бомбардировочного прицела, экипаж «Кита» мог с высокой точностью осуществлять бомбометание ночью и в условиях низкой облачности. А-3В «Скайуорриор» являлся единственным американским палубным самолетом, который мог взять четыре 907 кг авиабомбы. Однако достаточно крупные и относительно маломанёвренные «Киты» понесли чувствительные потери от северовьетнамской ПВО, которая благодаря массированной советской помощи укреплялась с каждым днём. После того как американцы потеряли от зенитного огня и истребителей несколько «Скайуорриоров», на бомбёжку территории Северного Вьетнама, «Тропы Хошимина» и баз «Вьетконга» адмиралы стали посылать более скоростные и манёвренные самолёты.



В то же время «Киты» продемонстрировали свою полезность в роли заправщиков. KA-3B Skywarrior сохранили в объёмистом фюзеляже мощные станции постановки помех и могли прикрыть самолёты ударной группы. Аппаратура, имеющаяся на борту разведчиков RA-3B, позволяла отслеживать перемещения групп партизан в Южном Вьетнаме и Лаосе. Самолёты радиоэлектронной разведки и РЭБ ERA-3B, находясь вне зоны средств ПВО, достаточной точностью определяли координаты северовьетнамских РЛС, ЗРК и батарей зенитных орудий с радиолокационным наведением. 

Так получилось, что «Скайуорриор» намного пережил сверхзвуковой «Виджилент», который пришел ему на смену. Эксплуатация А-3В, переделанных в танкеры, и самолёты РЭБ официально продолжалась в ВМС США до 1991 года. Несколько специально модифицированных ERA-3B из состава 33-й тренировочной эскадрильи радиоэлектронной борьбы использовались американским флотом как постановщики помех во время учений и советские бомбардировщики с крылатыми ракетами. Для чего на самолёты подвешивали специальные имитаторы, воспроизводящие работу радиолокационных ГСН. Наряду с опознавательными знаками ВМС США «радиоэлектронные агрессоры» ERA-3B несли красные звёзды.




После официального снятия с вооружения «Киты» активно летали ещё примерно 10 лет. Машины со значительным ресурсом передали в распоряжение компаний Westinghouse и Raytheon, где они применялись для испытаний авиационного вооружения и отработки различных электронных систем. 

После наступления «реактивной эры», в 50-е годы прошлого столетия наблюдался взрывной рост характеристик боевых самолётов. И максимальная скорость полёта А-3 Skywarrior, спроектированного в конце 40-х годов, уже не могла гарантировать того, что дозвуковому палубному бомбардировщику удастся уклониться от атак истребителей. Для гарантированного прорыва носителя ядерного оружия к цели, американским адмиралам требовался самолёт со скоростными данными, не уступающими, или даже превосходящими перспективные перехватчики, только разрабатываемые в СССР. То есть для выполнения боевого задания по доставки атомной бомбы был необходим палубный бомбардировщик, способный разгоняться на большой высоте до скорости более 2000 км/ч и с боевым радиусом на уровне А-3 Skywarrior. Создание такой машины оказалось очень сложной задачей, потребовавшей использования принципиально новых конструкторских решений. 

В послевоенное время между ВВС и ВМС США развернулось соперничество за наиболее «вкусные» куски военного бюджета. Флотские адмиралы и генералы военно-воздушных сил боролись за то, кому достанется «ядерная дубинка» Америки. На первом этапе основными носителями атомных бомб являлись дальние бомбардировщики. В 50-е годы многим казалось, что ядерные заряды являются «супероружием», способным решить как тактические, так и стратегические задачи. В этих условиях возникла реальная угроза масштабного сокращения американского флота. И дело касалось не только линкоров и тяжелых крейсеров, которые в «атомную эру» со своими крупнокалиберными орудиями казались доисторическими динозаврами, но и весьма новых авианосцев. В конгрессе и сенате всё громче звучали голоса, призывавшие отказаться от большей части «устаревшего» наследия Второй мировой, сконцентрировав усилия на «современных» видах вооружения: ядерных бомбардировщиках и ракетах. Американским адмиралам пришлось доказывать, что флот так же может решать стратегические задачи по нанесению ядерных ударов и авианосцы способны сыграть в этом основную роль. 

В 1955 году флот объявил конкурс на разработку боевого самолета, пригодного для эксплуатации с тяжелых авианосцев типа Forrestal и проектируемого атомного Enterprise. Новый палубный бомбардировщик должен был быть способен выполнять задания с использованием ядерного оружия на сверхзвуковых скоростях полета независимо от времени суток и погодных условий.

Победителем конкурса была признана компания North American, которая в июне 1956 года получила заказ на строительство опытных прототипов с обозначением YA3J-1. Самолет, получивший фирменное имя Vigilante (англ. Линчеватель), впервые поднялся в воздух 31 августа 1958 года. Специалисты фирмы «Норт Америкэн» для достижения превосходства над конкурентами пошли на немалый риск и создали очень высокотехнологичный двухдвигательный самолёт. Отличительными чертами этой машины были: электродистанционная система управления, наличие на борту цифровой вычислительной машины, коробчатые регулируемые воздухозаборники, внутренний бомбоотсек между двигателями, крыло без элеронов и цельноповоротное вертикальное оперение. Для получения высокого весового совершенства в конструкции самолёта широко использовались титановые сплавы. 




Прототип палубного бомбардировщика продемонстрировал незаурядные лётные данные. Самолёт, оснащённый двумя ТРД General Electric J79-GE-2 с тягой 4658 кгс без форсирования и 6870 кгс на форсаже, на высоте 12000 м разогнался до 2020 км/ч. Впоследствии после установки более мощных двигателей General Electric J79-GE-4 тягой на форсаже 7480 кгc максимальная скорость достигла 2128 км/ч. Максимальная скорость полёта у земли составила 1107 км/ч. Крейсерская скорость – 1018 км/ч. Потолок – 15900 м. Самолёт с максимальной взлётной массой 28615 кг и одной водородной бомбой во внутреннем отсеке имел боевой радиус 2414 км (с подвесными топливными баками и без перехода на сверхзвуковой режим). При выполнении сверхзвуковых бросков боевой радиус не превышал 1750 км. Экипаж состоял из двух человек: пилота и штурмана-бомбардира, который также выполнял обязанности оператора БРЭО. «Виджилент» не имел стрелково-пушечного вооружения, его неуязвимость должна была достигаться высокой скоростью полёта и использованием мощной станции постановки радиоэлектронных помех AN / ALQ-41 и сбрасываемых дипольных отражателей. Также в состав БРЭО помимо стандартных радиостанций КВ и УКВ диапазонов входили: радиолокационный бомбовый прицел AN / ASB-12, с помощью которого также можно было производить картографирование местности и инерциальная навигационная система AN/APR-18. Управление бортовым радиоэлектронным оборудованием, решение навигационных задач и вычисление поправок при бомбометании осуществлялось бортовой ЭВМ VERDAN. Первоначально бомбардировщик был «заточен» под свободнопадающую термоядерную бомбу Mark 27, мощностью 2 Мт. Этот «специальный» авиационный боеприпас имел диаметр 760 мм, длину – 1490 мм и массу – 1500 кг. В процессе эксплуатации бомбардировщика, в его арсенал ввели менее громоздкую водородную бомбу В28, которая в зависимости от модификации весила 773-1053 кг и имела варианты мощностью: 1 Мт, 350 кт, 70 кт. Под занавес карьеры «Виджелент» мог нести термоядерную бомбу В43 с мощностью от 70 кт до 1 Мт.




В процессе эксплуатации выяснилось, что подвеска бомб на подкрыльевых пилонах практически не сказывается на управляемости самолёта. В результате было сочтено приемлемым размещать две бомбы В43 на внешней подвеске. Впрочем, из-за возросшего лобового сопротивления снизилась дальность полёта, а во избежание чрезмерного разогрева термоядерных боеприпасов накладывались скоростные ограничения. Так как бомбардировщик создавался исключительно как носитель ядерного оружия, его боевая нагрузка с учётом массы и габаритов была относительно не велика – 3600 кг.




После того как опытным прототипам удалось подтвердить проектные характеристики, в начале 1959 года последовал заказ на 9 предсерийных A3J-1 Vigilante. Облёт самолёта, предназначенного для войсковых испытаний, произошел весной 1960 года, а передача первой партии «Виджилентов» заказчику состоялась в июне 1960 года. В ходе опытной эксплуатации выявился «букет» разного рода недоработок и многочисленные отказы сложной электроники. Однако, это были неизбежные «болезни роста», свойственные всем без исключения новым машинам. С учетом того, что в конструкции «Виджилента» имелось очень много принципиально новых технических решений, сложно было ожидать иного. Также в процессе испытаний было отмечено, что обеспечение полётов A3J-1 с авианосцев связано с большими трудностями. В ходе подготовки самолёта к вылету требовалось потратить более 100 человеко-часов.



Из-за большой массы паровые катапульты и аэрофинешоры работали на пределе возможностей, а «Виджилент» занимал слишком много места на палубе. Выполнение посадки требовало от пилотов высокого мастерства. В целом же испытания подтвердили очень высокие характеристики перспективного палубного бомбардировщика и его жизнеспособность. Обязав фирму «Норт Америкэн» устранить основные замечания ВМС США заключило контракт на 48 серийных самолётов. 



В течение 1961 года к освоению серийных A3J-1 Vigilante приступил личный состав трёх строевых эскадрилий. Несмотря на усилия фирмы-изготовителя, отказы сложной техники сыпались непрерывно, а стоимость эксплуатации зашкаливала. С учетом того, что один «Виджелент» обходился американскому военному ведомству примерно в $10 млн., на поддержание самолётов в рабочем состоянии, оборудование инфраструктуры и обучение лётно-технического персонала приходилось выкладывать ещё несколько миллионов долларов в год. В это же время стоимость палубного истребителя McDonnell Douglas F - 4В Phantom II стоил $2,5 млн. К тому же новому бомбардировщику откровенно не повезло. Ещё до принятия A3J-1 на вооружение в состав флота вступила атомная субмарина USS George Washington (SSBN-598) с 16 баллистическими ракетами UGM-27А Polaris. Дальность пуска БРПЛ «Поларис» А1 составляла 2200 км – то есть примерно столько же, как и боевой радиус действия палубного бомбардировщика. Но при этом лодка, находясь на боевом дежурстве, в подводном положении могла, скрытно приблизившись к вражескому берегу, в течение относительно короткого периода времени отстреляться всем боекомплектом. Не секрет, что местоположение американских авианосные ударных групп всегда было предметом пристального внимания разведки ВМФ СССР, и шансов незаметно приблизиться к нашему берегу у АУГ было гораздо меньше, чем у ПЛАРБ. Кроме того, при выполнении стратегических задач «Виджилент», как правило, нёс только одну термоядерную бомбу, хоть и мегатонного класса. Способность выполнять сверхзвуковые броски не гарантировала полной неуязвимости от перехватчиков, оснащенных радиолокаторами и управляемыми ракетами и зенитно-ракетных комплексов, которыми в 60-е годы во всё нарастающем количестве начала насыщаться советская система ПВО. В этих условиях командованию ВМС США пришлось делать выбор между двумя дорогостоящими программами: строительством новых ПЛАРБ с БРПЛ и дальнейшим производством ещё очень «сырого» палубного бомбардировщика, чья боевая эффективность находилась под большим вопросом. 



Фирма «Норт-Америкэн» попыталась спасти ситуацию разработав усовершенствованную модификацию A3J-2, на которой удалось повысить надежность бортового оборудования, увеличить запас топлива, разместив дополнительный бак за гаргротом и улучшить взлётно-посадочные характеристики. В состав вооружения ввели управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-12 Bullpup. Наиболее заметным отличием новой модификации стал характерный «горб» за кабиной и наплывы на крыле. На самолёте установили новые двигатели J79-GE-8 с тягой на форсаже 7710 кгс, что позволило увеличить максимальную скорость до 2230 км/ч. Ввиду ограничений, связанных с сохранением прочностных характеристик, её ограничили величиной 2148 км/ч. Самолёт также получил усовершенствованное БРЭО: широкополосную станцию постановки помех AN / ALQ-100, станцию радиотехнической разведки AN / APR-27, аппаратуру предупреждения о радиолокационном облучении AN / ALR-45. Также фирма-изготовитель в случае заказа флотом новой модификации обещала снизить эксплуатационные расходы и закупочную цену. 

Хотя лётные и боевые характеристики палубного бомбардировщика, который в 1962 году в связи с переходом на единую «трехзначную» систему обозначений авиатехники в войсках, получил обозначение А-5В (ранняя модель А-5А), значительно возросли, командование флота решило отказаться от дальнейших закупок. Прежний опыт эксплуатации «Виджилента» в нескольких палубных эскадрильях наглядно продемонстрировал, что новая машина, при всей ее красоте, технической продвинутости и высоких лётных данных, для флота практически бесполезна. Задача, под которую создавался этот палубный бомбардировщик, стала неактуальной, а заверения разработчика в способности А-5А решать тактические задачи не были подтверждены на практике. При этом «Виджелент» оказался для флота очень разорительным, ресурсов, которые тратились на содержание одного А-5А, было достаточно, чтобы эксплуатировать три штурмовика A-4 Skyhawk или два истребителя F - 4 Phantom II. Кроме того, «Виджелент» занимал слишком много места на авианосце, а его обслуживание всегда отличалось большой сложностью и крайней трудоёмкостью. 

В начале 60-х многим казалось, что у «Виджилента» нет будущего, а его списание с палуб авианосцев произойдет очень скоро. Надо сказать, что такие прогнозы не были лишены оснований, так как флот аннулировал заказ на 18 А-5В. К счастью для компании «Норт-Америкэн», ВМС США срочно потребовался палубный самолёт-разведчик с дальностью полёта существенно большей, чем у Vought RF-8А Crusader. Тут-то пригодились наработки по дальнему разведчику на базе А-5, которые стартовали после того, как в ходе «Карибского кризиса» выяснилось, что в ВМС нет фоторазведчика, способного действовать на удалении более 1000 км от своего авианосца. К тому же «Крусейдер» ввиду скромных внутренних объёмов имел весьма ограниченный набор разведывательной аппаратуры. 




Хотя на прототип разведчика в ходе испытаний подвешивали управляемые ракеты и бомбы, на серийных машинах от этого отказались. Первые RA-5C в 1963 году были переделаны из ударных А-5А, а с 1964 года самолёты-разведчики начали поступать в строевые эскадрильи. Всего RA-5C поступили на вооружение шести эскадрилий, которые по мере освоения новой техники отправлялись в зону боевых действий в Юго-Восточной Азии. 




Благодаря высокой скорости полёта разведывательный «Виджилент» оказался менее уязвим к вьетнамским средствам ПВО, чем другие палубные разведывательные самолёты. Адмиралы оценили разведывательные возможности, скорость и дальность полёта, в 1969 году флот заказал дополнительно 46 машин и производство RA-5C возобновили. Всего до 1971 года было переоборудовано из бомбардировщиков и построено заново 156 разведчиков.

Помимо фотокамер, позволявших делать качественные снимки при высоте полёта до 20000 м, и станции радиотехнической разведки AN/ALQ-161 на самолёте устанавливали РЛС бокового обзора AN/APQ-102 с дальностью действия до 80 км или AN/APD-7 с дальностью обнаружения 130 км. В 1965 году в разведывательный арсенал ввели станцию инфракрасной разведки и картографирования AN/AAS-21 AN/AAS-21. Всё разведоборудование разместили в крупном подфюзеляжном обтекателе. 

RA-5C, летавшим в Юго-Восточной Азии, зачастую приходилось выполнять весьма рискованные задания. Скоростные дальние разведчики зачастую посылали на поиск позиций ПВО и контроля доставки советской военной помощи в ДРВ, уточнения объектов авиаударов на хорошо защищённой территории Северного Вьетнама, и оценки результатов бомбардировок, осуществлённых палубными ударными самолётами. Так как в распоряжении американцев не было достоверных карт территории Вьетнама, Лаоса и Камбоджи, экипажи RA-5C с помощью РЛС бокового обзора произвели картографирование местности в зоне боевых действий, что положительно сказалось на точности нанесения авиаударов.


RA-5C Vigilante из состава 13-й эскадрильи дальней разведки (RVAH-13) на борту авианосца USS Kitty Hawk (CVA-63) в ходе боевого похода в Юго-Восточной Азии, 13 апреля 1966 года

Хотя «Виджилент» мог легко уклоняться от атак вьетнамских истребителей МиГ-17Ф, и на большой скорости и высоте полёта был практически неуязвим для зенитной артиллерии, фронтовые сверхзвуковые перехватчики МиГ-21ПФ/ПФМ/МФ с управляемыми ракетами К-13 и зенитно-ракетные комплексы СА-75М «Двина» представляли для него большую угрозу. 


A-5C Vigilante из состава 5-й дальней разведывательной эскадрильи и A-3B Skywarrior из состава 2-й штурмовой эскадрильи на борту авианосца «Рейнжер»

Первая потеря тяжелого палубного разведчика в Юго-Восточной Азии была зафиксирована 9 декабря 1964 года, когда из разведывательного вылета над вьетнамской территорией не вернулся RA-5C из состава 5-й дальней разведывательной эскадрильи, взлетевший с авианосца USS Ranger (CVA 61). 16 октября 1965 года при выявлении позиций ЗРК СА-75М над Северным Вьетнамом был сбит RA-5C, его экипаж катапультировался и попал в плен. Не были безопасными разведывательные задания над Южным Вьетнамом и Лаосом. Северовьетнамские батареи зенитных орудий и ЗРК прикрывали не только объекты на своей территории, но и «Тропу Хошимина», по которой перебрасывались подкрепления и оружие на Юг. Так, 16 октября 1965 года при выполнении полёта со скоростью около 1М, над Южным Вьетнамом был сбит очередной разведывательный «Виджилент». Ещё несколько самолётов получили повреждения от зенитного огня. После того как в распоряжении вьетнамцев появились радиолокаторы, зенитные орудия с радиолокационным наведением и ЗРК, самолёты стали очень часто обстреливались ночью, хотя раньше такие полёты считались безопасными. В 1966 году разведчики потеряли еще две машины: одна была сбита 19 августа над портом Хайфон, другую 22 октября в окрестностях Ханоя «приземлил» расчёт ЗРК СА-75М. В первом случае экипаж удачно катапультировался на сверхзвуке и был подобран американским кораблём, лётчики другого самолёта не выжили. 

Всего же, согласно американским данным, в ходе 31 одного боевого похода американских авианосцев, в период с 1964 по 1973 год американские дальние разведывательные эскадрильи потеряли 26 RA-5C, из них 18 отнесены к боевым потерям. При этом несколько машин сгорели или разбились, получив боевые повреждения, но их учли, как утраченные в лётных происшествиях. Основная часть была сбита огнём зениток, во время фотографирования результатов работы ударных групп. Считается, что два «Виджелента» стали жертвами ЗРК, а последний потерянный 28 декабря 1972 года RA-5C был перехвачен МиГ-21. 

К середине 60-х удалось решить многие эксплуатационные проблемы и повысить до приемлемого уровня надежность бортовой аппаратуры. Хотя стоимость эксплуатации RA-5C по-прежнему оставалась очень высокой, заменить его оказалось нечем. Американцы всерьёз надеялись отстоять Южный Вьетнам с помощью массированных бомбардировок и флоту остро требовались дальние скоростные разведчики, оснащённые самым совершенным набором разведывательных средств. Самолёты RA-5C, заказанные в 1968 году, стали самым совершенным и доведённым из всех «Линчевателей». Дальний палубный разведчик получил более совершенные ТРД R79-GE-10 с форсажной тягой 8120 кгс и доработанное БРЭО. Теоретически обновленная машина должна была иметь индекс RA-5D, но по политическим соображениям, заказ провели как новую партию RA-5C. Новая модификация имела очень высокий потенциал, который до конца так и не был раскрыт. В ходе испытательных полётов самолёт удавалось на большой высоте разогнать до 2,5М, и при этом ещё имелся запас мощности двигателей. 

Вьетнамская война стала «лебединой песней» «Виджелента». Вскоре после окончания боевых действий, в 1974 году, начался вывод RA-5C из эксплуатации. Последний поход авианосца «Рейнджер» с тяжелыми разведчиками на борту закончился в сентябре 1979 года. Хотя дальние разведчики могли бы ещё без проблем служить ещё как минимум 15 лет, флот из-за чрезмерно высоких эксплуатационных расходов решил от них отказаться. Причиной этого как ни странно стала слишком высокая степень технической новизны, фактически самолёт погубили огромные сложности при его эксплуатации, а также низкая надежность бортовых систем. К тому же из-за чрезмерно большого веса взлётно-посадочные характеристики «Виджелента» оставляли желать много лучшего из-за чего катапульты и аэрофинешоры работали на грани своих возможностей. Потери RA-5C составляли 2,5% от всех боевых потерь авиации ВМС США в ходе войны в Юго-Восточной Азии. В то же время палубные бомбардировщики А-5А и тяжелые разведчики RA-5C имели удручающую аварийность. В авариях и катастрофах были потеряны 55 самолётов из 156 построенных. Шесть машин самолетов утрачено во время испытательных полетов, остальные – в ходе летной эксплуатации. Из всего сказанного можно сделать вывод, что выдающаяся по своим лётным данным машина, оснащённая самым продвинутым на тот момент радиоэлектронным оборудованием, оказалась мало пригодна для повседневной эксплуатации в строевых подразделениях. 

В целом же попытка американских адмиралов возложить стратегические ядерные задачи на палубную авиацию оказалась малоуспешной. В силу объективных причин число стратегических палубных носителей было невелико, а их шансы прорваться к объектам в глубине территории СССР в 50-60-егоды оказались даже меньше, чем у бомбардировщиков ВВС США: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress и Convair B-58 Hustler. Принятие на вооружение межконтинентальных баллистических ракет и атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на борту, фактически поставило крест на будущем стратегических палубных бомбардировщиков. В результате построенные самолёты переориентировали на решение тактических ударных задач или переделали в разведчики, заправщики и постановщики помех. В то же время все американские палубные боевые самолёты, начиная с поршневого A-1 Skyraider и заканчивая современными F/A-18E/F Super Hornet, были приспособлены для доставки ядерного оружия. Это обстоятельство с учётом возможности дозаправки в воздухе позволяло решать не только тактические, но и стратегические ядерные задачи. 

В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан атомный вариант «Скайрейдера» с обозначением AD-4B. Этот самолёт мог нести атомные бомбы Mark 7. Ядерная бомба Mark 7, созданная в 1951 году, имела мощность, изменяемую в диапазоне 1-70 кт. Полная масса бомбы в зависимости от типа ядерного заряда составляла от 750 до 770 кг. Впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л. 

С атомной бомбой Mark 7 боевой радиус действия AD-4B составлял 1440 км. Основным приёмом бомбометания являлся сброс с кабрирования (пилоты называли этот приём "петля самоубийцы). Самолет сначала разгонялся на пикировании в сторону цели, а затем при выполнении полу-петли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, осуществлял бомбометание. Бомба по баллистической траектории летела в сторону цели, а штурмовик в это время уже делал переворот и удирал на максимальной скорости. Таким образом, летчик имел некоторый резерв времени для ухода от цели и получал шанс уцелеть при взрыве. 

В конце 40-х стало ясно, что «Скайрейдер» с поршневым двигателем не сможет состязаться с реактивными самолётами по скорости полёта. В связи с этим палубный реактивный штурмовик Douglas A4D Skyhawk (после 1962 года A-4) изначально проектировался как носитель бомбы Mark 7, которая подвешивалась под центральным пилоном. 




В 60-е годы обычным делом явились тренировочно-боевые вылеты палубной авиации с ядерным оружием. Однако после нескольких аварийных ситуаций, в ходе которых ядерные боеприпасы были повреждены или утеряны. Так, 5 декабря 1965 года в Тихом океане неподалеку от Окинавы с авианосца USS Ticonderoga (CVA-14) из-за сильной качки скатился в воду незакрепленный штурмовик A-4 Skyhawk с тактической ядерной бомбой и затонул на глубине около 4900 метров. Впоследствии от полётов с ядерным оружием на борту отказались, а для тренировки использовали инертные массогабаритные макеты. 

Впоследствии американские палубные штурмовики и истребители получили несколько типов ядерных и термоядерных бомб, в том числе и мегатонного класса. Описание всех «специальных» авиационных боеприпасов, использовавшихся в американском флоте, займёт слишком много времени и убудет утомительно для большинства читателей. В связи с этим остановимся на самом современном американском палубном носителе Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Этот самолёт, являющийся дальнейшим развитием F / A-18C/D Hornet, принят на вооружение ВМС США в 1999 году. В настоящее время эти весьма удачные и универсальные истребители составляют основу боевой мощи палубной авиации ВМС США. Что касается ядерного оружия, то на сегодняшний день выбор у американцев невелик. Из свободнопадающих бомб, которые пригодны для доставки самолётами тактической и палубной авиации, в ядерном арсенале остались только термоядерные бомбы семейства В61. 




Бомба имеет сварной металлический корпус, длиной 3580 мм и шириной 330 мм. Вес большинства В61 находится в пределах 330 кг, но может изменяться в зависимости от конкретной модификации. При сбросе с самолёта тактической или палубной авиации бомба оснащается тормозным нейлоново-кевларовым парашютом. Он нужен для того, чтобы дать время самолёту-носителю безопасно покинуть зону поражения. В данный момент формально на вооружении числятся бомбы моделей: В61-3, В61-4, В61-7, В61-10, В61-11. При этом В61-7 предназначена для использования со стратегических бомбардировщиков, а В61-10 – выведена в резерв. Последняя 11-я, самая современная модификация весом около 540 кг принята на вооружение в 1997 году. Согласно информации, опубликованной в открытых источниках, всего было собрано около полусотни В61-11. Больший вес последней серийной модификации по сравнению с более ранними объясняется прочным и толстым корпусом бомбы, рассчитанным на заглубление в твёрдый грунт для разрушения хорошо укреплённых целей, находящихся под землёй: ракетных шахт, командных пунктов, подземных арсеналов и т.д. По своей эффективности в случае применения по подземным укрытиям, взрыв В61-11 мощностью до 340 кт эквивалентен 9 Мт заряду, подорванному на поверхности без заглубления. Но в зависимости от боевого задания взрыватель может быть установлен на наземный или воздушный подрыв. Имеется неподтверждённая информация, что мощность заряда В61-11 может ступенчато изменяться в пределах от 0,3 до 340 кт. В настоящее время американцы декларируют, что всё тактическое ядерное оружие, имевшееся на вооружении военно-морских сил, складировано на берегу. Впрочем, в случае необходимости его можно достаточно быстро развернуть на оперативных носителях. 

Продолжение следует…

По материалам:
http://airwar.ru/enc/attack/aj.html
https://www.nps.gov/history/history/online_books/swcrc/37/index.htm
http://anyaero.com/pages/28065/index.html
http://planespotterblog.ru/?p=10349
https://theaviationgeekclub.com/time-u-s-navy-ra-5c-vigilante-took-picture-sa-2-surface-air-missile-passing-just-104-feet-away-belly/

Палубные бомбардировщики не были единственными носителями ядерного оружия в американском флоте. В первые послевоенные годы, исходя из опыта боевого применения немецких самолётов-снарядов (крылатых ракет) Fi-103 (V-1), американские военные теоретики сочли, что беспилотные «летающие бомбы» могут стать эффективным оружием. В случае применения против крупных площадных целей низкая точность должна была компенсироваться большой мощностью ядерного заряда. Крылатые ракеты с ядерными боеголовками, размещенные на базах вокруг СССР, рассматривались как дополнение к пилотируемым бомбардировщикам-носителям атомных бомб. Первой американской крылатой ракетой, развёрнутой в ФРГ в 1954 году, стала MGM-1 Matador с дальностью пуска около 1000 км, оснащённая ядерной боевой частью W5, мощностью 55 кт. 

Американские адмиралы также заинтересовались крылатыми ракетами, которые могли быть использованы как на надводных кораблях, так и на подводных лодках. В целях экономии средств ВМС США было предложено использовать в своих целях практически готовый «Матадор», создаваемый для ВВС. Однако флотские эксперты сумели обосновать необходимость проектирования специальной ракеты, удовлетворяющей специфическим морским требованиям. Основным аргументом адмиралов в споре с правительственными чиновниками являлась длительная подготовка «Матадора» к запуску. Так в ходе предстартовой подготовки к MGM-1 было необходимо пристыковывать стартовые твердотопливные ускорители, кроме того, для наведения «Матадора» на цель требовалась сеть радиомаяков или, как минимум, две наземных станции, оснащённые радиолокаторами и передатчиками команд. 


Надо сказать, что в послевоенное время разработка крылатых ракет началась не на пустом месте. Ещё в конце 1943 года американское военное ведомство подписало контракт с Chance Vought Aircraft Company на разработку реактивного самолёта-снаряда с дальностью пуска 480 км. Однако ввиду отсутствия подходящих реактивных двигателей, сложности создания системы наведения и перегруженности военными заказами работы по крылатой ракете были заморожены. Однако после того, как в 1947 году в интересах ВВС началось создание MGM-1 Matador, адмиралы спохватились и сформулировали требования для крылатой ракеты, пригодной для размещения на подводных лодках и крупных надводных кораблях. Ракета при стартовом весе не более 7 тонн должна была нести боеголовку массой 1400 кг, максимальная дальность стрельбы — не менее 900 км, скорость полёта — до 1 М, круговое вероятное отклонение — не более 0,5 % от дальности полёта. Таким образом, при пуске на максимальную дальность ракета должна попадать в круг диаметром 5 км. Такая точность позволяла поражать крупные площадные цели – главным образом большие города.

Авиастроительная компания Chance Vought создавала крылатую ракету SSM-N-8A Regulus, предназначенную для ВМС, параллельно с работами, проводимыми фирмой Martin Aircraft по крылатой ракете наземного базирования MGM-1 Matador. Ракеты имели сходный внешний вид и одинаковый турбореактивный двигатель. Их характеристики также почти не отличались. Но в отличие от «Матадора», флотский «Регулус» быстрее готовился к старту и мог наводиться на цель с помощью одной станции. Кроме того, компания «Воут» создала тестовую многоразовую ракету, что существенно удешевило испытательный процесс. Первый испытательный пуск состоялся в марте 1951 года. 




Первыми кораблями, вооруженными крылатыми ракетами «Регулус», стали дизель-электрические подводные лодки Tunny (SSG-282) и Barbero (SSG-317) типа «Балао», построенные в годы Второй мировой войны и модернизированные в послевоенное время. 


Дизельная подводная лодка Barbero (SSG-317) после переоборудования в носитель крылатых ракет SSM-N-8A Regulus

За рубкой субмарины был установлен ангар на две крылатые ракеты. Для старта ракета переводились на пусковую установку в кормовой части лодки, после чего крыло раскладывалось и производился запуск турбореактивного двигателя. Старт ракет осуществлялся в надводном положении лодки, что существенно уменьшало шансы на выживание и выполнение боевой задачи. Несмотря на это «Танни» и «Барберо» стали первыми подводными лодками ВМС США, вышедшими на боевое дежурство с ракетами, оснащёнными ядерными боеголовками. Так как переоборудованные из торпедных лодок водоизмещением 2460 т первые ракетные субмарины имели скромную автономность, а громоздкий ангар с ракетами ухудшал и без того не слишком высокие ходовые качества, в 1958 году к ним присоединились лодки специальной постройки: USS Grayback (SSG-574) и USS Growler (SSG-577). В январе 1960 года в боевой состав флота вошла АПЛ USS Halibut (SSGN-587) с пятью ракетами на борту. 

В период с октября 1959 года по июль 1964 года эти пять лодок 40 раз выходили на боевое патрулирование в Тихом океане. Основными целями для крылатых ракет являлись советские военно-морские базы на Камчатке и в Приморье. Во второй половине 1964 года лодки, вооруженные «Регулусами», были выведены с боевого дежурства и заменены ПЛАРБ типа George Washington, с 16 БРПЛ UGM-27 Polaris. 

Помимо подводных лодок носителями КР SSM-N-8A Regulus являлись четыре тяжелых крейсера типа «Балтимор», а также 10 авианосцев. Крейсера и некоторые авианосцы также выходили на боевое патрулирование с крылатыми ракетами на борту. 




Серийное производство крылатых ракет «Регулус» прекратили в январе 1959 года. Всего было построено 514 экземпляров. Хотя первый испытательный пуск с подводной лодки состоялся в 1953 году, а официальное принятие на вооружение в 1955 году, уже в 1964 году ракету сняли с вооружения. Это было связано с тем, что подводные атомоходы с баллистическими «Поларис А1», способные отстреляться в подводном положении, обладали многократно большей ударной мощью. К тому же, к началу 60-х имеющиеся в распоряжении флота крылатые ракеты безнадёжно устарели. Их скорость и высота полёта не гарантировали прорыва советской системы ПВО, а использованию в тактических целях препятствовала низкая точность. Впоследствии часть крылатых ракет переделали в радиоуправляемые мишени. 


Крылатая ракета SSM-N-8A Regulus на лодке-музее USS Growler (SSG-577) на «вечной стоянке» у пирса 86 в Нью-Йорке 

При стартовой массе 6207 кг ракета имела длину – 9,8 м и диаметр – 1,4 м. Размах крыла – 6,4 м. Турбореактивный двигатель Allison J33-A-18 с тягой 20 кН обеспечивал крейсерскую скорость полёта 960 км/ч. Для запуска использовались два отделяемых твердотопливных ускорителя с суммарной тягой 150 кН. Бортовой запас авиационного керосина 1140 литров обеспечивал предельную дальность пуска – 930 км. Ракета первоначально несла ядерную боевую часть W5 мощностью 55 кт. С 1959 года на «Регулус» стали устанавливать термоядерную боеголовку W27 мощностью 2 Мт. 

Основными недостатками ракеты SSM-N-8A Regulus являлись: относительно небольшая дальность стрельбы, дозвуковая скорость полёта на большой высоте, радиокомандное управление, которое требовало постоянного сопровождения по радиоканалу с корабля-носителя. Для успешного выполнения боевой задачи корабль-носитель должен был подойти к берегу достаточно близко и управлять полётом крылатой ракеты до самого момента, когда она попадёт в цель, оставаясь уязвимым для средств противодействия противника. Значительное КВО препятствовало эффективному применению против точечных высокозащищенных целей. 

С целью устранения всех этих недостатков компания Chance Vought к 1956 году создала новую модель крылатой ракеты: SSM-N-9 Regulus II, которая должна была заменить более ранние «Регулусы». Первый пуск опытного образца состоялся 29 мая 1956 года на авиабазе Эдвардс. Всего было выполнено 48 испытательных запусков SSM-N-9 Regulus II, в том числе 30 успешных и 14 частично успешных. 




По сравнению с ранней моделью аэродинамика ракеты была серьёзно улучшена, что совместно с использованием двигателя General Electric J79-GE-3 с тягой 69 кН позволило существенно повысить лётные данные. Максимальная скорость полёта достигала 2400 км/ч. При этом ракета могла лететь на высоте до 18000 м. Дальность пуска - 1850 км. Таким образом, максимальную скорость полёта и дальность удалось увеличить более чем в два раза. Но и стартовый вес ракеты SSM-N-9 Regulus II по сравнению с SSM-N-8A Regulus стал больше почти в два раза. 

Благодаря инерциальной системе управления «Регулус II» не был зависим от корабля-носителя после пуска. В ходе испытаний было предложено оснастить ракету перспективной системой наведения TERCOM, которая работала на основе заранее загруженной радиолокационной карты местности. В этом случае отклонение от точки прицеливания не должно было превышать нескольких сотен метров, что в сочетании с термоядерной боеголовкой мегатонного класса обеспечивало поражение точечных укреплённых целей, в том числе и шахт баллистических ракет. 


Подготовка к испытательному пуску КР SSM-N-9 Regulus II с борта подводной лодки USS Grayback (SSG-574)

По итогам испытаний в январе 1958 года военно-морской флот оформил заказ на серийное производство ракет. Предусматривалось, что ракетами «Регулус II» будут перевооружены корабли, уже оснащённые крылатыми ракетами, и начнётся массовое строительство подводных лодок-носителей крылатых ракет. Согласно первоначальным планам командование флота собиралось вооружить крылатыми ракетами SSM-N-9 Regulus II двадцать пять дизель-электрических и атомных субмарин и четыре тяжелых крейсера. Однако, несмотря на резко возросшие лётные и боевые характеристики, в ноябре 1958 года программу производства ракет свернули. Флот отказался от обновлённых «Регулусов» в связи с успешной реализацией программы «Полярис». Баллистические ракеты с большей дальностью полёта, неуязвимые к существующим на тот момент системам ПВО и запускаемые с лодки, находящейся в подводном положении, выглядели куда более предпочтительней, чем крылатые ракеты, стартующие в надводном положении. К тому же, боезапас КР даже на атомоходе «Халибат» был в три раза меньше, чем число БРПЛ на ПЛАРБ типа «Джордж Вашингтон». Теоретически сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Регулус II» можно было усилить вооружение тяжелых крейсеров, построенных в годы Второй мировой, и таким образом продлить жизнь этих кораблей. Но этому препятствовала высокая стоимость ракет. Американские адмиралы посчитали, что цена за одну крылатую ракету более $1 млн. является чрезмерной. На момент принятия решения об отказе от «Регулус II» было построено 20 ракет и ещё 27 находились в процессе сборки. В итоге эти ракеты переделали в сверхзвуковые беспилотные мишени MQM-15A и GQM-15A, которые использовались американскими военными в ходе контрольно-учебных пусков комплекса дальнего беспилотного перехвата CIM-10 Bomarc. 

После отказа от «Регулусов» американские адмиралы надолго потеряли интерес к крылатым ракетам. В результате к началу 70-х годов в вооружении американских надводных кораблей и подводных лодок появился существенный пробел. Стратегические задачи ядерного сдерживания выполнялись весьма дорогостоящими атомными подводными лодками с баллистическими ракетами, а нанесение ударов тактическими атомными бомбами было возложено на самолёты палубной авиации. Конечно, на надводных кораблях и подводных лодках имелись ядерные глубинные бомбы и торпеды, но против сухопутных объектов в глубине территории противника это оружие было бесполезно. Таким образом, значительная часть многочисленного американского военно-морского флота, потенциально способная решать стратегические и тактические ядерные задачи, оказалась «вне игры». 

По оценкам американских экспертов, сделанным в конце 60-х, прогресс, достигнутый в области миниатюризации ядерных зарядов, твердотельной электроники и компактных турбореактивных двигателей, в перспективе позволял создать крылатые ракеты большой дальности, пригодные для запуска из стандартных 533-мм торпедных аппаратов. В 1971 году командование ВМС США инициировало работы по изучению возможности создания стратегической крылатой ракеты подводного старта, а в июне 1972 года была дана отмашка практическим работам по КР SLCM (англ. Submarine-Launched Cruise Missile — крылатая ракета подводных лодок). После изучения проектной документации к участию в конкурсе допустили компании General Dynamics и Chance Vought с прототипами крылатых ракет ZBGM-109A и ZBGM-110A. Испытания обоих прототипов начались в первой половине 1976 года. С учетом того, что образец, предложенный General Dynamics, продемонстрировал лучшие результаты и имел более доработанную конструкцию, в марте 1976 года победителем была объявлена КР ZBGM-109A, которой во флоте присвоили наименование Tomahawk (англ. Томагавк). Одновременно с этим адмиралы решили, что «Томагавк» должен войти в состав вооружения надводных кораблей, поэтому обозначение было изменено на Sea-Launched Cruise Missile — крылатая ракета морского базирования. Таким образом, акроним SLCM стал отражать более универсальный характер размещения перспективной крылатой ракеты. 

Для точного наведения КР BGM-109A на стационарную цель с заранее известными координатами было решено использовать радиолокационную рельефометрическую систему коррекции TERCOM (англ. Terrain Contour Matching – Отслеживание рельефа местности), аппаратура которой изначально создавалась для навигации и возможности полёта пилотируемых боевых самолётов на предельно малых высотах в автоматическом режиме. 

Принцип функционирования системы TERCOM состоит в том, что по фотоснимкам и результатам радиолокационного сканирования, выполненным с помощью разведывательных космических аппаратов и самолетов-разведчиков, оснащённых РЛС бокового обзора, составляются электронные карты местности. Впоследствии эти карты могут быть использованы при составлении маршрута полёта крылатых ракет. Информация о выбранном маршруте закачивается в накопитель информации бортовой вычислительной машины, имеющейся на борту крылатой ракеты. После пуска, на первом этапе, управление ракетой осуществляется инерциальной навигационной системой. Инерциальная платформа обеспечивает определение места с точностью 0,8 км за 1 час полета. В районах коррекции данные, имеющиеся в бортовом накопителе, сравниваются с реальным рельефом местности, и на основании этого происходит корректировка курса полёта. Основными компонентами аппаратуры AN/DPW-23 TERCOM являются: радиолокационный высотомер, работающий на частоте 4-8ГГц с углом обзора 12-15 °, набор эталонных карт районов по маршруту полета и бортовая ЭВМ. Допустимая погрешность измерения высоты рельефа местности при надежной работе системы TERCOM должна составлять 1 м. 

Согласно информации, опубликованной в американских СМИ, идеальным вариантом в случае применения крылатых ракет «Tомагавк» по наземным целям считается, чтобы пуск ракет производился на дальности не более 700 км от береговой черты, а район первой коррекции имел ширину в пределах 45-50 км. Ширина второго района коррекции должна быть уменьшена до 9 км, а вблизи цели - до 2 км. Для снятия ограничений по районам коррекции предусматривалось, что крылатые ракеты получат приёмники спутниковой навигационной системы NAVSTAR.

Система управления обеспечивает крылатой ракете возможность полета на малых высотах, следуя рельефу местности. Это позволяет повысить скрытность полёта и существенно затрудняет обнаружение КР радиолокационными средствами контроля воздушного пространства. Выбор в пользу достаточно дорогостоящей системы TERCOM, требующей к тому же использования разведывательных ИСЗ и самолётов радиолокационной разведки местности, был сделан на основании опыта, полученного в ходе крупных региональных вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Во второй половине 60-х начале 70-х средства ПВО советского производства наглядно продемонстрировали, что большая высота и скорость полёта боевых самолётов больше не являются залогом неуязвимости. Понеся существенные потери, американские и израильские боевые самолёты были вынуждены в зонах действия ЗРК перейти к полётам на предельно малых высотах – прячась в складках местности, ниже рабочих высот обзорных радиолокаторов и станций наведения зенитных ракет. 

Таким образом, благодаря возможности полёта на предельно малых высотах, достаточно компактные крылатые ракеты с относительно небольшой ЭПР, в случае массового применения, имели неплохие шансы перенасытить советскую систему ПВО. Носителями КР большой дальности могли быть многоцелевые атомные подводные лодки, многочисленные крейсера и эсминцы. В случае оснащения крылатых ракет термоядерными зарядами их можно было использовать для обезоруживающего удара по штабам, ракетным шахтам, военно-морским базам и пунктам управления ПВО. Согласно сведениям, опубликованным в открытых источниках, американские эксперты, занимавшиеся ядерным планированием, с учетом соотношения точности попадания и мощности боевой части оценивали вероятность поражения «твёрдой» цели, выдерживающей избыточное давление 70 кг/см²: КР AGM-109А – 0,85, а БРПЛ UGM-73 Poseidon C-3 – 0,1. При этом баллистическая ракета «Посейдон» имела примерно вдвое большую дальность пуска и была практически неуязвима к средствам ПВО. Существенным недостатком «Томагавка» являлась дозвуковая скорость полёта ракеты, но с этим пришлось смириться, так как переход на сверхзвук снижал дальность полёта и резко увеличивал стоимость самого изделия. 




На каком-то этапе «Томагавк» в рамках программы JCMP (англ. Joint Cruise Missile Project — Проект единой крылатой ракеты) также рассматривался как крылатая ракета воздушного базирования – для вооружения стратегических бомбардировщиков. Результатом программы проектирования «единой» крылатой ракеты стало то, что на авиационной КР AGM-86 ALCM, созданной корпорацией Boeing, и «морской» крылатой ракете BGM-109A использовались одинаковый двигатель и система наведения TERCOM. 




Первый запуск «Томагавка» с корабля состоялся в марте 1980 года, ракета стартовала с борта эсминца USS Merrill (DD-976). В июне того же года крылатую ракету запустили с атомной подводной лодки USS Guitarro (SSN-665). До 1983 года в рамках проведения лётных и контрольно-эксплуатационных испытаний было осуществлено более 100 пусков. В марте 1983 года представители ВМС США подписали акт о достижении ракетой эксплуатационной готовности и рекомендовали принять «Томагавк» на вооружение. Первой серийной модификацией «Томагавка» стала BGM-109A TLAM-N (англ. Tomahawk Land-Attack Missile — Nuclear – «Томагавк» против наземных целей - ядерная). Эта модель, известная так же, как Tomahawk Block I, комплектовалась термоядерной боевой частью W80 со ступенчатой регулировкой мощности взрыва в пределах от 5 до 150 кт. 




Термоядерная боевая часть W80 Моdеl 0, устанавливаемая на КР, весила 130 кг, при длине 80 см и диаметре 30 см. В отличие от боеголовки W80 Моdеl 1, предназначенной для установки на КР воздушного базирования AGM-86 ALCM, модель, предназначенная для ВМС, имела меньшую радиоактивность. Это было обусловлено тем, что на подводной лодке экипаж чаще и длительней контактировал с крылатыми ракетами, чем персонал военно-воздушных сил. 

Первоначально модификации крылатых ракет, предназначенные для запуска с надводных кораблей и подводных лодок, различались цифровым суффиксом. Так, маркировку BGM-109A-1/109B-1 имели ракеты надводного старта, а BGM-109A-2/109B-2 — подводного. Однако это вызывало путаницу в документах и в 1986 году вместо цифрового суффикса для обозначения среды запуска в качестве первой литеры индекса стали использоваться буквы «R» для ракет, запускаемых с надводных кораблей, и «U» - для стартующих с подводных лодок.

Первый серийный вариант ракеты BGM-109A Tomahawk с термоядерной боеголовкой имел длину 5,56 м (6,25 со стартовым ускорителем), диаметр 531 мм и стартовую массу 1180 кг (1450 кг со стартовым ускорителем). Складное крыло после перехода в рабочее положение достигало размаха 2,62 м. Экономичный малогабаритный турбореактивный двухконтурный двигатель Williams International F107-WR-402 с номинальной тягой 3,1 кН обеспечивал крейсерскую скорость полёта 880 км/ч. Для ускорения и набора высоты в ходе старта использовался твердотопливный бустер Atlantic Research MK 106, обеспечивающий тягу 37 кН в течение 6-7 секунд. Длина твердотопливного ускорителя – 0,8 м, масса – 297 кг. Запаса керосина на борту ракеты хватает для того, чтобы поразить цель на дальности до 2500 км. При создании «Томагавка» специалистам компании «Дженирал Дэйнамикс» удалось достичь высокого весового совершенства, что в сочетании с очень лёгким двигателем Williams F107, с «сухим» весом 66,2 кг и весьма компактной и лёгкой для своей мощности термоядерной боеголовки позволило добиться рекордной дальности полёта. 

При размещении на надводных кораблях для запуска «Томагавков» первоначально использовались бронированные наклонные пусковые установки Мк143. В последнее время крылатые ракеты на эсминцах и крейсерах размещаются в универсальных вертикальных пусковых установках Мк41. 




Для наклонного или вертикального старта ракеты используется твердотопливный реактивный ускоритель. Сразу после старта складное крыло переводится в рабочее положение. Примерно через 7 с после старта происходит отделение реактивного бустера и запускается основной двигатель. В процессе старта ракета набирает высоту 300-400 м, после чего на нисходящей ветви стартового участка длиной около 4 км и продолжительностью около 60 с переходит на заданную траекторию полета и снижается до 15-60 м. 

При загрузке на подводную лодку «Томагавк» находится в стальной герметичной капсуле, заполненной инертным газом, что позволяет поддерживать ракету в боеготовом состоянии в течение 30 месяцев. Капсула с ракетой загружается в 533-мм торпедный аппарат или в универсальную пусковую установку Мк45, как обычная торпеда. Запуск производится с глубины 30-60 м. Из торпедного аппарата капсула выбрасывается при помощи гидравлического толкателя, а из УВП – газогенератором. Через 5 с прохождения подводного участка, происходит запуск стартового двигателя, и ракета выходит из-под воды на поверхность под углом 50°.




После принятия морского «Томагавка» на вооружение эти ракеты были развёрнуты на многоцелевых атомных подводных лодках, крейсерах, эсминцах и даже на линкорах типа «Айова». 



О примерном количестве крылатых ракет BGM-109A Tomahawk, поставленных в ВМС США, можно судить по количеству собранных термоядерных частей, использовавшихся только на ракетах данного типа. В общей сложности для оснащения ядерных крылатых ракет BGM-109A Tomahawk было изготовлено примерно 350 боеголовок W80 Моdеl 0. Последние «Топоры» в ядерном исполнении утилизировали в 2010 году, но вывод их с боевого дежурства состоялся в 90-е годы. 

Помимо «Томагавков» с термоядерными боеголовками, предназначенных для поражения стационарных целей, американские боевые корабли оснащались крылатыми ракетами с конвенционными боевыми частями, которые также могли решать стратегические задачи. Первой неядерной модификацией стала BGM-109C, переименованная позже в RGM/UGM-109C TLAM-C (англ. Tomahawk Land-Attack Missile — Conventional - Ракета «Томагавк» с конвенционной боеголовкой для атаки наземных целей). Эта ракета несёт прочную бронебойно-фугасную боеголовку WDU-25/B массой 450 кг. В связи с многократным увеличением веса боевой части дальность пуска снизилась до 1250 км. 

Так как радиолокационная аппаратура AN/DPW-23 TERCOM обеспечивала точность попадания не выше 80 метров, этого было недостаточно для ракеты с конвенционной боевой частью. В связи с этим ракета BGM-109C была оснащена системой оптико-электронного распознавания целей AN/DXQ-1 DSMAC (Digital Scene Matching Area Correlation - Корреляция области соответствия цифровым изображениям). Система позволяет ракете распознавать наземные объекты, сопоставляя их изображение с «портретом», имеющимся в памяти бортового вычислителя, и выполнять наведение на цель с точностью до 10 метров.




1. участок траектории полёта после старта
2. район первой коррекции с использованием аппаратуры TERCOM
3. участок с коррекцией TERCOM и использованием спутниковой системы NAVSTAR
4. конечный участок траектории с коррекцией по аппаратуре DSMAC

Систему наведения, аналогичную установленной на BGM-109C, имеет модификация BGM-109D. Данная ракета несёт кассетную боевую часть с 166 суббоеприпасами BLU-97/B и предназначена для поражения площадных целей: скоплений войск противника, аэродромов, железнодорожных станций и т.д. Ввиду большой массы кассетной боевой части эта модификация «Томагавка» имела дальность пуска не более 870 км. 




Также на вооружении американского флота числилась противокорабельная модификация RGM/UGM-109B TASM (англ. Tomahawk Anti-Ship Missile – Противокорабельная ракета «Томагавк») с системой наведения, сходной с ПКР RGM-84A Harpoon. Ракета предназначалась для поражения надводных целей на дальности до 450 км и несла бронебойно-фугасную боевую часть массой 450 кг. Однако на практике реализовать такую дальность пуска представлялось малореальным. Ввиду относительно низкой скорости противокорабельного «Томагавка» время полёта на максимальную дальность занимало примерно полчаса. За это время цель могла легко покинуть район, по которому производилась стрельба. Для увеличения вероятности захвата радиолокационной головкой самонаведения, при переходе в режим поиска цели ракета должна была двигаться «змейкой», если это не помогало, то выполнялся манёвр «восьмёрка». Это конечно отчасти помогало обнаружить цель, но и повышался риск непреднамеренной атаки нейтральных или дружественных кораблей. Помимо конвенционной боеголовок, на этапе проектирования предусматривалось, что часть ПКР для поражения групповых целей будет оснащена ядерной БЧ. Но ввиду слишком большого риска нанесения несанкционированного ядерного удара от этого отказались. 

Впервые в боевых условиях крылатые ракеты «Томагавк», оснащённые конвенционными боевыми частями, были применены в 1991 году в ходе антииракской компании. На основании выводов, сделанных из результатов боевого применения, руководство американскими вооруженными силами пришло к выводу, что крылатые ракеты способны решать более широкий круг задач, чем это предусматривалось изначально. Достижения в области композитных материалов, двигателестроении и электроники позволили создать универсальную крылатую ракету морского базирования, пригодную для решения широкого круга тактических задач, в том числе и в непосредственной близости от своих войск. 

В ходе реализации программы Tactical Tomahawk были приняты меры по снижению радиолокационной заметности и стоимости ракеты в сравнении с предшествующими образцами. Этого удалось добиться за счёт использования лёгких композитных материалов и относительно недорого двигателя Williams F415-WR-400/402. Наличие на борту ракеты системы спутниковой связи с широкополосным каналом передачи данных даёт возможность перенацелить ракету в полёте на другие мишени, заранее внесённые в память бортового компьютера. При приближении ракеты к объекту атаки, при помощи установленной на борту телевизионной камеры высокого разрешения происходит оценка состояния объекта, что позволяет принимать решение о продолжении атаки или перенацеливании ракеты на другую цель. 




Ввиду использования композитных материалов ракета стала более нежной и не пригодна для запуска из торпедных аппаратов. Тем не менее, подводные лодки, оснащённые вертикальными пусковыми установками Mk41, по-прежнему могут применять Tactical Tomahawk. В настоящее время данная модификация «Томагавка» является основной в ВМС США. Начиная с 2004 года заказчику передано более 3000 КР RGM/UGM-109E Tactical Tomahawk. При этом стоимость одной ракеты составляет около $1,8 млн. 

Согласно информации, опубликованной в американских СМИ в 2016 году, командование ВМС США высказало заинтересованность в приобретении новых крылатых ракет, оснащённых ядерными боеголовками. Компания Raytheon, которая в данный момент является производителем «Тактического Томагавка», предложила создать вариант с боеголовкой, по своим возможностям сходной с термоядерной бомбой В61-11. В новой ракете должны были использоваться все достижения, реализованные в модификации RGM/UGM-109E Tactical Tomahawk, и проникающая термоядерная боевая часть переменной мощности. Эта ракета при атаке высокозащищённых целей, укрытых под землёй, должна была пикировать после выполнения горки и заглубляться в грунт на несколько метров. При энерговыделении более 300 кт в грунте образуется мощная сейсмическая волна, гарантирующая разрушение железобетонных перекрытий в радиусе более 500 м. В случае применения против целей на поверхности, ядерный взрыв происходит на высоте около 300 м. Для снижения попутного ущерба может быть установлена минимальная мощность взрыва 0,3 кт. 

Впрочем, проанализировав все варианты, американские адмиралы решили воздержаться от создания новой ядерной ракеты на основе «Томагавка». Судя по всему, руководство флота не устроила дозвуковая скорость полёта. Кроме того, модернизационный потенциал ракеты, проектирование которой началось более 45 лет, назад практически исчерпан. 

Продолжение следует… 

По материалам:
http://otvaga2004.ru/fotoreportazhi/voyennye-muzei/regulus-growler/
http://www.designation-systems.net/dusrm/m-15.html
http://www.designation-systems.net/dusrm/m-6.html
http://militaryarticle.ru/tekhnika-i-vooruzhenie/2005/11593-kompleks-polaris-a-2-dalshe-vyshe-bolshe
http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/bgm109c_d/bgm109c_d.shtml
https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=282
http://www.dogswar.ru/artilleriia/raketnoe-oryjie/1210-raketnyi-kompleks-mo.html
https://soldats.club/oruzhie/301-krylataya-raketa-tomagavk
http://www.designation-systems.net/dusrm/m-109.html