История военной авиации — это череда попыток заставить самолет делать то, что хочет человек. Сначала аэропланы научились просто взлетать, затем освоили различные профессии, овладели азами воздушного боя, разнообразили вооружение. Позже самолеты по велению человека штурмовали звуковой барьер, учились летать на головокружительной высоте и впритирку к поверхности, применять управляемое вооружение и ракеты класса «выпустил и забыл».

Военные самолеты научились работать по земле, воде, воздушным и космическим целям, скрываться от лучей радаров и совершать головокружительные маневры. На данный момент передовые боевые самолеты вплотную подошли к тому пределу, когда для дальнейшего развития требуется уже совершенствование пилота.

Несмотря на активные попытки Соединенных Штатов сделать вид, что они лидируют в области создания беспилотных истребителей, ситуация скорее обратная, они безнадежно отстают в области подготовки пилотов к работе в условиях тех нечеловеческих нагрузок, которые испытывает летчик-истребитель, выжимающий из самолета пятого поколения все, на что тот способен.

Человеку и раньше случалось быть ограничивающим фактором в разработке новых боевых самолетов, но раньше все проблемы решались катапультируемыми креслами, изменением эргономики систем управления, специальными костюмами и системами обеспечения жизнедеятельности. Теперь же проблема куда серьезнее.

Современные российские истребители получили важнейшее качество для воздушных боев XXI века — сверхманевренность. Вплотную к этому качеству приближаются и американские машины, но в целях снижения радиолокационной заметности управление вектором тяги на них осуществляется только в одной плоскости. Есть, правда, мнение, что конструкторам авиационных двигателей в США пока не доступна система всеракурсного управления вектором тяги, но это уже другой вопрос.

Главное — современный истребитель в состоянии совершать такие маневры, которые не каждый человек в состоянии пережить без потери сознания и не каждый пилот в состоянии осмыслить и взять на вооружение. Российские медики выделили четыре основных проблемы, которые ранее не возникали в практике медицинского и психологического обеспечения полетов.

1. Новые виды иллюзий, появляющиеся при полете на больших углах атаки, скольжении или большом торможении. Сопровождаются тошнотой, ярко выраженным дискомфортом.
2. При полете с перегрузками больше 10 g возникают потеря пространственной ориентации, ухудшение зрения. Все это может сопровождаться травмами мышц спины и шеи, повреждение позвонков и шейных связок.
3. Появление ощущения ускоренного потока информации, особенно в условиях дефицита времени. Запаздывание рефлекторных навыков
4. Психофизический феномен мгновенного перехода из одного пространства в другое.

Сложностей добавляет и внедрение нашлемных систем целеуказания. Голова летчика постоянно находится в движении, направление линий визирования постоянно не совпадает с осью самолета. Это может приводить к дополнительной иллюзии пикирования или кабрирования, особенно при маневрировании с большими перегрузками.

Надо сказать, что схожие проблемы возникали и ранее. При переходе от второго поколения истребителей к третьему средства обеспечения жизнедеятельности пилота и наработанные летные навыки пришлось менять  на 30–40%. При переходе от третьего к четвертому поколению — на все 50%. Логично предположить, что задача, стоящая перед военными медиками сегодня, еще серьезнее.

Авиакосмическая медицина должна выдать российской авиации методики подготовки летчиков будущего, способных к осознанной работе при перегрузках до 12g и маневрах с невиданными ранее угловыми скоростями. Это не менее важная задача, чем создание самолета нового поколения. Причем работать необходимо на опережение, поскольку работы над созданием истребителя шестого поколения уже начались.