Сможет ли «русское NASA» вытеснить Boeing и Airbus?
Глава правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о создании в России национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского». По мнению ряда опрошенных «СП» экспертов, он станет российским аналогом американского НАСА.
Новая структура займётся развитием перспективных авиационных технологий и централизованным управлением авиационной наукой. Закон, регулирующий деятельность центра, Госдума приняла еще в ноябре прошлого года.
Как отметил в своем выступлении Дмитрий Медведев, речь идёт о консолидации отечественной отраслевой науки, о развитии экспериментальной и полигонной базы. «Учредителем нового центра выступает Правительство. Ему же нужно будет утвердить устав, сформировать наблюдательный совет, а также утвердить кандидатуру генерального директора. Как и прежде, заказчиком научно-исследовательских работ по авиационной тематике будет выступать государство», пояснил премьер. Финансирование нового учреждения будет происходить в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на период до 2025 года».
Из доклада главы Минпромторга Дениса Мантурова на заседании правительства следует, что «разрозненность имеющихся структур не позволяет максимально использовать имеющийся научный потенциал». Еще одна мотивация создания российского аналога НАСА в авиапроме по-Мансурову: «Любой авиационный проект – это связанный технологический комплекс. Например, появление композитных материалов открыло новые возможности для изменения всех элементов конструкции летательных аппаратов, поэтому компаниям-производителям необходим такой партнёр в научной среде, который обладает широким спектром компетенций для проектирования инновационных образцов техники».
Министр подчеркнул, что «масштабы и, соответственно, капиталоёмкость научной части проектов гражданской и военной авиации значительно выросли, и реализовывать их могут только структуры, обладающие большими финансовыми возможностями. С учётом всех этих требований, основной идеей для создания национального центра стала системная интеграция компетенций в единой структуре».
Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов напоминает, что успешность реформ в авиастроении измеряется только одним показателем - сколько и каких самолетов нашего производства приобретают мировые авиакомпании.
— По этой логике, военные самолеты, в отличие от гражданских, у нас вполне конкурентоспособны.
– Это отдельная категория с совершенно другими критериями, предъявляемыми к безопасности полетов. Боевую задачу выполнил, можешь хоть катапультироваться. А в гражданском лайнере у тебя 300 человек за спиной сидят.
Так вот, на сегодняшний день 95% пассажирооборота мы продолжаем выполнять на самолетах западного производства – на Boeing и Airbus. Такая великая держава как Россия не может попадать в подобную зависимость. Если Boeing и Airbus завтра попадут в санкционные списки, то мы уже на следующий день вынуждены будем пересесть на собачьи и оленьи упряжки.
— Авторы решения указывают, что оно позволит добиться высокой координации и управляемости в секторе авиационной науки. Но, по идее, этим должно заниматься профильное министерство промышленности и торговли.
– Конечно, для того оно и существует, чтобы быть высшим координатором того или иного вида промышленности. Но на протяжении последних 20 лет проводилась такая политика, которая полностью разрушила гражданское самолетостроение в России.
Например, в 1990 году в отрасли (в Министерстве гражданской авиации – авт.) имелось 14 тысяч летательных аппаратов. И ни одного западного. Более того, наши самолеты эксплуатировались в 39 странах. Сегодня картина прямо противоположная. Мы утратили статус великой самолетостроительной державы.
Что касается авиационных НИИ, то у нас их масса. Например, ВИАМ - Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. Здесь разрабатываются композитные материалы. Наши ученые были первыми, кто их разработал, в том числе для авиации. Более того, они были впервые выпущены именно у нас. А потом все было разрушено. И сейчас создается некий единый центр.
— Не получится ли так, что в условиях стагнирующей промышленности все созданные технологии перекочуют на Запад?
– У меня есть такие опасения. Что мешает нашему авиапрому пойти на массовое применение отечественных разработок? Современный самолет на 30-50 и более процентов состоит из композитных материалов.
— Не говоря уже об авионике и микроэлектронике...
– И на «Суперджете» и на МС-21 поставки авионики отданы на откуп западным партнерам. То есть, мы «кормим» западных производителей на миллионы и миллиарды долларов.
Я опасаюсь повторения истории с ОАК. Из федеральных целевых программ в угоду созданию «Суперджет-100» были вычеркнуты уже сертифицированные отечественные самолеты. Это Ту-204, Ту-214, Ту-334, ИЛ-114, которых можно было бы построить тысячи. В свою очередь, «Суперджет-100» не оказался альтернативой ни Ту-204, ни Ту-214. Эту машину эксплуатирует «Аэрофлот», которому приказано это делать, как государственной компании. Учитывая, сколько денег было израсходовано на проект.
— Казалось бы, у нас либеральный кабинет, постоянные разговоры про конкуренцию. А за что не возьмутся, постоянно монополии возникают – ОАК, ОСК, теперь вот центр «Институт имени Н.Е.Жуковского».
– Идея уничтожения авиапрома принадлежит либералам. Когда-то первый премьер-либерал выступил по ТВ. Он говорил, что самолетостроение - это очень сложная и дорогостоящая отрасль. Американцы мне пообещали Boeing и завтра, пожалуйста, любые самолеты. Только за это его надо было вышвырнуть из премьерского кресла.
— Обращает на себя внимание фраза «НИЦ «Институт имени Жуковского» сможет принять участие в международных исследовательских альянсах, результаты которых получают все его участники».
– Логичнее было бы, если бы кто-то в правительстве сказал – давайте создавать собственный авиапром и опять возвращать себе статус великой авиационной державы. Давайте возрождать все наши бренды – КБ «Туполева», «Ильюшина», «Яковлева». Вместо этого плодятся непонятные бюрократические структуры.
— Как утверждают «отцы-основатели» НИЦ, его создание не повлечет дополнительных затрат из средств финансового бюджета.
– Это утопическая программа. Особенно сейчас, когда с деньгами так туго, что идет секвестр многих программ.
Заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко:
– Необходимость создания НИЦ связана с тем, что Министерство промышленности и торговли не обладает соответствующей компетенцией. Там нет специалистов, которые могли бы реально оценивать продукт в области авиастроения.
Допустим, создал Всесоюзный институт авиационных материалов некое новое изделие. Кто в министерстве может оценить его преимущества и недостатки? Для этого нужна узкая компетенция.
— Надо так понимать, что в НИЦ войдут старые научно-исследовательские центры? Это будет «враждебное» или «дружественное» поглощение?
– Тот проект, с которым я знакомился в районе 2012 года, предполагал интеграцию моторостроения, того же ВИАМ. ЦАГИ просто становился управляющей компанией.
— Не получим ли мы аналог ОАК, но только не в производственной, а в научно-исследовательской сфере?
– Такая опасность существует. Любое бюрократическое решение несет в себе опасность того, что качество принимаемых системой решений не повысится, а понизится. Но оценить вероятность этого риска я не берусь.
Единственное, что могу сказать: навязывания решений из одного центра не будет. Перечисленные институты, которые войдут в НИЦ, не проектируют лайнеры, а проводят исследования в области фундаментальных технологий.
— Как директивное планирование из одного центра может сказаться на качестве фундаментальных технологий?
– Я думаю, что такие вещи диктует все-таки заказчик. В данном случае авиастроительные фирмы. Допустим, авиастроителю нужен композит с данными характеристиками. Руководство НИЦ может, что угодно думать по этому поводу, но разрабатывать придется материал с заказанными свойствами.
Если проводить международную аналогию, то в Германии существует аналогичный центр. А в Штатах это НАСА. Я так понимаю, что НИЦ - это калька с уже существующих центров.
— Нет ли опасности, что разработками НИЦ «Института имени Н.Е.Жуковского» воспользуются наши конкуренты? Поскольку планируется его участие в международных программах.
– Давайте не будем переоценивать нашу науку. Едва ли мы станем «донором» технологий для США или Европы. Задача стоит ровно противоположная – что-нибудь перенять у них. Что касается кадров, то кто хотел, тот давно уже уехал. Реальной угрозой утечки технологий будет Китай. С технологической точки зрения Пекин пока еще находится на шаг позади, поэтому «заимствование» технологий для них весьма актуально.
Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев напомнил, что указ о создании новой структуры был подписан президентом Владимиром Путиным.
– Постановление правительства просто раскрывает ряд практических шагов в этом направлении. Следующим шагом будет внесение изменений и принятие ряда новых законов и нормативно-правовых актов на уровне Думы.
НИЦ в значительной степени напоминает американское аэрокосмическое агентство. Речь идет о том, чтобы проведение прорывных исследований координировалось из единого центра. То есть, будет создан национальный план исследований. В дальнейшем во взаимодействии с промышленностью будут проводиться перспективные исследования, чтобы обеспечить отечественных производителей самыми современными ноу-хау и технологиями.
Кроме того, будет происходить неизбежный перенос тяжести в финансировании с коммерческих компаний (таких как ОАК или «Вертолеты России») на научную сферу. Это в полной мере соответствует требованиям ВТО. С другой стороны, это соответствует практике, которая сложилась в Европе и Северной Америке.
То есть, научные организации будут отдавать промышленности не какие-то перспективные идеи, а детально проработанные решения, внедрить которые можно без особого риска и достаточно быстро.
— Здесь хорошо читается стремление государства сбросить с себя финансирования «фундаменталки» в авиапроме.
– Не согласен. Это важный шаг. С одной стороны, в сторону повышения конкурентоспособности отечественной авиапромышленности. А, с другой, это движение в направлении интеграции в мировое сообщество. Чтобы правила поддержки авиапрома, принятые в ВТО, не нарушались.
Конечно, всегда найдутся недовольные, которые будут поднимать свой голос против централизации. Тот, кто хотел быть первым, но сможет стать только вторым, неизбежно будет протестовать. Но к реальному положению дел в авиапроме это отношения не имеет. Есть понятная практика, согласно которой создаются крупные национальные исследовательские центры. Даже в Европе есть наднациональные программы в масштабах всего Евросоюза, которые увязывают различные компании единым набором тем для исследований. Конкуренция может быть на разных уровнях. Россия должна, в первую очередь, конкурировать с Европой и Северной Америкой. Для этого необходима известная концентрация ресурсов и усилий.
— Нет ли опасности, что возникнет еще одна бюрократическая структура, которая будет заниматься торможением реальной работы, бумажной волокитой, не говоря уже о коррупционных практиках?
– Конечно, при создании новой структуры, возможен некий переходный период, когда будут решаться вопросы внутренней коммуникации, выстраивания связей. Это, к сожалению, неизбежно. Но когда речь идет о планировании научной деятельности, думать о краткосрочной временной перспективе не совсем корректно. До 2025 года пройдет столько волн оптимизации и «тонкой настройки»! Зато придет понимание, что специалисты по двигателям разрабатывают гиперзвуковой двигатель, а специалисты по материалам ориентируются на композиты, которые работают именно при сверхзвуке. Поверьте, координация окупится сторицей.
