Совсем недавно, 22 ноября 2009г., отмечалось столетие со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля. Его имя носит Московский вертолетный завод. На самом деле МВЗ им. М.Л. Миля – конструкторское бюро, по чертежам которого на серийных заводах построили полтора десятка базовых моделей винтокрылых летательных аппаратов общим количеством более тридцати тысяч единиц. Одна из таких машин – «летающий кран» Ми-10, удивительное творение основателя и первого руководителя МВЗ.
И сегодня, спустя десятки лет после завершения постройки серии вертолетов Ми-10К, отдельные сохранившиеся экземпляры продолжают числиться в составе флота авиакомпании UTair. Никаким другим типом вертолета, ни отечественного производства, ни, тем более, зарубежного, «десятку» не заменить, - настолько уникальна конструкция данного аппарата и его технические характеристики. Ми-10 оказался невероятно живучим и работоспособным. И не только. Он – очень удобен при проведении монтажных работ благодаря наличию специальной «дополнительной» кабины экипажа. Она расположена под фюзеляжем и используется только непосредственно в момент монтажа конструкций. Из нее летчикам «сверху видно все».
Словом, Ми-10 выступает в качестве «машины времени», связывая современную Россию с Советским Союзом эпохи шестидесятых и семидесятых годов прошлого века - временем расцвета отечественной школы вертолетостроения. Тогда, на конкретных программах, в полной мере раскрывался творческий потенциал коллектива Михаила Леонтьевича Миля. Вертолет Ми-10К, который давно «должен был быть» списан, усилиями тюменских авиаторов продолжает полеты, помогает трудному делу нефтяников осваивающих несметные природные богатства Западной Сибири.
Эксперту Aviation EXplorer представилась возможность поговорить о сегодняшнем состоянии программы Ми-10 с генеральным конструктором МВЗ им. М.Л. Миля Алексеем Гаврииловичем Самусенко.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Биографическая справка:Алексей Гавриилович Самусенко родился 3 апреля 1950 г. в Москве. По окончании в 1967 г. средней школы работал радиомонтажником на заводе Научно-исследовательского радио-технического института и учился на вечернем отделении МВТУ им.Баумана. В ноябре 1968 г. был призван в ряды Вооруженных Сил. Службу проходил на Северном Флоте.
После демобилизации в 1970 г. поступил работать электромехаником на "Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля" и по окончании курса института в 1977 г был переведен на должность инженера-конструктора III категории в ОКБ завода. В 1978 г. был назначен инженером-конструктором II категории, а через четыре года переведен в инженеры-конструкторы I категории. Он принимал активное участие в отработке, стендовых и летных испытаниях систем автоматического управления на вертолетах Ми-24 и Ми-26, участвовал в разработках и испытаниях различных автоматических устройств на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28 и стендов для испытания систем управления этих изделий.
В 1983 г. был назначен на должность ведущего конструктора по одной из модификаций Ми-26. При проектировании и постройке вариантов Ми-26 он провел ряд расчетно-экспериментальных работ по пилотажно-навигационному комплексу, системе контроля крутящего момента, а также провел большую работу по созданию, испытаниям и внедрению в Гражданскую авиацию вертолета Ми-26Т. В 1986 г. участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
В ноябре 1986 г. был назначен заместителем главного конструктора. Помимо вертолета Ми-26 и его модификаций, в круг его обязанностей входило наблюдение и сопровождение эксплуатации тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10К.
В сентябре 1997 г. назначен Первым заместителем Генерального конструктора - Генерального директора ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля». В его обязанности вменено руководство всеми работами по разработке образцов авиационной техники марки «Ми». Через три года должность была переименована в «Технический директор - Генеральный конструктор завода».
За особый вклад в развитие военной тяжелой вертолетной техники был удостоен 2 августа 1999 г. Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники. 25 октября 2002 г. он награжден Орденом Почета.
С 1 ноября 2002 г. занимает должность Первого заместителя Генерального директора ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» и должность Генерального конструктора ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля». В круг его обязанностей входит: руководство научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами по созданию новой и модернизации существующей вертолетной техники, в том числе вертолетов Ми-28Н, Ми-38, Ми-34 и Ми-54, осуществление авторского надзора за серийным производством и эксплуатацией вертолетов, методическому руководству ОКБ, опытным заводом, экспериментально -исследовательским комплексом и летно-испытательной базой.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- Алексей Гавриилович, что сегодня происходит с эксплуатацией Ми-10К? Эти машины продолжают летать?
- Сегодня в эксплуатации осталось два вертолета. По специальному решению мы их продолжаем поддерживать в эксплуатации, и будем поддерживать сколько возможно. Эти вертолеты очень нравятся тюменцам, продолжают эксплуатироваться авиакомпанией UTair. Насколько мне известно, они намерены продолжать выполнять полеты на этом типе. Один вертолет находится в строю, летает. Второй – проходит процедуру продления календарных сроков службы.
- Специалисты UTair говорят, что основная эксплуатационная проблема – в особенном рулевом винте, который сделан из дельта древесины. Его давно не делают, и по истечении ресурса сохранившихся экземпляров винтов, оставшиеся Ми-10К придется списать. Можно ли как-нибудь решить проблему рулевого винта?
- Проблему решить можно. Вы правы - рулевой винт на Ми-10 действительно особенный и он действительно сделан из дельта древесины. На заводе «Вперед», где когда то давно изготавливали такие винты, сегодня не осталось людей, которые знают, что такое дельта древесина. В авиации она давно не применяется, соответствующие технологии утеряны. В начале 2009 года мы провели исследование сохранившихся винтов. Проверили их лопасти на предмет старения дельта древесины. Мы исследовали образцы вместе с ВИАМ и убедились, что они все еще сохраняют работоспособность. Вообще, ситуация интересная: эти деревянные винты выдержали значительные нагрузки за более чем тридцать лет в эксплуатации. Это совершенно жуткие (другого слова не подберу) сроки эксплуатации для древесины. Однако недавнее исследование подтвердило: винты остаются работоспособными.
- Вы говорите, что была сделана новая оценка срока службы винтов из дельта древесины. Сколько еще им «осталось» времени?
- Мы сейчас предполагаем, что срок службы будет продлен до 41-го года. То есть, по результатам проведенных исследований, мы устанавливаем назначенный срок службы – до 41 года.
- А сколько сейчас тем, сохранившимся экземплярам винтов?
Точную цифру не помню, но могу сказать, что она составляет около сорока лет.
- Может ли разработчик вертолета дать разрешение на продолжение эксплуатации рулевых винтов Ми-10К?
- Мы постараемся продлить срок эксплуатации, удержать вертолеты в рабочем состоянии еще год-два.
- Кроме рулевых винтов, какие еще «проблемные» вопросы есть по тюменским вертолетам типа Ми-10? Есть ли у них запас ресурса?
- Ресурс по налету часов и циклам есть, а вот календарные сроки службы нас беспокоят. Понимаете, для таких конструкций как металлическая лопасть несущего винта, других элементов конструкции с металлическими силовыми элементами (например, лонжеронами) вопрос коррозии критичен. Их эксплуатация вечно длиться не может.
- Правильно ли мы Вас поняли, что разработчик будет продлевать установленные сроки службы вертолетов после проведения соответствующих исследований технического состояния? И еще: как обстоят дела с запасными частями на Ми-10?
- На ваш первый вопрос отвечаю утвердительно. В целом, вопросы по оценке состояния и продлению сроков эксплуатации металлических авиационных конструкций изучены достаточно глубоко. А по дельта древесине - не столь хорошо. И вот мы сейчас впервые сами проводим такого рода исследования: раньше у нас просто-напросто не было запросов эксплуатирующих организаций на подобного рода исследования, связанные с длительной эксплуатацией элементов конструкции вертолета изготовленных из дерева.
Что касается запасных частей, то был период, когда гражданские эксплуатирующие организации брали основные комплектующие со складов ВВС России. На складах они имелись в наличии. Причем ситуация долгое время была следующая: тип уже давно списан и белее в ВВС не эксплуатируется, а комплектующие на складах еще лежали (имеются в виду комплектующие не только к Ми-10, но и Ми-6, - у них много общего по конструкции и бортовым системам – прим. редакции). Это обстоятельство помогало гражданским структурам. Но сейчас и этот источник уже практически иссяк. И вот сегодня эксплуатирующие организации обращаются к нам, разработчикам вертолета, с просьбой продлить ресурсы по имеющимся у них в эксплуатации вертолетам и их системам. Мы над этим сейчас работаем.
- Разрешите уточнить: по Вашему мнению, два сохранившихся в UTair вертолета Ми-10 в течение 2010 года еще будут эксплуатироваться?
- Думаю, да. Я уже сказал Вам: мы постараемся продлить срок эксплуатации, удержать вертолеты в рабочем состоянии еще год-два.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Что же, обещания и настрой Алексея Гаврииловича вселяют надежду. Для полноты картины состояния дел по теме Ми-10К напомним нашим читателям слова, сказанные в ходе выставки HeliRussia 2009 одним из руководителей тюменской авиакомпании. Технический директор UTair Мейрамхан Джумабаевич Бекмуханбетов тогда уверил журналистов, что UTair намерена сохранять свои позиции одного из ведущих авиационных перевозчиков России. «Мы очень заинтересованы в развитии бизнеса по оказанию вертолетных услуг на российском и международном рынке», - сказал он.
По данному направлению UTair занимает ведущее место не только в нашей стране, но и во всем мире. Ежедневно в воздух поднимаются более ста пятидесяти вертолетов в окраске тюменской компании. География их применения - от Крайнего Севера до Юга Африки: вертолеты UTair работают в ЮАР, на Берегу Слоновой Кости, США и Канаде, странах карибского бассейна, в Западной Европе и на Дальнем Востоке.
Годовой налет вертолетного парка UTair превышает сто тысяч летных часов, причем в основном – на российских вертолетах Ми-8, Ми-17 и Ми-26. «А посему мы очень сильно заинтересованы в развитии отечественного вертолетостроения», - утверждал Мейрамхан Джумабаевич. UTair остается крупнейшим коммерческим эксплуатантом вертолетов марки «Ми»: от Ми-8 всех модификаций, до крупнейшего в мире вертолета Ми-26. В том числе эксплуатирует и уникальный вертолет Ми-10К. «Сегодня в мире существует всего лишь один-единственный летный экземпляр этого вертолета. Мы его эксплуатируем, оказывая услуги нефте- и газодобытчикам», - уточнил Бекмуханбетов.
Наличие в Тюмени большого парка и развитой системы эксплуатации вертолетной техники – не случайно. Ее развитие началось, когда в Советском Союзе стали выполняться масштабные программы по освоению запасов углеводородного сырья. Тюменская земля стала полигоном для испытаний вертолетов, способствуя тем самым развитию отечественного авиастроения. После развала СССР часть его вертолетного парка и системы обслуживания досталась UTair. Эксплуатация вертолетного парка, поддержание его в хорошем техническом состоянии и модернизация требуют постоянных усилий. Особенно с учетом того обстоятельства, что тюменским авиаторам приходится выполнять полеты над малонаселенными сибирскими просторами, и, кроме того, оказывать услуги миротворческим миссиям ООН за пределами родины.
По состоянию на середину 2009г. в парке UTair числилось восемь вертолеты типа Ми-10К. При этом эксплуатация семи из них была остановлена. Их поставили «к забору» в нелетном состоянии. Проведение восстановительного ремонта было признано нецелесообразным по комплексу причин, в основном экономического характера. Из восьми списочных вертолетов продолжал выполнять полеты только один. «Нашему единственному Ми-10 осталось 230 летных часов назначенного ресурса, по истечении которого мы его списываем, - сказал нам технический директор UTair, - к сожалению, комплектующих деталей для вертолета этой марки в наличии нет. Поэтому последний сохранившийся у нас вертолет Ми-10 отлетает оставшийся ресурс и будет выведен из эксплуатации».
На вопрос о запчастях, дефицит которых ощущается особенно остро, Бекмуханбетов дал четкий ответ: «Дело - в рулевом винте, который деревянный и замены ему нет. Рулевые винты для Ми-10 изготавливались из прессованной древесины в Санкт-Петербурге. Вот отлетает оставшийся вертолет свой ресурс – и все, встает «на прикол», поскольку закончится установленный ресурс рулевого винта, а заменить его нечем».
Причина, по которой тюменские авиаторы «держатся» за Ми-10К – уникальность его характеристик. Бекмуханбетов: «Замены Ми-10 нет: ни один новый вертолет не имеет подобных характеристик. Точность выполнения монтажных работ Ми-10 ни с чем не сравнить».
