Летом прошлого года началась передача авиаремонтных заводов Министерства обороны РФ в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»). Главной целью стал переход к новой схеме взаимоотношений военного ведомства и промышленности, когда заказчик платит за исправное состояние техники, а не за выполненный объем работ. В конечном счете это должно обеспечить высокую боеготовность ВВС, повысить уровень постоянного сервисного обслуживания, сократить сроки ремонта.

Прошло 6–8 месяцев со дня перехода ремонтных заводов в ОАО «ОАК». Срок небольшой, но первые результаты уже должны появиться. Чтобы выяснить, какие это результаты, корреспондент «НВО» отправился в подмосковную Кубинку на ОАО «121 авиационный ремонтный завод». Лучше один раз увидеть самому…

ЧТО ДАЛО ОБЪЕДИНЕНИЕ

ОАО «121 авиационный ремонтный завод» – крупнейшее предприятие по ремонту и модернизации самолетов и авиационных двигателей фронтовой авиации, один из лидеров сферы авиаремонта. Здесь ремонтируются самолеты Су-25 с модернизацией в вариант Су-25СМ. В сущности, создается новый самолет следующего поколения, даже центроплан частично переклепывается. При этом он обходится дешевле нового, произведенного на авиационном заводе.

– Когда наш завод присоединяли к ОАО «ОАК», была некоторая настороженность. Все же производство и ремонт – это, как говорится, две большие разницы, – рассказывает первый заместитель управляющего директора – технический директор ОАО «121 АРЗ» Валерий Лисивец. – Их объемы и наши – это еще и огромная разница в ценах. Не перетянут ли ремонт к себе? Будут ли развивать наши мощности, как свои? Но никаких негативных резких перемен не случилось. С другой стороны, мы вошли в ОАК наравне с ОАО «РСК «МиГ», ОАО «Компания «Сухой» и другими важными предприятиями. Оказались с ними в одном котле. Раньше нам, допустим, приходилось обращаться для согласования технических решений или по поставке запчастей в ту же РСК «МиГ». Но РСК в первую очередь делала для себя, а мы были чужие. А сейчас ведомственные барьеры ушли. Мы это ощутили сразу, на первичном этапе. Если раньше приходилось ездить по десять раз согласовывать что-то, сейчас этот бюрократический процесс отпал полностью. Мы хотя бы рядом с Москвой – час на электричке, а каково было заводам в Краснодаре или на Дальнем Востоке? Это же командировки, которые могли растягиваться на недели. А сейчас даже издан специальный приказ президента ОАО «ОАК» Михаила Погосяна, что мы снабжаемся на том же уровне, что и все остальные предприятия корпорации.

И еще, что дало объединение, – гособоронзаказ на 2014 год увеличился на 10–15%. Естественно, это рабочие места и дополнительные денежные средства. Правда, дополнительно рабочих и инженерный состав сейчас набрать нелегко…

Завод ремонтирует самолеты по всему миру, но модернизирует пока только машины ВВС РФ. Со всей страны поступают сюда Су-25. Немало самолетов и из стран СНГ. Помимо этого, ремонтируются блоки агрегатов и силовые установки. Заводчане гордятся, что после их ремонта не было ни одного аварийного случая. А за почти 70 лет они капитально отремонтировали более 4 тыс. самолетов и более 16 тыс. авиационных двигателей.

«121 АРЗ» вошел в Федеральную целевую программу перевооружения армии на 2012–2020 годы. В связи с этим предприятие получит ассигнования в размере 1,050 млрд руб. на модернизацию производства. Надо отметить, что обновление производственных активов – здесь постоянный процесс. Из недавно установленных новинок – роботизированные комплексы: детонационного напыления «Плакарт-Д2» и плазменного нанесения покрытий – Р-1000 германской фирмы KUKA.

«Плакарт» буквально обстреливает внутренние поверхности деталей мелкодисперсным порошком, который намертво прикипает к металлу. Робот Р-1000 действует иначе. Он разогревает порошок до состояния плазмы и аккуратно напыляет на поверхность. Стол, на котором установлена деталь, может вращаться в восьми плоскостях, в зависимости от программы. Наблюдать за процессом можно только через очень темное стекло. И все равно струя плазмы кажется чрезвычайно яркой.

Понятно, что такие роботы отнюдь не дешевы, но оно того стоит. Дело в том, что зазор между лопатками турбины двигателя и корпусом должен быть минимален. Но в этот зазор, случается, попадают посторонние предметы. Речь даже не о птицах. Мощный двигатель всасывает мелкие осколки бетона с взлетно-посадочной полосы. Чтобы это крошево не повреждало лопатки, на внутренние поверхности наносится специальное истираемое покрытие (уплотнение). Оно более мягкое, чем материал лопаток. Поэтому царапина остается на нем, а не на лопатке, и двигатель продолжает работать штатно. Со временем покрытие истирается, зазор увеличивается и мощность двигателя начинает снижаться. Необходима замена детали.

Чтобы не закупать новые детали при ремонте первой категории, необходимо восстановить уплотнение, заново создать оптимальный зазор между лопатками и корпусами. Небольшая деталь – сопловой аппарат АИ-9В производства запорожского предприятия «Мотор Сич» продается примерно за 10 тыс. долл. Покупать его приходится всего лишь из-за уплотняющей внутренней поверхности. Гораздо дешевле удалить остатки напыления пескоструйкой, нанести новое покрытие и расточить под размер, соответствующий техусловиям. Получается во много раз дешевле.

ТЕХНИКА И ЛЮДИ

Новая роботизированная и программируемая техника позволяет сократить не только время восстановления деталей, но и стоимость ремонта. Поэтому процесс модернизации оборудования на «121 АРЗ» идет постоянно и непрерывно. Покупается только необходимое, но с перспективой длительной эксплуатации, чтобы не простаивало. Однако у каждого станка есть ресурс, время выработки точностных показателей. И в какой-то момент возникает вопрос: а есть ли смысл его ремонтировать? Ремонт – удовольствие дорогое. Станок на 30–40% будет обновлен. А на рынке уже есть оборудование нового поколения, с более высокими характеристиками. Проще купить новый обрабатывающий центр, а старый продать по остаточной стоимости.

Столь высокая точность обработки металла, как в авиационной промышленности, не требуется, например, авторемонтному центру. Так что многие обращаются с предложением приобрести такие бывшие в употреблении станки. «Поэтому, – говорит Валерий Лисивец, – мы продаем оборудование, которое уже не устраивает по каким-то параметрам, а себе покупаем новое. Это общепринятая в мировом бизнесе схема».

Новый станок покупается, что называется, с обучением. Он устанавливается на место, персонал обучается и получает допуск к работе. Вообще-то первичное обучение – это одна из острейших проблем российской промышленности. Раньше этим занимались профтехучилища. Но в 1990-е их почти все ликвидировали. Сейчас нужны рабочие, знающие компьютер, понимающие физику сложных методов специальных видов сварки и термической обработки, читающие сборочные чертежи…

Кадры решают все. Этот лозунг сейчас приобрел новое звучание – тревожное. Рабочих, инженеров, технологов катастрофически не хватает. Страну заполнили низкоквалифицированные юристы, экономисты и менеджеры. На производстве они не нужны. «121 АРЗ», как и большинство предприятий отрасли России, вынуждены сами решать кадровую проблему. Учится фактически весь завод, поскольку техника совершенствуется, появляются новые технологии и материалы, приходится осваивать ремонт новых типов самолетов.

Валерий Лисивец рассказывает: «Существует программа подготовки кадров. Набираем детей своих рабочих для обучения в вузах на договорной основе за счет предприятия. Приглашаем выпускников профильных вузов. Согласно решению совета трудового коллектива молодым специалистам первые 3–6 месяцев выплачивается дополнительно к окладу 4 тыс. руб. За это время становится понятно, способен ли молодой инженер развиваться дальше. Затем ему присваивается категория с соответствующим окладом. Плюс премии. При необходимости предоставляется место в общежитии, часть оплаты берет на себя завод.

Ведется постоянная работа по подготовке и переподготовке кадров, люди проходят переподготовку в МАИ и других профильных вузах. Вопросам кадровой политики на предприятии уделяется большое внимание, поскольку готовых профессионалов найти невозможно. Проводится техническая учеба всех категорий сотрудников вплоть до руководителей.

Есть система наставничества – обучение молодых рабочих. Наставники, естественно, получают определенное денежное вознаграждение. В этом году заключили договор с Егорьевским техникумом гражданской авиации. Учебная база у нас своя, потому что проходит техучеба постоянно, а преподаватели будут из техникума.

К сожалению, не можем, например, принимать квалифицированных рабочих с Украины, закон не дозволяет. Нарушение законодательных актов ведет к большому штрафу. А рабочие нужны, потому что в этом году гособоронзаказ увеличился на 10–15%, в следующем году также, а потом мы вынуждены будем сказать «Стоп!». И это не только у нас, это большая проблема в масштабах всей страны. Ежегодно по 20–30 студентов берем на практику. Но у нас средняя зарплата 34 тыс. руб., молодежь предпочитает устроиться в Москве. К нам идут те, кто влюблен в авиацию, у кого родители здесь работают. И те, кто приезжает из других городов, имея профильное образование. А также бывшие военные с инженерным образованием».

БЕЗ ДЕФЕКТОВ



При проверке к агрегату подключают все самолетные системы и огромное количество датчиков. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «121 АРЗ»

При проверке к агрегату подключают все самолетные системы и огромное количество датчиков. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «121 АРЗ»
Путь самолета и его агрегатов к новой послеремонтной жизни начинается с цеха общей дефектации. Здесь производится полная разборка всего, снимаются микроразмеры, назначаются доработки деталей. Потом детали поступают в соответствующие цеха: лопатки – в лопаточный цех, агрегаты – в агрегатный. Отремонтированные детали возвращаются на сборку. Помимо сборки всех видов производится балансировка двигателя в сборе. Это называется стяжка. Современные балансировочные станки печатают «чек» с указанием всех параметров. Человеческий фактор с записью от руки исключен полностью. Допустить ошибку, тем более умышленно что-то подделать машина не позволит.

1-й цех. Здесь идет сборка самолетов, доводка и затем передача на станцию наземных испытаний. Старший мастер участка сборки и доводки самолетов цеха № 1 Евгений Авдеев очень молод. Здесь с 2006 года, до этого работал авиатехником – гражданским специалистом в воинской части. Спрашиваю: почувствовал ли он какие-то изменения после передачи завода в ОАО «ОАК»?

– Почувствовали: по загрузке, по расширению линейки самолетов – стали делать МиГ-29, планируется самолет Су-27. И по объемам, сами можете увидеть в цеху, загрузка есть, люди работают. И на зарплате положительно отразилось. Видите, много молодежи – это показатель, что молодежь не бежит куда-то за длинным рублем, а вполне удовлетворена здесь. И работать на нашем предприятии считается престижным.

– Костюмчики как регулярно выдают? – Мне на самом деле интересно, это казенная или собственная одежда мастера? Уж очень костюм хорош. Вообще рабочие костюмы сборщиков как-то не вяжутся с чумазым словом «спецовка».

– Согласно колдоговору – один раз в год, – улыбается Евгений. – Это авиационный костюм. Причем в таких костюмах наши летчики раньше летали. Все это полностью обеспечивается за счет завода.

– Сколько надо времени, чтобы разобрать и собрать самолет?

– Цикл ремонта от разборки до готовой сборки в зависимости от состояния и типа самолета составляет до 9 месяцев. Потом самолет передается в строевую часть.

На вопрос о военной приемке, которая в ходе недавних армейских реформ подверглась сокращению, Евгений Авдеев отвечает:

– Военная приемка, естественно, есть. И она справедливая. Она и в целом самолет принимает, и отдельно узлы, агрегаты. Нашу военную приемку не сокращали, наоборот, только расширяют вместе с увеличением плана производства. Ее численность зависит от Минобороны, как там решат, столько и будет военпредов.

9-й цех ремонта агрегатов самолета и двигателя. Когда агрегат поступает в цех, его встречает глубокий входной контроль. Нельзя допустить в производство агрегаты, имеющие несоответствия техническим характеристикам. Места входного контроля расположены на участке дефектации. Сначала контроль визуальный. Женщины в белых халатах и белых перчатках, едва ли не шелковых, вооружены мощными лупами на поворотных штативах. Я такие видел только раз – в цехе сортировки алмазов, поступающих с месторождения.

Различная «химия» – клеи, грунты, мастики и тому подобное проходят входной контроль на соответствие в центральной заводской лаборатории. Равно как и различные изделия из пластика.

На участке дефектации полученные агрегаты и узлы разбираются, каждая деталь тщательно осматривается и проверяется на отсутствие дефектов и соответствие чертежным размерам. Занимаются этим в основном женщины. Сразу видно, с большим производственным опытом. У каждой половину стола занимают детали агрегатов в специальных лотках, а другую половину – различные калибры, микрометры и прочий точный измерительный инструмент.

Требования к каждой детали очень жесткие по чистоте и точности обработки. Допуски – выше 1-го класса точности. Здесь применяются прецизионные пары, у которых точность 1 микрон, то есть тысячная доля миллиметра. Соответственно точность обработки поверхностей – 13–14-й класс, выше некуда. Поэтому металл блестит, как полированное зеркало. Фактические данные промеров фиксируются в паспортах и подшиваются в толстенную «биографию» – «дело ремонта» агрегата.

Агрегат собирается и проходит полную проверку по программе контрольно-сдаточного испытания. Проверяются параметры, которые характерны для того или иного изделия. Если отклонений нет, агрегаты консервируются и отправляются в цех назначения.

Стенды для испытания агрегатов спроектированы таким образом, что каждый агрегат работает в комплексе с другими, которые непосредственно используются при работе двигателя или на самолете. Но они называются технологическими. Идет полная имитация работы на двигателе, чтобы параметры четко соответствовали. В ходе испытаний снимается в десять раз больше параметров, чем при обычных проверках на аэродромах. Здесь окончательно проверяются на соответствие заявленные заводом-изготовителем характеристики и показатели. Цель всего этого трудоемкого процесса – уверенность в полной надежности агрегата, что он не подведет во время полета даже на самых экстремальных режимах эксплуатации.

Собранный двигатель отправляется, как нетрудно догадаться, на испытания. Начальник станции испытания авиационных двигателей Сергей Антонов представляет свое производственное подразделение. Все подобные станции на авиаремонтных заводах страны строились по типовому проекту. И эта не исключение. Четыре бокса для тестирования разных типов двигателей.

Кран-балка устанавливает двигатель на стапель, станина которого имеет определенную степень свободы, не закреплена намертво. Шахта воздухозабора обеспечивает двигателю надлежащий расход воздуха. Крыша над шахтой сдвижная – видно небо. Перед двигателем устанавливается приспособление, имитирующее воздухозаборник самолета. А перед ним – защитная конструкция с сеткой, предохраняющей от попадания в двигатель различных посторонних предметов. Не зря над дверями в бокс крупными красными буквами написано предупреждение: перед тем как войти, убедись, что в карманах нет посторонних предметов. Головные уборы, перчатки, гайки и гаечные ключи – все, что не закреплено намертво, всасывает мощный двигатель.

К двигателю подсоединяются все системы: топливная, масляная, воздушная, гидравлическая. Полная имитация установки на самолете. Также присоединяются различные датчики и приборы, которые снимают гораздо больше параметров, чем приборы самолета. Две стены циферблатов и самописцев в соседнем помещении пультовой отражают показатели двигателя.

Впрочем, в одну из стен уже интегрирован компьютер, а жидкокристаллические дисплеи отражают все параметры одновременно, не надо бегать от циферблата к самописцу. Все показатели записываются на жесткий носитель в «цифре». Но прежнюю аналоговую систему решили не демонтировать. Она продолжает работать. Дублирование – это удвоение надежности снимаемой с двигателя информации.

Еще на один экран выведены съемки четырех видеокамер, запись тоже ведется. Раньше в процессе испытаний специальный работник наблюдал за двигателем через окно с толстым стеклом. Смотрит он и сейчас. Опытный человек может почувствовать раньше приборов, когда что-то пошло не так.

У двигателя с одной стороны воздухозаборник, а с противоположной – сопло, из которого бьет мощная струя раскаленных газов в непроницаемо черный зев шахты эжекции. Для их охлаждения она подсасывает дополнительный воздух, дальше все газы выходят через систему шумоглушения – стоят большие трубы с отбойником, обшиты минеральной ватой и железом. Когда двигатель гоняют на всех возможных режимах от холостого до форсажа, уровень шума не превышает допустимого. Что на территории завода, что в соседней пультовой. Но вот струя раскаленного добела пламени слепит, как говорится, не по-детски.

Поинтересовался, случаются ли отказы при испытаниях. Конечно, случаются. Именно потому, что происходят они здесь, на испытаниях, аварийных ситуаций не бывает после установки двигателя на самолет.

Обкатанный на стенде двигатель отправляется на участок упаковки. Здесь его осматривает комиссия, после чего упаковывают в специальный контейнер и отправляют заказчику. Или в цех сборки – на самолет.

Пройдя по цехам «121 АРЗ», я вынес стойкое ощущение, что половина завода занимается ремонтом, а другая половина – проверкой, испытаниями, тестированием, контролем. Наверное, это совершенно правильно. Летчик, садясь в самолет, полученный после капремонта и модернизации, должен быть на все сто уверен, что машина его не подведет. Надежность гарантирована честным рабочим словом и полным, всеобъемлющим комплексом проверок и испытаний.

С ОПОРОЙ НА ТРАДИЦИИ

На заводской территории сохраняется историческое здание, в котором в 1941 году во время обороны Москвы располагался штаб 5-й армии генерал-лейтенанта артиллерии Леонида Говорова. А 9 Мая, как и в предыдущие годы, работники завода с семьями вместе с администрацией сельского поселения Никольское провели праздничный митинг, а затем все вместе отправились на мемориальный комплекс, почтить память героев, отстоявших Москву и принесших Победу.

А есть ли на заводе свой музей? Вопрос не из праздного любопытства. Там, где есть музей, сохраняются традиции, есть молодое поколение, которому они передаются, рабочая гордость за свое дело, опора в прошлом и взгляд в будущее. Раньше на всех предприятиях, в НИИ, КБ были свои небольшие музеи, порой всего в одну комнату. В тяжелые 1990-е обычно именно с них начинались упадок и разруха. Как правило, начальство присваивало не состоящие на балансе исторические ценности – награды, знамена, документы и художественные изделия. Помещение отдавалось под коммерческие цели. Большинство таких предприятий вообще исчезло или влачит жалкое существование.

На «121 АРЗ» в 2002 году создали настоящий музей. Действительно, результат впечатляет. История авиации, страны и завода предстают как единое целое. Сюда приводят молодых специалистов, рабочих, школьные классы, гостей предприятия. Именно здесь оборудована переговорная комната с авиационным оформлением: с взлетно-посадочной полосой за «лобовым стеклом», ручкой управления, самолетными креслами.

Хранитель музея, сотрудник завода с почти сорокалетним стажем Иван Павлович Снежко всегда готов провести большую познавательную экскурсию, рассказать о каждом экспонате. Помимо музея есть солидная коллекция самолетов и вертолетов на открытой площадке. Здесь в дни открытых дверей полно мальчишек. В такие дни работники завода приводят на рабочие места детей, чтобы показать, какую важную работу делают родители, куют, образно говоря, меч Родины.

Постоянно сталкиваюсь с тем, что люди живут представлениями прошлых лет. Настолько это въелось в сознание, что многие до сих пор убеждены – в оборонке разруха, недофинансирование, ничего нового не производится. Недобросовестные политики и журналисты упорно это повторяют. А я побывал на еще одном предприятии российского авиапрома и в очередной раз убедился – отрасль процветает, работает с полной нагрузкой и развивается, обеспечивает ВВС России новейшей и надежной техникой.

«121 АРЗ» считается одним из лучших, если не лучшим авиаремонтным заводом в отрасли. Но эффективность предприятия зависит вовсе не от финансирования или близости к Москве. Она зависит от компетентности руководства, от творческого энтузиазма рабочих, инженеров, технологов. Здесь я встретил людей, которые «болеют» авиацией, любят свое дело и стараются делать его отлично.

И вот еще что. Решение передать авиаремонтные заводы в ОАО «ОАК» было абсолютно правильным. Уже первые полгода работы в системе госкорпорации вдохнули в них новую жизнь. Увеличился гособоронзаказ, были ликвидированы ведомственные барьеры, и началось бесперебойное снабжение запчастями. Если в начале пути исправность авиапарка ВВС была около 40%, то в конце 2013 года показатель вырос до 50%, а в нынешнем году должен подняться до 65%. Расширяется и модернизируется производство. Осваивается ремонт новых типов изделий. А в целом это сокращает сроки ремонта авиационной техники, повышает надежность боевых самолетов и укрепляет оборону России.