Недавние фанфары, звучащие из Вашингтона, могут внушить, что программа дорогого и самого неоднозначного боевого самолёта Пентагона, преодолела все проблемы и ускорилась в развитии.

Цена разработки, закупки 2400 экземпляров и эксплуатации в настоящее время оценивается в $1 трлн., и, видимо, уверенно пошла по нисходящей. Производство десятков самолётов в год для ВВС, ВМС и Корпуса Морской пехоты стало проще. Ежедневно приходят новости о лётных испытаниях, которые дают запланированные результаты.

А вот официальные заявления.

Майкл Салливан из Управления Правительственной Отчётности (Government Accountability Office) выступая в Конгрессе: «Программа, похоже, стабилизировалась.

Генерал ВВС Кристофер Богдан и руководитель программы от правительства, в телефонном разговоре сказал: «Я рад тому, что увидел».

Когда ресурс War is Boring спросил представителя Lockheed Martin, Лауру Зиберт об F-35, она сказала, что «всё намного лучше», и программа достигла «значительного прогресса».

Но эти похвалы не заслужены.

F-35, разработанный Lockheed Martin и способный быть невидимым для вражеских радаров, уничтожать наземные цели и сбивать вражеские истребители, вызывает обеспокоенность. Все последние, хорошие новости не могут изменить фундаментальные изъяны в конструкции, уходящие корнями в прошлые десятилетия.

Из-за нагромождения компромиссов, включённых в конструкцию, в основном для Морской Пехоты, F-35 является неполноценным истребителем, серьёзно уступающим даже старым российским и китайским самолётам, которые могут летать быстрее, дальше и имеют лучшую манёвренность. В воздушных боях на больших скоростях F-35 «имеет лишний вес и недостаточно маневренный», согласно отчёту Уинслоу Уиллера, директора проекта Военной Реформы в области государственного контроля из Вашингтона.

А перспективные самолёты противника, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, могут оказаться ещё более смертоносными для F-35.

Не имеет значения, насколько гладко Lockheed Martin и чиновники продвигают новый боевой самолёт. Даже самые последние произведённые F-35-е, это второсортные истребители там, где в воздухе есть более сильный и решительный противник. Это означает смертный приговор для американских пилотов, сидящих за штурвалом F-35.



Неполноценность F-35 стала очевидной пять лет назад в компьютерной симуляции проведённой Джоном Стиллионом и Гарольдом Пердуе, аналитиками RAND из Санта-Моники, Калифорния. Основанная в 1948 году, RAND поддерживает тесные связи с ВВС. Воздушные силы обеспечивают их некоторыми секретными данными, а взамен RAND проводит анализы и возможные сценарии войн для правительственных структур.

Стиллион и Пердуе в августе 2008 года в ходе компьютерной имитации симулировали сценарий с массовой атакой китайских военно-воздушных и военно-морских сил на Тайвань, на фоне роста напряжённости в Западной части Тихого океана. Внезапно китайская ракета «Шквал» стёрла с лица земли крошечные, устаревшие тайваньские ВВС, оставив одни американские истребители, базирующиеся в Японии и на ГУАМе, для сражения с Пекином в надежде предотвратить кровопролитное вторжение.

В симуляции 72 китайских истребителя патрулировали Тайваньский пролив. При этом 26 американских самолётов были уничтожены второй ракетой «Шквал» на аэродроме, а 10 истребителей F-22 быстро израсходовали все свои ракеты.

Далее в бой с китайцами вступили F-35, которых было на 16 единиц меньше. Когда они начали бой с вражескими самолётами в рамках компьютерной модели конфликта, результаты этой симуляции оказались шокирующими.

Новейший американский стеллс-истребитель и основой самолёт на будущие десятилетия для ВВС, ВМФ и Морской Пехоты, проиграл китайским самолётам. Несмотря на свою хвалёную способность быть невидимыми для РЛС противника, F-35 были полностью уничтожены. F-35 дважды проигрывали в симуляции Стиллиона и Пердуе, о чём они докладывали в своих письменных отчётах о симуляциях, которые позже просочились в прессу.



Аналитики выступали против нового самолёта, который будет играть лишь незначительную роль в будущем. «Уступает в ускорении, уступает в вертикальной скорости, уступает в возможностях, – писали они. – Также имеет низкую максимальную скорость. Не может атаковать в вертикальных плоскостях». Иногда ракеты и пушка были из-за этого не готовы к применению, кроме нескольких первых секунд боя. Иными словами, F-35 был не способен противостоять самолётам противника.

И как результат, чиновники отказались от таких симуляций военных действий. В тех компьютерных строках гибли американские пилоты. Боеспособность Тайваня упала с 1 до 0. Почти век американского превосходства в воздухе закончился там среди обломков американских компьютерных боевых самолётов, разбросанных по всему Тихому океану.

В сентябре 2008 года Lockheed Martin выстрелил в спину сотрудникам, проводившим симуляции, настаивая на том, что F-35 способен «эффективно выполнять задачи в агрессивных условиях» в представленном тайваньском сценарии. RAND уступил, утверждая, что у них не было задачи анализировать способности истребителей в воздушном бою, а Стиллион и Пердуе вскоре покинули возглавляемый ими отдел.

Стиллион теперь работает в Центре Стратегических и Бюджетных Оценок, в Вашингтоне. Пердуе же в настоящее время числится сотрудником в корпорации Northrop Grumman.



Стив О'Брайен, вице-президент Lockheed Martin и бывший лётчик-истребитель, прокомментировал то компьютерное моделирование и высказался о её авторах: «Это была политика, а люди, которые составили отчёт, не имели опыта пилотирования самолётов, – сказал он, добавив, что многие критики F-35 – самозваные эксперты, которые живут у своей мамы в подвале и обуваются в тапочки, идя на работу».

Но Стиллион и Пердуе – оба бывшие лётчики. Стиллион летал на RF-4, самолёте-разведчике, а Пердуе пилотировал F-15 во время Войны в Персидском заливе. «Я не живу у моей мамы в подвале», – ответил Пердуе.

Даже если их результаты были спорными, моделирование войны 2008 года должна была стать тревожным звонком. Начиная с середины 1990-х годов, Пентагон стал крайне зависим от F-35, которые должны пополнить сокращающийся арсенал боевых самолётов, построенных в основном в 70-х, 80-х годах 20-го века. Если есть даже небольшой шанс, что новый самолёт не будет боеготовым, Пентагон должен быть очень, очень обеспокоен.

В действительности, военные должны были обеспокоиться этим ещё 40 лет назад.

«Вы должны понимать, что проблемы с F-35 являются результатом патологической практики принятия решений у военных, которая уходят корнями, по крайней мере, в 60-е годы 20-го века», – пояснил Чак Спинней, бывший аналитик Министерства Обороны, которого один из сенаторов назвал «совестью Пентагона».

Среди патологий, присущих F-35 на сегодняшний день, самой разрушительной является своеобразная одержимость заполучить три самолёта в одном. Уже на раннем этапе в Корпусе Морской Пехоты (КМП) заказали F-35 с вертикальным взлётом и посадкой, как у вертолёта. Дело в том, что морские пехотинцы уже давно настаивали на том, чтобы их истребители были более уникальными. Но эта уникальная способность редко использовалась в бою.

F-35 поставляется в трёх вариантах, по одному для ВВС, ВМС и КМП. Общее в нём преимущественно фюзеляж, двигатель, радар и оружие. Крылья и вертикальный взлёт отличаются в зависимости от модели.

Все три варианта F-35 предназначены для замены около десятка старых типов самолётов, от полутора десятков производителей, таких как лёгкие F-16, бронированные штурмовики A-10 и тех самых AV-8B Harrier для КМП, самолётов первого поколения с вертикальным взлётом, чьи уникальные лётные характеристики не перемешивались со спецификациями других типов самолётов.

Беспрецедентная необходимость сделать сверхуниверсальный самолёт привела к вынужденным инженерным компромиссам в F-35. Из-за большого подъёмного вентилятора для вертикального взлёта, фюзеляж F-35 получился широким, он тяжёлый и обладает высоким сопротивлением. Он не так быстр, как F-16, ни так бронирован как A-10. Мастер на все руки, F-35 не стал хозяином ни одной.



А так как F-35 был специально создан как единый, предназначенный заменить почти каждый боевой самолёт, то у Пентагона остаётся всё меньше и меньше выбора из реальных альтернатив. Победа в 2001 году, в конкурсе на создание многоцелевого самолёта, компании Lockheed Martin должна была в итоге сделать её в США единственным действующим сборщиком реактивных истребителей нового поколения, оставив позади такого конкурента, как Boeing с его старыми образцами боевых самолётов.

Как его назвал австралийский военный аналитик – это худший перспективный истребитель в мире. А он в скором времени станет единственным реактивным истребителем для воздушных сил США. Там, где некогда могучие американские военные самолёты кружили над противником, давая Вашингтону явное стратегическое преимущество против любого врага, ближайшие десятилетия арсенал ВВС США, скорее всего, будет полностью деклассифицирован, в то время, когда любая другая страна будет иметь новейшие российские или китайские истребители (один из которых, по иронии судьбы, выглядит как улучшенная копия F-35, минус все её наихудшие элементы дизайна).

Если случится немыслимое и где-то в ближайшие 40 лет произойдёт настоящая война, в отличие от компьютерного моделирования, разразится либо над Тайванем или в другой горячей точке мира, там будет сбито много американских самолётов и многие американские пилоты погибнут. Битвы могут быть проиграны. Войны могут быть провальными.



Старейшему из примерно 50 прототипов F-35, существующих в настоящее время, взлетевшему впервые в декабре 2006 года, едва исполнилось семь лет. Но истоки концепции нового самолёта уходят своими корнями гораздо глубже в историю, ещё до того времени, когда Китай стал восходящей мировой державой, и даже до появления реактивной авиации. Во многом американский универсальный истребитель родился в смятении и хаосе кровопролития Второй Мировой Войны, в джунглях и полях сражений.

В августе 1942 года американские морские пехотинцы высадились на берег Гуадалканала, части Соломоновых островов в Южной части Тихого океана. Это произошло менее чем через год после нападения на Перл-Харбор. США и их союзники всё ещё вели боевые действия против японских войск. Высадка на Гуадалканале стала сюрпризом для тупиц в Токио.

Легко экипированные морские пехотинцы разгромили и оттеснили японские силы в джунгли, захватив недостроенный аэродром. Японские корабли, в свою очередь, уничтожили часть Союзного флота. Но всё же в ходе сражения, ВМФ получил непотопляемый авианосец, и на протяжении нескольких месяцев японским самолётам и кораблям противостояла малая группировка морпехов и горстка американских самолётов, переброшенных на остров.

Морпех Роберт Леки описал один из личных эпизодов на Гуадалканале. Бросившись к ручному пулемёту, абсолютно неэффективному оружию против самолётов, он попытался использовать его против японского Зеро, летящего на бреющем полёте. «Я бросился в траншею, в то время как япончик расстреливал нас как в тире», – писал Леки в своих мемуарах «Каска на моей подушке».

К счастью, морпех пережил почти самоубийственное противостояние с Зеро. Но сама структура КМП навсегда изменилась из-за событий, произошедших на Гуадалканале. «Уроком является то, что КМП США нужны возможности, позволяющие привести с собой свои ВВС, потому, что авианосцы ВМФ не всегда смогут находиться в нужном месте», – рассказывает военно-морской историк Бен Кристи.

В 1950-е и 60-е годы КМП закупило сотни новинок того времени – вертолёты. Но чего он действительно хотел, так это получить истребитель, который мог бы взлетать как с авианосцев, так и без них. Большие десантные корабли имели плоские вертолётные площадки, но они не имели ни катапульт, ни длинных ВПП для взлёта, как обычные самолёты ВМФ, базировавшиеся на авианосцах.



Пехотинцы хотели получить истребитель, способный взлетать с коротких вертолётоносцев и способный садится потом на землю вертикально.

Концепция названная инженерами «вертикальный-укороченный взлёт и посадка» (V/STOL) или «укороченный взлёт и вертикальная посадка» (CF), стала предметом обширных экспериментов и катастроф. В течение первых лет в момент зарождения реактивной авиации все прототипы CF или V/STOL с 1946 по 1966 разбивались. КМП заинтересовались проектом штурмовика V/STOL, создававшимся под руководством государственных структур.

Затем в конце 60-х годов британская компания создала новый самолёт с компонентом вращающихся сопел, которые поворачивались вниз для вертикального полёта, позволяя тем самым взлетать самолёту с коротких взлётно-посадочных полос или небольших кораблей. Морпехи просто слепо влюбились в этот новейший самолёт, прозванный «Харриером» (Harrier), в честь низко летящего ястреба, и сразу же захотели приобрести его для своих воздушных сил.

Но ВМФ стал самым большим препятствием. Ведомство, отвечающее за финансирование вооружений морских пехотинцев, не захотело инвестировать в самолёт, который нужен был только КМП. В то время ВМФ совместно с ВВС делали первые шаги по созданию из F-111 единого самолёта для всех родов войск, которым Пентагон смог бы заменить почти все старые самолёты, используя одну многофункциональную модель.

Но всё же небольшая группа офицеров КМП хитростью и обманом убедили Конгресс, ВМФ и аэрокосмическую промышленность США рискнуть с «Харриером». КМП в конечном итоге до 1990 года купили более 400 этих самолётов.

Манящая концепция была весьма привлекательной в теории, но обернулась катастрофой на практике. Принципиально, сама проблема заложена в концепции вертикального взлёта. Самолёт использует вертикальный взлёт как второстепенную функцию. Вертикальный взлёт-посадка должны приходиться на дополнительные элементы двигателя. Двигатель работает постоянно во всех режимах. В результате имеется три конструктивных недостатка: большой, горячий двигатель, почти без запаса прочности, небезопасный планер, который должен быть лёгок и с малыми крыльями, чтобы удерживать самолёт весом меньше, чем подъёмная струя двигателя, также в целях экономии веса происходит минимизация топлива и боевой нагрузки.

Как результат, в вертикальном режиме «Харриер» несёт гораздо меньше вооружения, чем обычный истребитель и имеет малую дальность полёта. Реактивная струя при вертикальном взлёте плавит асфальт, а вся грязь летит во все стороны, в том числе и в двигатель, делая невозможным взлёт с дорог или даже подготовленных грунтовых площадок. В войне 1991 года, в Персидском заливе в начале операции вертикалки не участвовали, потому что должны были взлетать с дальних аэродромов или десантных кораблей, из-за своих ограничений.

Конечно, они могут быстро взлететь и оказать поддержку морпехам в течение короткого времени, но они оказались чрезвычайно уязвимыми для пулемётов и переносных зенитно-ракетных комплексов. Даже когда это не вертикальный взлёт и посадка, вертикалка капризна и трудно пилотируема, из-за комплекса вертикального управления полётом и малых крыльев. До начала 2000-х годов треть всех вертикалок разбилась, погибло 45 пилотов. «Харриер» был основан на абсолютной лжи, – рассказывает Пьер Спрей, опытный военный инженер, который участвовал в работах над удачным F-16 и убийцей танков A-10. – Морские пехотинцы просто мифологизировали его, потому что они хотели, чтобы у них был собственный уникальный самолёт, и хотели использовать десантные корабли как свои личные перевозчики».

КМП застряли с концепцией вертикального взлёта по патологическими причинами. Катастрофы вертикалок, которые сокращали численность парка, и их физическое старение, привело КМП в начале 80-х к сотрудничеству с Defense Advanced Research Project Agency (DARPA) высокотехнологичными мечтателями из R&D для создания новой вертикалки. Самолёт должен был быть сверхзвуковым, способным быть невидимым для РЛС противника, естественно, взлетать и садиться вертикально. По сути, в три раза лучше прошлого, но ложные обещания накладывали дополнительные требования, которые все были нереализуемы.

После десятилетия денежных вливаний в Lockheed Martin и работ в аэродинамической трубе, в основном через DARPA, деньги улетели в чёрную дыру, а мечтатели пришли к выводу, что лучший способ вывести вертикалку на сверхзвуковую скорость, это заменить вращающиеся сопла двигателей вертикального взлёта, на большой подъёмный вентилятор, установленный горизонтально в середине фюзеляжа.

Новая, но недоказанная концепция увела идею в сторону в начале 1990-х годов, а морпехи вышли в свет с призывами к Конгрессу начать мега-программу закупок их сверхзвукового, невидимого и с вертикальным взлётом-посадкой истребителя. В 1993 и 1994 гг. ВМС и ВВС также захотели новый реактивный истребитель, имевший похожую конструкцию и ту же невидимость для радаров, как у F-117 и B-2. Так появился шанс у всех трёх желающих получить свою машину, и Конгресс примерно в то же время выделяет десятки миллиардов долларов на развитие и покупку новых самолётов.

«Конгресс не подумал, что мы не можем себе этого позволить», – говорит подполковник Гарольд Блот, пилот Харриера, который возглавлял морскую авиацию в середине 90-х годов. Законодатели спросили Блота и других причастных – могут ли они объединить три новых истребителя в одну универсальную модель?



Такие многоцелевые истребители имели разное прошлое, одни были успешны, но большинство всё же были неудачными. F-111, универсальный истребитель 1960-х годов, стал слишком сложным, тяжёлым и дорогостоящим, поскольку каждая задача увеличивала количество установленного в него оборудования. ВВС в конечном итоге купили только несколько сотен из 1500 запланированных изначально экземпляров.

Более массово ВМФ, ВВС и КМП закупали менее сложные F-4, они воевали с Вьетнама и практически всю Холодную войну. Конгресс надеялся на то, что можно создать наследника F-4 для 21-го века, которым можно было бы оснастить все рода войск и при этом чтобы он был стеллсом, что сэкономило бы немалые средства в перспективе. Но концепция нового универсального истребителя, известного как «единый лёгкий истребитель» (CALF), привёл к роковой ошибке. F-4 был обычным самолётом с классическим аэродромным взлётом и посадкой. Но, «мы потратили 40 лет, чтобы получить самолёт, который более универсален» – объяснил Блот, а это означало вертикальный взлёт-посадку.

Несмотря на историю провалов, Конгресс купился на идею единого стеллс-истребителя. Но желание законодателей, голосовавших за рискованную концепцию, не появились из ниоткуда. Это отчасти стало результатом целенаправленного лоббирования кампании Lockheed Martin. Скорее всего, эта компания потом и выиграет конкурс на строительство нового самолёта.

Lockheed Martin внесла своё имя в список грандов по созданию перехватчиков, самолётов-разведчиков и бомбардировщиков. F-117, первый в мире боевой стеллс-самолёт был продуктом Lockheed Martin. Агрессивная политика в корпоративных поглощениях, а также выпуск бестселлера F-16 подняли прибыль Lockheed Martin в разы. Эти шаги позволили Lockheed Martin заполучить большую долю рынка.

Между тем, секретные испытания DARPA позволили доказать, что вертикалка также сможет летать на серхзвуковых скоростях, и это заложило основу компании для появления универсального истребителя. Конечно, тесты дали много теорий, но это не работа в реальных условиях. «Нужные технологии ещё недостаточно развиты», - говорилось в официальных отчётах. Однако Lockheed Martin проводила эксперименты с перспективными технологиями, которые могли в будущем быть адаптированы для ВВС и ВМС.

С помощью всего лишь замены деталей для вертикального взлёта, один самолёт превращался в то, что нужно морпехам, оставаясь быстрым, а ВМФ и ВВС же получали в классической комплектации машину с радиусом действия как у обычных самолётов.

Уверен, что Lockheed Martin и DARPA уже имели готовый концепт универсального истребителя к началу конкурса. В 1996 году Конгресс отдаёт указание Пентагону по организации конкурса на строительство нового самолёта. General Dynamics, Boing и Lockheed Martin представляют концепты. Однако Lockheed Martin работал с DARPA, начиная с 80-х годов, а это очевидное преимущество. «Это не было не по-настоящему конкурентной борьбой, – рассказывает Спрей о конкурсе на новый истребитель. – Другие компании плелись где-то далеко позади».

General Dynamics, чьи основные идеи были выкуплены компанией Lockheed Martin, выбыла из конкурса. Boeing с его нескладно слепленным сверхзвуковым прототипом под названием X-32, который из-за его воздухозаборника напоминал толстого морского окуня с открытым ртом, коротко говоря, получился неказистым.



Но он начал летать с сентября 2000 года. Тест вертикального взлёта должен был состояться в июне следующего года. Инженерам Boeing пришлось буквально сдирать некритичные элементы, чтобы получить нужный вес, а это вопиющий недостаток. Компания приложила немало усилий, чтобы этот факт не попал в прессу, но он не мог пройти мимо государственных служб.

У Lockheed Martin X-35 было меньше аварий, он был изящнее и более эффективен, чем самолёт от Boeing из-за того, что Lockheed Martin имел фору в два десятилетия и не нуждался в переделке для испытаний с вертикальным взлётом к июню 2001 года. 26 октября Пит Олдридж, руководитель по закупкам вооружений, заявил на брифинге в Пентагоне, что Lockheed Martin выиграл $19-миллиардный контракт на разработку изделия, теперь известного как Joint Strike Fighter (JSF) или F-35.

На сверхсекретном объекте в Пальмдэйле, Калифорния, 200 инженеров Lockheed Martin в этот момент веселились. Они имели все основания праздновать победу. Пентагону нужны были тысячи F-35, чтобы начать поставки с 2010 года в КМП, ВМС и ВВС, заменив почти каждую модель самолётов в своём парке – иными словами, сделать его монополистом. После начала производства программа, как ожидалось, должна была обойтись минимум в $200 млрд.

Но эта цифра, даже учитывавшая два десятилетия инфляции, казалась нереально низкой. Среди других проблем, тут присутствовали и фундаментальные недостатки концепции вертикального взлёта, которые неумолимо перетекли в JSF после 20-летнего развития, что увеличило задержки, сложность и стоимость.

Фатальная ошибка

Прошлая вертикалка имела вращающиеся сопла двигателей для подъёмной тяги, а F-35 имеет новый тип подъёмной системы, сочетающей в себе поворачивающиеся главное сопло двигателя в задней части самолёта, на 90 градусов вниз.



Одновременно с этим поворотом запускается сложная система валов и шестерёнок, раскрываются люки горизонтального, подъёмного вентилятора, установленного в центре самолёта позади кабины. Вместе, воздушная струя и сопло повёрнутого двигателя выдают более 18,5 тонн тяги. Этого достаточно, чтобы поднять почти 20-тонный самолёт прямо с земли.

Подъёмный вентилятор, разработанный компанией Lockheed Martin вместе с DARPA в начале 1980-х годов, был единственным приемлемым решением, которое смогли придумать, чтобы добавить к вертикальному взлёту и возможность сверхзвуковых полётов со стеллс-возможностями, которые требуют от самолёта гладких обводов, чтобы ничего не висело или торчало из корпуса.

Но это сочетание характеристик обошлось дорого для всех трёх моделей F-35, даже тех двух из них, которые взлетают по классической схеме. «Требования вертикального взлёта были практически продиктованы всем, так как это серый кардинал элементов конструкции для всех трёх, – сказал Пётр Жлоба, аналитик Air Power Australia для Think tank.

Кроме того, подъёмный вентилятор базовой линии F-35 запустил каскад проблем, из-за которых он тяжелее, медленнее, более сложен, более дорог и более уязвим для атак противника. Это было очевидно в 2008 году, в моделировании войны на Тайване. Конечно вице-президент Lockheed Martin О'Брайен отверг эту оценку, утверждая, что F-35 – это стеллс, а датчики и аэродинамика сделают его лучше других самолётов. «Это не ракета», – настаивал он.

Но во многих отношениях производство F-35 стало ракетостроением, так как он вырос в более сложную конструкцию. В оригинальном X-35 от 2001 года присутствовало преимущество: он был обычным прототипом самолёта без необходимости нести вооружения. Но предсерийный F-35 обязан быть вооружённым. И, чтобы сохранить гладкую форму, для стеллс-возможностей, оружие должно располагаться внутри. Бомболюк, как правило, расположен вдоль осевой линии самолёта, а в F-35 зарезервировано 127 сантиметров для вентилятора. Следовательно, вертикальный взлёт и стеллс несовместимы.

Чтобы снизить расходы всех трёх моделей, для ВВС с базовым F-35A, для морских пехотинцев с вертикальным взлётом F-35B и для ВМС F-35C, с более крупными крыльями для посадок на авианосцы, использовался практически один и тот же фюзеляж.

Поэтому подъёмный вентилятор от F-35B незримо присутствует во всех моделях, из-за него фюзеляж должен быть «немного больше, чем у самолётов, которые мы заменяем», – сказал как-то бывший высокопоставленный руководитель Lockheed Martin Том Бурбаге, который вышел на пенсию в 2013 году. Дополнительная ширина нарушает важный принцип конструкции, который в аэрокосмической области называется «правило площади», дающее узкому цилиндрическому фюзеляжу лучшие аэродинамические результаты. Нарушение правила на F-35 запустило эффект домино, вызванный подъёмным вентилятором для морпехов, который увеличивает объём и соответственно уменьшает ускорение, а также уменьшает место для топлива, что сокращает дальность полёта. Таким образом, критики правы, утверждая, что сверхзвуковая скорость не может быть эффективна в сочетании с вертикальным взлётом и стеллсом (последние из которых уже неэффективны).

«Мы имеем дело с законами физики», – сказал Бурбаге в ходе пиар-компанни, когда новости об F-35 начали негативно сказываться на программе.

Но негативные факты о боеспособности F-35 продолжали накапливаться. Добавление подъёмного вентилятора в новый самолёт даёт возможность установки только одного реактивного двигателя вместо двух, как на многих других истребителях. Два двигателя дают большую безопасность и выживаемость. Громоздкий подъёмный вентилятор, встроенный в фюзеляж позади пилота, блокирует пилоту обзор в задней полусфере. Про этот недостаток один из лётчиков-испытателей F-35 сказал, что не хотел бы получать новый самолёт после каждого его уничтожения. То есть, он может быть сбит в любом воздушном бою с истребителями противника, которые вы не сможете заметить позади.

О'Брайен заявил, что F-35 будет иметь датчики, включая вмонтированные в фюзеляж видеокамеры для обзора обстановки на 360 градусов вокруг самолёта, что с лихвой компенсирует ограниченный задний обзор. Критики же заявляют, что разрешение у видеокамер гораздо хуже, чем у невооружённого глаза, и совершенно недостаточно для далёких, крошечных, минимально-контрастных точек в небе, которые представляют смертельную угрозу, способную уничтожить вас.

Но есть много других проблем с F-35, связанных с конструкцией самолёта, некоторые из них объясняются неопытностью субподрядчиков, другие возникают в результате плохого контроля со стороны недолго находящихся в должности государственных контролёров, которые были объектами лоббирования во время разработки F-35.

Стеллс Lockheed Martin F-117 был разработан за какие-то 30 месяцев сплочённой командой из 50 инженеров под руководством опытного главного конструктора Алана Брауна и под контролем семи государственных служащих. Браун говорит, что он осуществлял строгий контроль за проектированием, вникал во все предлагаемые особенности самолёта, которые могли увеличить стоимость и задержки, что отвлекло бы производителя от главной поставленной цели.

F-35 же, напротив, конструировали около 6 000 инженеров под руководством недолго засиживавшихся на своём месте государственных контролёров, с не менее чем 2 000 работниками из государственных органов власти по обеспечению надзора. Разношёрстный персонал частично является результатом сложной конструкции F-35. Также добавили сложности и бюрократические проволочки с любым инженером или менеджером, которые добавляли свою идею или специальный элемент, изменяя подсистемы или спецификации в самолёте, который уже имел наисложнейшие чертежи. А неопытные руководители позволяли это делать.

«Весь вопрос в том, что с появлением F-35 получила от нас страна?» – посетовал Браун, который ныне находится на пенсии. Многие проблемы F-35 начались в 2004 году, когда в Lockheed Martin признали, что F-35B для морпехов имел значительно избыточный вес, отчасти из-за подъёмного вентилятора. По иронии судьбы, вентилятор и другие элементы такой конструкции мешали новому самолёту взлетать вертикально из-за своего же веса.

«Вариант с укороченным взлётом/вертикальной посадкой придётся урезать на 1,3 тонны, чтобы выполнить требования» – писал менеджер Lockheed Martin Роберт Элрод в годовом отчёте. Lockheed Martin в панике перебросил ещё людей, потратил много времени и денег за счёт правительства, чтобы произвести редизайн, который, в конечном счете, урезал много лишнего веса в основном за счёт снятия защитных элементов конструкции и частей фюзеляжа, которые стали тоньше и менее жёсткими.

О'Брайен заявил, что от снижения веса, в конечном счёте, выиграли все три варианта F-35. Переработанный F-35, хотя и стал несколько легче и манёвреннее, но получился также менее прочным и менее безопасным. Анализ Пентагона показал, что ликвидация пяти килограмм веса стоили дублирующих систем, которые сделали F-35 на 25% более уязвимым при обстреле противником.

Проблемы множились. Первоначально планировалось потратить $200 млрд. на разработку и покупку почти 2 900 единиц самолётов с запуском в серию в 2010 г. Но цена на F-35 неуклонно росла, а сроки с его вводом в эксплуатацию неоднократно смещались на более дальнюю перспективу. Сегодня затраты на разработку и производство 2 500 новых самолётов, при сокращении планов на 400 истребителей, составляет около 400 миллиардов долларов, плюс ещё один триллион долларов на эксплуатацию в течение пяти десятилетий их применения.

Пентагон выделил дополнительное финансирование с 2007 по 2012, так как ему надо было заменять чем-то списываемые по старости более 500 существующих A-10, F-15, F-16 и F/A-18, фактически 15 процентов всего парка боевых самолётов США. Но F-35 не был готов для их замены. Первый недостаточно боеготовый F-35 с неполным программным обеспечением и способный применять только несколько систем вооружений, по планам должен появится до конца 2015 года. В том же году Boeing намерен прекратить сборку F/A-18E/F по контракту с Пентагоном. В производстве останутся только F-15 и F-16 для иностранных заказчиков, производящиеся совместно Boing-ом и Lockheed Martin.

Через два года после взлёта F-35 в 2015 году, он сможет действительно стать монополистом в производстве, если не будет дополнительных заказов от США или от зарубежных заказчиков на F-15, F-16 или F/A-18. F-35 может быть открыто признан худшим истребителем в мире и стать единственно доступным выбором для покупки американскими военными.

Вместо усиления парка самолётов Пентагона, как планировалось, F-35 сделает будущие стратегии войн рискованными. В 2012 году Фрэнк Кендалл, главный чиновник по закупкам для Пентагона, в замешательстве сказал об F-35, что он «приобретается по необходимости».

Но Кендалл имел в виду только задержки и дополнительные затраты. Он не назвал более ужасный изъян, который был выявлен Джоном Стиллионом и Гарольдом Пердуе в компьютерной симуляции войны в 2008 году. Независимо от того, когда и по какой цене появится F-35, из-за деталей вертикального взлёта в новом истребителе, аэродинамически он получился эквивалентом кирпича, который полностью проигрывает новейшим российским или китайским самолётам.

Чтобы добавить соли на рану, один из самых современных китайских прототипов военного самолёта выглядит как пиратская копия F-35, которая к тому же может стать более качественным клоном, мудро лишённая наиболее компрометирующих особенностей американского самолёта. Вполне возможно, что в будущей войне американский F-35 может быть сбит быстрее своим более смертоносным клоном китайского производства.

F-35, который мог бы получиться

По крайней мере два раза с 2007 года китайские хакеры похищали секретную информацию об F-35 у разработчиков. Как говорил министр обороны Чак Хейгел: «Плохо защищённые компьютерные серверы, могли стать тем местом, откуда были взяты подробные характеристики конструкции, а следы хакеров, похоже, ведут к китайскому правительству и их военным».



В сентябре 2012 года в Китае состоялся дебют J-31, последнего прототипа истребителя, как бы подтверждал обвинения Хейгла. Новый китайский самолёт, построенный Shenyang Aircraft Corporation, имеет необъяснимое внешнее сходство с F-35. Те же два хвостовых киля, тот же точёный обтекатель, те же формы крыла. «Это, конечно, говорит о том, что китайцы получили в свои руки некоторые данные об планере F-35», – сказал Ричард Абулафиа, вице-президент Teal Group из Вирджинии. Но у J-31 отсутствуют многие функции, которые были включены в F-35: «В основном или полностью отсутствует вертикальный взлёт» – писал в Aviation Week эксперт Билл Свитман.

У J-31 нет подъёмного вентилятора и других элементов вертикального взлёта. Упрощение, видимо, позволило китайским инженерам оптимизировать плоскость, повысить скорость и ускорение, манёвренность и дальность полёта, с прибавкой хорошего обзора пилоту. Благодаря тому, что конструкцию строили не под вентилятор, забирающий довольно много внутреннего объёма.

«Это произошло, возможно, из-за того, что Китай не имеет данных о работе подъёмного вентилятора, и поэтому китайцы убрали его», – подчёркивает Ричард Абулафиа. Но для страны, которая представила два прототипа боевых стеллс-самолётов в течение последних двух лет, всё же это представляется маловероятным. Более правдоподобно то, что Китай способен собрать подъёмный вентилятор и сам самолёт, но решил не делать этого.

F-35 – это компромисс, а боевой самолёт не может быть одновременно манёвренным как F-16, бронированным как A-10, невидимым как F-117 и иметь вертикальный взлёт как «Харриер». Самолёт может объединить в себе некоторые из этих качеств, как в случае со стеллсом F-22. Однако было бы неоправданным ожидать, что одна модель истребителя будет уметь делать всё с одинаковым качеством. Глупо верить в то, что истребитель сможет взлетать и садиться вертикально без серьёзных ограничений в аэродинамике, а также делать качественно ещё что-то помимо этого.

Конструкция истребителя, как и любой инженерный проект, требует наличия выбора. F-35 – это воплощение амбивалентности в желаниях правительства и Lockheed Martin, неспособных признать то, что некоторые вещи не могут быт реализованы. Подполковник ВВС Дэн Вард и специалист в области закупок оружия, сказал: «С F-35 у нас было сильное непонимание основной его задачи, кого он должен был устроить, Морскую Пехоту, ВМС или ВВС?»

Напротив, китайский J-31 не пытается быть сразу тремя самолётами. В окружении соперников с сильными ВВС - Индии, России, Японии и США, с отсутствием давления со стороны Морской Пехоты, он делает истребитель, который имеет смысл для Китая в приоритетных воздушных боях, а не из-за каких-то исторических страхов. Надо признать, конечно, незаконное копирование модели, но они имеют свои дивиденды, без подъёмного вентилятора, и не ломая голову, конструкторы смогли установить длинные отсеки для оружия в осевой линии, делая J-31 тоньше и, поэтому, вероятно, быстрым и манёвренным – в любом случае, быстрее и манёвреннее, чем F-35, а их через десять лет может быть очень много, и они могут столкнуться между собой в бою.

Если симуляция Стиллиона и Пердуе когда-нибудь материализуется, и США будет воевать против Китая в воздухе, то F-35 могут быть выбиты в небе клонами F-35 китайского производства, которые лучше летают, потому что у них никогда не было лоббистов вертикального взлёта.

Инженер Спрэй сказал, что он надеется, что в Пентагоне в конечном итоге придут к пониманию и признают горькую правду, что их новый универсальный истребитель с губительным вертикальным взлётом может означать конец полувековой эпохи, когда США действительно доминировали в небе. «Мой прогноз: F-35 станет тупиком, а программу закроют после постройки 500 машин», – добавил он.

Штраус Шхеелер, директор Military Reform Project, поддерживал замену F-35 модернизированными A-10 и F-16, взятыми с хранения, а также заказами для ВМС на новые F-18 для сохранения производственной линии. Эти шаги «остановили бы продолжающееся разложение в наших ВВС», по утверждению Шхеелера.

Уорд говорит, что любой будущий боевой самолёт должен иметь чёткие и конкретные требования, в отличии от F-35, имеющего широкий спектр задач и несовместимых принципов. Сроки разработки должны быть быстрыми, бюджет должен быть малым, общая концепция должна быть простой, а деталей меньше, насколько это возможно. «Вы не сделаете что-то, если сложность у вас будет главной целью», – сказал он.



Спрэй предупреждает, что могут понадобиться годы дорогостоящих экспериментов и переучивания американских инженеров для понимания ими рациональной конструкции истребителя, что было утеряно в ходе развития программы F-35. При этом должна быть серия недорогих, основанных на прототипах машин разных конкурентов, которые соревновались бы между собой для выявления победителя не для галочки.

Такие инвестиции в талантливых инженеров будут лучше, чем продолжение трат бюджета на проект, который не может быть перспективным, поскольку надо встраивать подъёмный вентилятор для морпехов, которые беспокоятся о былых сражениях на полях Второй Мировой войны, а не о том, что реально нужно на сегодняшний день.

В будущем бесполезный, универсальный истребитель будет для США большой головной болью, по словам Уилера, но если с ним не закончат, всё будет гораздо хуже, «будет слишком много напрасно пролитой крови наших пилотов».