Новые процессы цифрового проектирования, внедренные на «Авиастаре», также позволяют внедрять изменения в фюзеляж и системы с целью снижения массы, упрощают производство и обслуживание, а также снижают прямые эксплуатационные расходы. Улучшения, направленные на снижение веса пустого планера, включали в себя ликвидацию возможности по разъему крыльев на земле, за счет чего они стали легче, а это вместе с усилением шасси позволило увеличить максимальный загрузку с 40 до 60 тонн и повысить максимальные взлетный вес с 190 до 210 тонн по сравнению с Ил-76МД.Однако Ил-76МД-90А сохранил основные оперативные возможности предшественника – способность доставлять военные грузы, войска или транспорт на неподготовленные и короткие взлетные полосы в тяжелых климатических условиях в условиях отсутствия наземной навигационной поддержки. Новые Ил-76 могут взлетать с грунтовых полос (при давлении на грунт 7 кг/кв. см) длиной 1800 м, при этом с грузом в 30 тонн.

Фюзеляж отличается способностью перевозить тяжелые грузы, имеет усиленное шасси, новую ВСУ, а также совершенное бортовое погрузочное оборудование. Ресурс фюзеляжа составляет 30 лет, 30000 летных часов или 10000 посадок. Грузовой отсек может быть конвертирован для различных задач в течение полутора-двух часов. Варианты загрузки позволяют взять на борт 225 солдат, размещенных на двух палубах; эвакуировать раненых с возможностью оказания врачебной помощи (включая хирургические операции) в течение полета, а также конвертацию в противопожарный самолет.

Производство

Разработка и производственная программа Ил-76МД-90А финансируется Министерством промышленности и торговли, а заказчиком является Объединенная авиастроительная корпорация и ее дивизион «Транспортные самолеты». КБ Ильюшина отвечает за разработку и дальнейшее развитие проекта, а ОАО «Авиастар-СП» — за финальную сборку и производство планера. Контракт на производство первого экземпляра для статических испытаний (серийный номер 01-01) был подписан с «Авиастаром» 15 марта 2007 г., а на первый летный образец (01-02) 30 сентября 2009 г. Заключительные работы на обоих фюзеляжах начались в конце 2009 г., и №01-01 был передан на статические испытания 1 октября 2011 г., а №01-02 покинул цех окончательной сборки в Ульяновске десять недель спустя.

Установка бортовых систем и наземные проверки начались еще до того, как борт №01-02 был передан на летно-испытательную станцию авиазавода в июле 2012 г. Самолет получил гражданскую регистрацию RA-78650 и приступил к испытаниям с наземной отработки двигателей 13 сентября перед совершением первого полета через девять дней.

В настоящее время «Авиастар» ведет работы на втором и третьем самолетах (борты 01-03 и 01-04), которые должны присоединиться к летным испытаниям и рассматриваются как первые самолеты в серийной конфигурации. Первый самолет для российских ВВС (борт 01-05) должен быть передан заказчику в ноябре 2014 г. Производственной программой «Авиастара» предусмотрен выход на максимальный объем выпуска в 18 машин к 2018 г.

Новые заправщики

Ил-76МД-90А также станет базой для нового воздушного заправщика, который будет обеспечивать стратегическую и тактическую авиацию российских ВВС, который дополнит, а в перспективе и заменит существующий парк заправщиков Ил-78. Кроме того Ил-76МД-90А послужит платформой для перспективных самолетов специального назначения, которые разрабатывает ТАНТК им. Бериева. Вероятно, наиболее важным из них станет самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-100. По информации вице-премьера Дмитрия Рогозина, Государственная программа вооружения предусматривает закупку более 100 транспортных самолетов, танкеров и самолетов специального назначения на базе Ил-76МД-90А. Предполагается, что министерство обороны России подпишет контракт на неизвестное пока число Ил-78-90 к началу 2014 г.

Ил-78-90 является модификацией заправщика для ВВС России, а Ил-78МК-90 (также известен как Ил-78МКИ-90) является экспортным вариантом. Максимальный взлетный вес обоих достигает 210 тонн, и обе модификации оснащаются подвесным заправочным агрегатом УПАЗ-1, каждый из которых позволяет перекачивать до 1500 л топлива в минуту. Обе версии могут нести до 109500 л топлива в основных баках и 43880 л в дополнительных, смонтированных в грузовом отсеке, что доводит общий запас топлива до 153880 л или 122704 кг.

На удалении 1000 км от аэродрома танкер может передать другим самолетам 75 т топлива; на дальности 2000 км – 57 т, и 40 т на расстоянии 3000 км. Если заправка происходит рядом с аэродромом, то объем передаваемого топлива с Ил-78-90 достигает 82 т. Заправка может осуществляться на высотах от 2000 до 9000 метров и на скоростях от 440 до 600 км/ч.

Экспортные перспективы заправщиков

На раннем этапе проектирования индийские ВВС рассматривались как потенциальный заказчик для танкера на базе Ил-76МД-90А, так как они являлись проверенным эксплуатантом как Ил-76, так и Ил-78. На сегодня в парке индийских ВВС имеются 17 «классических» Ил-76МД и шести танкеров Ил-78МКИ, оснащенных двигателями Д-30КП-2, а также три самолета ДРЛО А-50ЭИ с двигателями ПС-90А-76. Российский экспортер ОАО «Рособоронэкспорт» предлагал Индии танкер Ил-78МКИ-90 на тендер, условия которого были обновлены в сентябре 2010 г. (ранее первоначальный выбор Airbus A330 в варианте заправщика MRTT вместо Ил-78 был отвергнут по финансовым соображениям). По условиям тендера предполагалась закупка шести многофункциональных танкеров на сумму примерно 1,25 млрд долл., с опционом на закупку в будущем еще шести единиц. Только компании Airbus со своим А330 MRTT и «Рособоронэкспорт» с Ил-78МКИ-90 подали свои заявки.

В январе 2013 г. СМИ сообщили, что А330 MRTT был выбран как наиболее предпочтительный вариант, соответствовавший требованиям ВВС Индии, и это потом «подтвердили» в пресс-релизе Airbus. Российские источники, близкие к «Рособоронэкспорту», не согласились с тем, что Ил-78МКИ-90 проиграл на тендере, отмечая то обстоятельство, что не было опубликовано официальное заявление индийского министерства обороны. Высокопоставленные российские представители отмечали, что при подаче заявок в ноябре 2012 г. Ил-78МКИ-90 оказался дешевле. «Рособоронэкспорт» не получал никаких официальных извещений об итогах тендера.

Ил-78МКИ-90 представляет собой проект военного самолета с большими возможностями для перевозок тяжелых грузов, оснащенного бортовым погрузочным оборудованием, и полностью отвечает спецификации ВВС Индии. Одним из преимуществ над А330 MRTT является способность сбрасывать грузы и парашютистов. Имеются также наборы оборудования для конверсии самолета в пожарный или медицинский варианты.

В качестве топливозаправщика Ил-78МКИ-90 способен заправлять другие самолеты двумя сортами горючего в течение одного полета, а также может осуществлять заправку на земле (до четырех машин одновременно), а также грузовые машины и бронированную технику, в объеме до 1500 л каждую минуту. Другим преимуществом по сравнению с А330 MRTT является способность эксплуатироваться с неподготовленных и укороченных взлетных полос в неблагоприятных условиях, а это расширяет возможности по базированию самолета. По расчетам «Рособоронэкспорта», Ил-78 может эксплуатироваться с 84% всех индийских аэродромов, в то время как его конкурент может применяться только с полос не короче 2800 м, и поэтому число доступных для него аэродромов достигает только 19,4% аэродромной сети. Ил-78МКИ-90 отличается высоким процентом соответствия со старой моделью Ил-78МКИ, стоящей на вооружении индийских ВВС, которая предназначена для заправки всех тяжелых самолетов, имеющихся на вооружении и оснащенных системой заправки в воздухе.

Каким бы ни был возможный результат индийского тендера, вероятно в ближайшей и среднесрочной перспективе на Ил-78МКИ-90 будут получены экспортные контракты, в первую очередь благодаря тому интересу, который выражает Китай, который активно расширяет свою тактическую авиацию, но испытывает дефицит в современных топливозаправщиках. Тяжелый военно-транспортный самолет собственной разработки – Y-20, только приступил к испытаниям и не сможет быть доступным для использования в качестве топливозаправщика в ближайшие годы. Это открывает окно возможностей для Ил-78МКИ-90 в китайских ВВС и ВМС, которые стремятся использовать свои самолеты в азиатско-тихоокеанском регионе при помощи танкеров.

Вызывая конкуренцию

Цена за один самолет первой заказанной партии из 39 новых Ил-76 составляет 105 млн долл. Этот факт рассматривается большинством аналитиков как доказательство того, что большинство (если не все) новых российских самолетов не будут сильно дешевле своих западных аналогов, как это имело место в прошлом.

В январе и феврале 2013 г. также стало ясно, что программа Ил-76МД-90А и крупномасштабная закупка этого самолета российскими ВВС (при деятельной поддержке российского правительства), затмит и вероятно превзойдет все другие программы тяжелых самолетов в области военно-транспортной авиации для ВВС. Успех Ил-76МД-90А в первую очередь представляет угрозу для турбовинтового самолета Ан-70, разработанного для выполнения почти тех же самых задач. Российские чиновники и независимые эксперты выражали опасения относительно медленного темпа реализации программы Ан-70, которая также находится в зависимости от непредсказуемых взаимоотношений между Украиной и Россией.

Выпуск Ан-70 в России должен начаться не ранее 2015 г., и стоимость одного экземпляра по оценкам не должна была превысить 60 млн долл. В середине 2012 г. российский премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил, что серийное производство Ан-70 будет вестись на ОАО «Казанское авиационное производственное объединение», КАПО, но для реализации этих намерений ничего сделано не было. Новый министр обороны Сергей Шойгу в свою очередь заявил в феврале 2013 г., что Министерство обороны не будет осуществлять финансирование создания специализированного производства Ан-70 на КАПО (на что требуется примерно 19 млрд руб). Вместо этого, по словам министра, будет выделено финансирование, достаточное для проведения летных испытаний и создания второго летного образца (серийный номер 01-04, находится на стадии финальной сборки с декабря 2012 г.), который также присоединиться к летным испытаниям, без выделения каких-либо дополнительных средств для финансирования сборочного производства или закупки самолетов. Минпромторг и ОАК уже намекнули, что они не будут выделять средства для поддержки программы Ан-70, а также предпринимать какие-либо действия для создания производственной линии для самолета на территории России.

Программа Ил-76МД-90А оказалась затратным проектом, значительная часть средств на разработку самолета и создание производства поступила от Минромторга. Министерство не выражает желания повторить то же самое как в отношении программы Ан-124, так и Ан-70, которые имеют значительную долю участия украинских предприятий, и являются предметом спора между двумя странами в отношении интеллектуальных прав собственности на проектную документацию. С точки зрения промышленности, Ил-76МД-90А является единственной программой в области военно-транспортной авиации, которая полностью поддерживается российской авиационной промышленностью, представленной ОАК. Хотя Ан-70 имеет некоторые преимущества в области ТТХ и технических характеристиках по сравнению с Ил-76МД-90А: потребность в более короткой ВПП как с подготовленных, так и неподготовленных площадок, более объемный грузовой отсек, он несет такую же полезную нагрузку, как и Ил-76. На программу Ил-76МД-90А затрачены значительные ресурсы, и она стала основным проектом модернизации военно-транспортной авиации (ВТА) российских ВВС.

Следует также отметить, что планируемое возобновление производства Ан-124 для ВВС России в виде глубоко модернизированного варианта Ан-124-300, находится в состоянии агонии. Это стало очевидным в конце 2012 г., когда были объявлены перспективные планы развития российской ВТА. Возобновление производства требует значительных усилий со стороны КБ Антонова, кроме того с переводом чертежей в электронный формат связаны большие расходы, так же как и с восстановлением производственной линии на «Авиастаре». Имея программу Ил-76МД-90А, которая поглотила все имеющиеся ресурсы, Россия не может позволить себе другую программу разработки и закупки большого ВТС.

Оригинал публикации: Air International, June 2013 — Alexander Mladenov

Перевод Андрея Фролова