Lockheed A-12 разрабатывался для замены U-2. Заказ и финансирование работ осуществлялись Центральным Разведывательным Управлением США. Основной причиной начала работ послужило усовершенствование систем противовоздушной обороны потенциального противника – U-2 несмотря даже на высоту полета были довольно медленным, а значит уязвимым для ПВО. А-12 производился в 1962-1964 годах и эксплуатировался в 1963-1968 годах (последний вылет - май 1968 года). Конструкция одноместного самолета послужила основой для высотного высокоскоростного разведчика SR-71 Blackbird.
В Lockheed уже прорабатывались возможные решения, когда руководителя перспективных разработок Клэренса Л.(Келли) Джонсона, занимавшего должность директора Lockheed's Advanced Development Projects office (также известного как «Skunk Works») вызвали в 1958 году в Вашингтон.
A-12 (сер. №06932) в полёте, 1960е
Объявили конкурс на лучшую машину призванную заменить U-2. При этом на проектирование новых машин не выделялось ни цента – компании разрабатывали машины за свой счет, надеясь на то, что все расходы будут компенсированы в дальнейшем. Среди представленных были проект ВМС и проект Boeing. Lockheed представил на рассмотрение несколько проектов: G2A – дозвуковой бесхвостый с малой ЭПР, CL-400 – сверхзвуковой c двигателями на водородном топливе, A-1 и A-2 – сверхзвуковые самолеты с ПВРД или ТРД-ПВРД. Обозначение последних расшифровывали как «Archangel-1(2)». В сентябре 1958 года наибольшее одобрение получил проект FISH предложенный подразделением Convair компании General Dymanics Corporation. Машина представляла собой беспилотный разведчик, запускаемый с проектируемого скоростного варианта бомбардировщика Hustler – B-58B. Однако спустя 2 месяца компания Lockheed предлагает новый проект скоростного разведчика под обозначением A-3. В конце ноября фирмам Convair и Lockheed предлагают создать сверхзвуковые стратегические разведчики с двумя использованием мощных двигателей Pratt & Whitney J58. Проекту присвоили кодовое обозначение GUSTO.
Предпочтение было отдали проекту Lockheed. Кроме меньшей стоимости и лучших тактико-технических характеристик, тут не последнюю роль сыграло и то, что предыдущий U-2 был создан в срок и без превышения бюджета. Кроме того проверенность кадров подразделения "Skunk Works" обеспечивала полную секретность. Всего Skunk Works разработало 12 прототипов, прежде чем была утверждена компоновка самолета – именно последний прототип получил обозначение А-12. 14 сентября 1958 года ЦРУ заключило с Lockheed контракт на продолжение работ по самолету A-12. На расходы в период с 01.09.1959 по 01.01.1960 было выделено 4,5 млн. долларов. Проекту присвоили кодовое обозначение OXCART («Воловья повозка»). 26 января 1960 г. ЦРУ выдало заказ на 12 самолетов А-12. Сумма контракта составляла почти 100 млн. долларов.
Интересным является тот факт, что ЦРУ начало подбирать летчиков еще до того, как состоялся первый полет самолета. Всего из подразделений военно-воздушных сил выбрали 11 человек. Все летчики прошли проверку ЦРУ и тщательный медицинский отбор.
Программа имела очень высокий уровень секретности, который можно сравнить с проектом «Манхэттен». О разработке Lockheed А-12, кроме людей проводящих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, знали американский президент, несколько человек из ВВС и несколько конгрессменов. Категорически запрещалось увязывать работы с компанией Lockheed, все чертежи, агрегаты и узлы, маркировались "C&J Engineering". Необходимые расчеты, проводимые на компьютере НАСА, для сохранения секретности выполняли работники «Сканк Уоркс» в ночное время.
Проект А-12 выполнили по модифицированной схеме "бесхвостка" с крылом, которое плавно сопрягалось с фюзеляжем (позже данную схему назвали интегральной). При проектировании конструкторы сталкивались с различными проблемами «вылезающими» отовсюду. «Бесхвостки» с треугольным крылом имелись, однако у них имелся лишь один двигатель. Два двигателя «Миража IV» размещались в фюзеляже, а у новой машины они разнесены. Конструкторы опасались, что при отказе одного из двигателей значительный разворачивающий момент рули направления на килях не смогут компенсировать.
Проблемой стала и высокая температура конструкции на высоких скоростях. Расширение металла при нагреве могло вызывать недопустимые температурные напряжения, деформацию и разрушения. Высокие температуры стали причиной использования специального керосина. Головную боль вызывали используемые для А-12 титановые сплавы. Титан не только тяжело обрабатывался, но и ощущалась острая нехватка данного материала в США. Для самолетов титан заказывался в СССР. Электрические контакты позолотили гальваническим способом, а в некоторых местах дополнительно обкладывали асбестом для повышения их надежности при высоких температурах.
Согласно контракту ЭПР A-12 необходимо было минимизировать. В ноябре 1959 года начались электромагнитные испытания макета на специально полигоне Groom Lake (Невада). В ходе доработок Lockheed А-12 получил характерную «кобровидную» форму – изгибающийся контур и наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы аэродинамику не ухудшили, а даже увеличили устойчивость самолета и подъемную силу, уменьшили изгибающий момент на фюзеляже. Небольшие кили, смонтированные на концах гондол двигателей, были наклонены к центру самолета на 15 градусов от вертикали. Фирмой была разработана радиопоглощающая шиповидная конструкция с пластиковым сотовым наполнителем. Ее использовали для изготовления боковых наплывов, элевонов и носков крыла. Около 20% от площади крыла выполнено с использованием такой конструкции, позволявшей выдерживать нагрев до 275°С. Черная краска на ферритовой основе рассеивала тепло и уменьшала радиолокационную заметность машины.
Фюзеляж, крыло (стреловидность по передней кромке – 60°) и другие элементы самолета имели сложную форму, позволявшую достигать высоких аэродинамических характеристик при различных режимах полета. Цельноповоротные кили при различных режимах полета поворачивались асинхронно или синхронно в пределах ± 20 градусов. Для экономии веса одноместную кабину не оборудовали защитой от нагрева. Все системы жизнеобеспечения подключались к скафандру пилота.
Пять первых самолетов А-12, построенных в 1962 году, оснащались двигателями Pratt&Whitney J75 (тяга 76 кН). Однако использованные для первых машин двигатели позволяли развивать скорость в пикировании М=2. Чтобы повысить скорость в октябре на самолеты начали устанавливать специально разработанные двигатели J58, которые позволили развить в 1963 году скорость М=3,2.
Поскольку основным предназначением Lockheed A-12 было осуществление разведывательных полетов над территорией потенциального противника для оснащения машин были заказаны специальные фотокамеры. Для их создания привлекли компании Hycon, Eastman Kodak и Perkin-Elmer. Все разработанные данными компаниями камер (Тип I, II и IV) были приобретены для программы OXCART. Кроме них использовалась инфракрасная стереокамера FFD-4, разработанная Texas Instruments Corporation в 1964 году для U-2 по проекту TACKLE. Чтобы защитить камеры от нагрева создали специальное окно из кварцевого стекла. С металлической рамой стекло сплавлялось с применением ультразвука.
В середине января 1962 года в ангаре летно-испытательной базы ВВС Уотертаун Стрип собрали первый прототип самолета. Летные испытания начались весной. В этот же период производилась установка оборудования. Прототип Lockheed А-12 пилотируемый летчиком-испытателем Лу Счалк впервые поднялся в воздух 25 апреля 1962 года, во время одной из пробежек машина оторвалась от земли. Первый «официальный» полет А-12 состоялся 30 апреля 1962 года. A-12 преодолел звуковой барьер 2 мая 1962 года во время второго испытательного полета.
Все это время самолеты Lockheed А-12 оснащались двигателями J75. 5 октября 1962 года в воздух поднялась машина с двигателями J75 и J58, а 15 января 1963 года A-12 летал уже с двумя J58. Во время испытаний была выявлена постоянная утечка топлива. Нарушение герметичности и перегрев изоляции проводки оставались проблемой в течении всего периода эксплуатации А-12.
Самолет имел большое количество недостатков. Главный из которых – огромная психофизическая нагрузка на пилота одноместной машины. 24 мая 1963 вблизи Wendover, UT произошла первая катастрофа A-12. Во время полетов над американской территорией по разным причинам в 1963-1968 годах разбилось 4 А-12.
Скоростью M=3 была достигнута 20 июля 1963 года. В ноябре того же года были достигнуты расчетная скорость и высота. 3 февраля 1964 года разведчик на высоте 25290 метров набирает скорость М=3,2 и поддерживает его в течение 10 минут. 27 января 1965 года A-12 в течение 1 часа 40 минут летел со скоростью М=3,1 преодолев расстояние 4,8 тыс. км.
По состоянию на октябрь 1966 года в ходе испытаний выполнялось около 40 полетов в месяц. Очередной впечатляющей демонстрацией возможностей Lockheed А-12 стал шестичасовой пролетел Билла Пэрка состоявшийся 21 декабря 1966 года. Машина преодолела 10198 миль (16412 км). 1967 год начался с трагедии – в рутинном тренировочном полете 5 января на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Сразу же после взлета отказал расходомер, что вызвало повышенную подачу топлива и возгорание двигатели.
Несмотря на то, что самолет изначально разрабатывался для проведения разведывательных полетов над территорией СССР и Кубы, А-12 для этих задач никогда не использовались. Несмотря на успехи, которые демонстрировал А-12 во время тестовых полетов, машина оставалась «сырой» и крайне сложной в пилотировании и обслуживании. Несмотря на это заказчик потребовал к 5 ноября 1964 года предоставить 4 самолета для осуществления разведывательных полетов над Кубой. Поскольку гражданские пилоты подготовлены небыли, Келли Джонсон разрешил испытателям в добровольном порядке принять участие в данной операции. К 10 ноября А-12 были подготовленный к операции, однако руководство ЦРУ уже отказалось использовать новый разведчик. Одной из причин отказа от А-12 стала неготовность бортовой аппаратуры радиоэлектронной борьбы.
Свое боевое крещение Lockheed A-12 должен был пройти в Азии. 18 марта 1965 года состоялось совещание Маккона, директора ЦРУ и Макнамары, министра обороны. Обсуждался вопрос усиления противовоздушной обороны Китая и возросшая угроза с ее стороны для американских самолетов U-2 и разведывательных БПЛА. Было решено, что альтернативой БПЛА и U-2 являются Lockheed А-12, которые необходимо перебросить в Азию. Программе дали наименование Black Shield («Блэк Шилд», Черный Щит). Местом базирования был выбран аэродром Кадена на острове Окинава. Во время первой фазы программы в Кадене предполагалось размещать три разведчика на период 60 дней дважды в год.
В 1965 году интерес к А-12 со стороны высокопоставленных лиц резко снизился. Просьбы руководства ЦРУ разрешить полеты над Северным Вьетнамом и Китаем по программе «Black Shield» натолкнулись на противодействие Госдепартамента и Макнамары.
Нежелание руководства использовать А-12 по прямому назначению стало причиной постановки вопроса об их необходимости. Решение поставить уже построенные Lockheed A-12 на консервацию было принято в конце 1966 года. Их место должны были занять спутники-шпионы и двухместный разведчик SR-71 - непосредственный потомок A-12. Сроками постановки на консервацию был определен февраль 1968 года. Однако вместо консервации разведчиков их начали готовить к боевым вылетам. Изменить решение вынудило появление ЗРК С-75 в Северном Вьетнаме. Запрос использования для полетов А-12 над ДРВ пришел от президента США Джонсона. Разведчики должны были вести мониторинг северовьетнамской ПВО, отслеживая изменения в дислокации ракетных комплексов. Использование А-12 над Вьетнамом было разрешено американским президентом 16 мая 1967 года. 22 – 27 мая на Окинаву было переброшено три А-12 без опознавательных знаков, полностью выкрашенные в черный цвет.
29 мая командир экспедиционного подразделения полковник Слатер отрапортовал о готовности к первому разведывательному полету который состоялся спустя два дня – 31 мая 1967 года. Продолжительность полета – 3 ч 39 мин., скорость – М=3,1, высота – 80 тыс. футов (24 383 км). Разведчика зафиксировал 70 позиций ЗРК. В ходе полета аппаратурой разведчика работа РЛС противника зафиксирована была ни разу, из чего был сделан вывод, что вьетнамской ПВО самолет обнаружить не удалось. В период с 31 мая по 15 августа было совершено семь боевых вылетов. Излучение РЛС фиксировалось в четырех из них, однако пусков ракет не отмечалось.
16 августа – 31 декабря разведчики совершили еще пятнадцать полетов над ДРВ. В полете 17 сентября по самолету запустили одну ракету комплекса С-75, 23 сентября произвели еще один запуск. 30 октября по А-12 пилотируемому Дэннисом Салливаном выпустили шесть ракет, которые нанесли небольшие повреждения самолету – это считается единственным случаем поражения разведчика.
В период с 1 января по 31 марта 1968 года самолеты над Вьетнамом летали четырежды, над Северной Кореей – два раза. Первый полет над Кореей совершил летчик ЦРУ Фрэнк Мюррей 26 января. Полет летчика Джэка Лэйтона над КНДР 8 мая 1968 года стал последним для Lockheed А-12. После этого началась постановка разведчиков на консервацию.
Еще в июле 1966 году комитетом по бюджету был подготовлен меморандум, в котором предлагались два варианта судьбы Lockheed А-12 и SR-71:
- сохранить status quo, А-12 – оставались в ЦРУ, SR-71 – в военно-воздушных силах;
- аннулировать А-12, передав все функции разведчикам SR-71.
Единственный построенный двухместный тренировочный A-12, выставленый в Калифорнийском Научном Центре в Лос-Анджелесе
16 декабря 1966 года был выбран последний вариант: сворачивание программы А-12 началось с 1 января 1968 года. Первое полугодие 1968 года А-12 пытались сохранить за ЦРУ – предлагались различные варианты создания «эскадрильи быстрого реагирования». Однако 16 мая американский президент подтвердил принятое ранее решение. В мае-июне 1968 года разведчики покинули Кадену, 4 июня начались работы по консервации разведчиков в Палмдейле. Не все самолеты вернулись с Окинавы, 4 июня во время тренировочного полета пропал пилотируемый Джеком Уиком (Jack Weeks) А-12. Официально сообщалось, что пропал SR-71.
А-12 последний раз поднялся в небо 21 июня 1968 года.
Всего по программе А-12 было построено 18 самолетов следующих модификаций:
A-12 – сверхзвуковой одноместный стратегический разведчик для ЦРУ;
A-12 «Титановый гусь» – учебно-боевой двухместный самолет;
YF-12A – истребитель-перехватчик, двухместный;
SR-71A – сверхзвуковой стратегический двухместный разведчик для ВВС;
SR-71B – учебно-боевой самолет, двухместный;
SR-71C – учебно-боевой самолет, двухместный;
M-21 – двухместный носитель для беспилотного летательного аппарата D-21.
Летно-технические характеристики Lockheed A-12:
Длина – 31,26 м;
Высота – 5,64 м;
Площадь крыла – 170 м²;
Размах крыла – 16,97 м;
Масса пустого самолета – 30600 кг;
Нормальная взлетная масса – 53000 кг;
Двигатель – 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Масса двигателя – 3200 кг;
Максимальная тяга – 2x10630 кгс;
Тяга на форсаже – 2x14460 кгс;
Топливо – 46180 л;
Максимальная скорость – 3300 км/ч;
Крейсерская скорость – 2125 км/ч;
Скороподъемность – 60 м/с;
Практическая дальность – 4023 км;
Тактический радиус действия – 2000 км;
Практический потолок – 28956 м;
Продолжительность полета – 5 часов;
Нагрузка на крыло – 311 кг/м²;
Тяговооруженность – 0,54;
Экипаж – 1 человек.
Подготовлено по материалам:
http://vert-mi8.ru
http://www.airwar.ru
http://www.airbase.ru
http://www.testpilot.ru
http://mostinfo.su
