Это было довольно неожиданное зрелище. Воинская часть посреди степи. Коридоры учебного корпуса, под ногами бетонный пол, с вытоптанными и отшлифованными несметным количеством подошв неровностями – совсем как на ступенях древних храмов. Открывается железная дверь и… мы оказываемся как будто в голливудской студии: пульты, серверные шкафы, проекционные экраны и странные сооружения на гидравлических опорах.
Для начала – в виртуал!
Руководитель класса, старший прапорщик Бахтигареев, рассказывает: «Вот тот тренажер делали еще в начале 90-х, кабина весит около тонны, для имитации движения используется воздушная подушка. Потому он так сильно шумит. А вот новинка – кабина всего 300 кг, динамическая платформа на гидравлических опорах, сервоприводы. Работает намного тише!» Такие тренажеры армия закупает для тренировки водителей тяжелых военных тягачей.
Какими дорогими бы эти аппараты ни были, учить на них все равно эффективнее и дешевле, чем сажать новичка без первоначальных навыков на сложную и прожорливую в смысле топлива машину. Самый новый тренажер имитирует кабину последней модификации восьмиосного шасси МЗКТ-79221. На таких тягачах отправляются на боевое дежурство стратегические МБР: моноблочный «Тополь-М» и многоблочный «Ярс». Уже по кабинам тренажеров видно, что прогресс идет и здесь. В отличие от старого поколения новые ракетные тягачи оснащены камерами, решающими проблему маневрирования при плохом обзоре, и жидкокристаллическими дисплеями на приборной доске.
 Тягач МАЗ-7917: TTX
Серийный тяжелый колесный грузовой автомобиль Минского автомобильного завода. Имеет неполноприводное семиосное шасси (14 x 12) и используется в основном для пусковой установки комплекса РТ-2ПМ «Тополь». Двигатель – дизель В-58-7 (V12). Мощность – 710 л.с. Запас топлива – 825 л. Запас хода – 400 км. Восьмиосная модификация МЗКТ-79221 используется для комплексов «Тополь-М» и «Ярс».
Тренажерный софт, разработанный программистами из Петербурга совместно с армейскими специалистами, позволяет задавать широкий спектр вводных: характер почвы, погодные условия, наличие или отсутствие груза на шасси и, наконец, саму карту испытательного полигона. На пульте руководителя занятий отображаются все параметры движения виртуального тягача и показания приборов. Переговоры с обучающимся ведутся с помощью танкового шлемофона.
Изображение на проекционном экране, конечно, не шедевр компьютерной графики, но достаточно реалистично воспроизводит вид из окна кабины и динамику движения. Свою работу делает и гидравлическая платформа, так что достаточно провести лишь немного времени за рулем тренажера, чтобы поверить в то, что ты едешь, а не качаешься на месте. И уж точно эффектов тренажера вполне хватает, чтобы понять, сколь непрост в управлении ракетный тягач.
Сними колесо, пробегись с АКБ!
Наше посещение автодрома учебной части РВСН в Капустином Яре совпало с горячей порой. И не только потому, что жар весеннего солнца здесь, в открытой степи, ощущался вовсю, но и потому, что полигон был наполнен ревом моторов и гомоном пытающихся перекричать машины человеческих голосов: шел последний день экзамена для механиков-водителей. Нормативы сдавались на машинах МАЗ-543. Это универсальное четырехосное шасси, первая модификация которого была выпущена еще в 1962 году.
У шасси за всю историю было много разных, в том числе и гражданских, применений, а для РВСН на его базе делаются машины сопровождения МБР мобильного базирования. Интересно, что к вождению МАЗ-543 допускаются солдаты-срочники, а вот механики-водители ракетных тягачей набираются исключительно из контрактников.
Программа экзаменов состоит из выполнения как нормативов по водительскому мастерству, так и по обслуживанию техники. Кандидатам в механики-водители надо проехать по узкому мосту, преодолеть ров, взобраться на холм и продемонстрировать чувство габаритов, заехав задним ходом в аркаду из металлических ворот. Последнее упражнение оказалось самым сложным. Те, кто выполнял упражнение расчетливо и хладнокровно – справлялись с заданием на отлично, а вот пытавшиеся демонстрировать «лихость», допускали ошибки, задевая ворота.
 Обслуживать гигантов ничуть не легче, чем их водить. Каждый владелец автомобиля знает, что аккумуляторная батарея – вещь тяжелая и для ношения неудобная. Теперь остается представить себе, каковы габариты аккумуляторов для тягачей и легко ли двум бойцам тащить эту махину, передвигаясь бегом. Еще одна нетривиальная задача – норматив по замене колеса. Колесо необходимо вывесить, снять, откатить на 10 м, положить на бок, поднять, подкатить к машине и поставить обратно.
Резиновый тор высотой 1,5 м ухватить можно разве что за выступы протектора, а снимать его, согласно нормативу, должны два бойца. На автодроме нам рассказали, что коллеги-журналисты из одного автомобильного издания пытались самостоятельно выполнить такое упражнение, но справились только втроем. Как говорится, «это армия, сынок»…
Встреча с монстром
Пока будущие мехводы под подбадривающие крики начальников пылили по трассам, заезжали в ворота и меняли колеса, нам представился шанс познакомиться уже не на тренажере, а в реальности с семиосным ракетным тягачом МАЗ-7917. Эта учебная машина практически идентична шасси пусковой установки ПГРК «Тополь». Отличий лишь два: во-первых, вместо контейнера с ракетой на машине установлен массогабаритный макет, представляющий собой полую цистерну, которую наполняют водой, а во-вторых, демонтированы опоры, на которые тягач встает при пуске ракеты, – их заменяют воспроизводящие габариты ограничители.
У тягача интересная колесная формула 14 х 12. Все мосты, кроме центрального, ведущие – в свое время такой вариант был выбран для некоторого упрощения конструкции (МАЗ-7912/7917 создавался на основе шестиосного МАЗ-547). Зато все четыре пары передних колес управляемые и при повороте руля отклоняются в одну сторону.
Ну что ж, остается оценить этот впечатляющий транспорт на ходу. Забраться в кабину механика-водителя не просто: приступка, на которую можно поставить ногу, находится на высоте около метра. Правда, можно воспользоваться специальной стремянкой, которая спускается с борта. Внутри кабины тесновато, что несколько контрастирует с гигантскими размерами самой машины. С одной стороны, МАЗ-7917 – это, конечно, просто большой и тяжелый автомобиль.
С другой – это не та машина, в которую сел, повернул ключ зажигания и поехал. Прежде чем нажать кнопку пуска двигателя, предстоит выполнить целый чек-лист. Например, продуть отсек с аккумуляторными батареями, чтобы изгнать оттуда, возможно, накопившиеся взрывоопасные газы. Отдельный этап – закачка масла в двигатель: жмешь на специальную кнопку до тех пор, пока световая индикация не просигналит об окончании процесса.
 В тягаче установлен многотопливный двигатель В-58-7, 12 цилиндров, объем 38,9 л, мощность 710 л.с., с прямым впрыском и газотурбинным наддувом. Этот двигатель производства Челябинского тракторного завода по конструкции ближе к танковым или судовым, в отличие от чисто автомобильного ЯМЗ-847.10, который создан ярославскими моторостроителями и устанавливается на восьмиосный МЗКТ-79221. Особенность челябинского мотора – так называемый сухой картер.
Масло не стоит постоянно в картере двигателя, а находится в специальном баке, откуда перед поездкой закачивается насосом внутрь силовой установки.
Педалей всего две – тормоз и газ, правда, предполагается, что они в отличие от автомобилей с АКПП управляются разными ногами, а не одной правой. Коробка гидромеханическая полуавтоматическая. Некий аналог педали сцепления – тумблер рядом с рукояткой переключения скоростей, имеющий три положения – нейтральное, «вперед» и «назад».
Скорости переключаются заведением рукоятки в пазы – всего здесь семь режимов: три передние передачи плюс автоматический режим, нейтральное положение и две задние передачи – обычная и ускоренная.
Включаем первую передачу, снимаем ногу с тормоза и жмем на газ. Тягач не спеша, без рывка трогается с места. Скорость на первой передаче практически фиксированная – можно поддать газу, МАЗ заревет, как доисторическое чудовище, но быстрее не поедет. Именно на первой передаче положено преодолевать препятствия, водные преграды и крутые подъемы. При «крейсерском» движении по дорогам используется автоматический режим, с которым тягач развивает до 40 км/ч.
Первое ощущение от вождения – никакая обзорность. Камер, как у новейшего поколения восьмиосников, тут нет, как и дисплеев на торпеде. Левое боковое зеркало показывает, как едут левые же колеса, не смещаются ли чрезмерно к обочине или центру полосы движения. Справа не видно ничего, кроме макета ракетного контейнера и находящейся вдали второй – командирской – кабины.
В маленькой узкой кабине механика-водителя забываешь, что ты не по центру, а на самом краю широкого (3,6 м) транспортного средства. Интуитивно хочется сместиться к центру, но это опасно, можно уронить машину в кювет. Постепенно привыкаешь чувствовать себя левым колесом, и тогда держать машину в габаритах полосы движения гораздо легче.
Разворачиваюсь на бетонной площадке – подъезжаю к ее краю, чтобы потом выкрутить руль и сдать назад. Вижу в боковое окошко край площадки и останавливаюсь – дальше кювет. «Еще вперед, еще!» – командует сидящий сзади прапорщик Евгений. «Куда там еще?» – думаю я, но подчиняюсь. Край площадки далеко позади, и только теперь мне разрешено остановиться.
Ну конечно же – только настоящий «чайник» в деле вождения ракетных тягачей не помнит, что кабина вывешена на 4 м вперед по отношению к переднему мосту. Я уже вишу над кюветом, а колеса прочно стоят на бетоне. Так далеко кабины вынесены для того, чтобы за водителем нашлось еще место для оператора пуска ракеты: именно на этом месте сидит Евгений.
Семиосный тягач вывешивает передние колеса, преодолевая препятствие «холм». В роли ракетного контейнера – массогабаритный макет. Красные планочки по бокам имитируют отсутствующие на учебной машине опоры.
Рулевое колесо большое, расположено горизонтально, и, разумеется, ни о какой «остроте» или «информативности» там речи нет в помине. Вращается руль почти без усилия, а для заметной смены курса тягача его приходится долго крутить. Но это понятно – при «остром» руле неосторожное движение могло бы наделать бед.
Мы поездили еще по трассам со специальным покрытием, имитирующим неровности. Независимая гидропневматическая подвеска колес с неровностями справляется хорошо, но в кабине тряска довольно заметна – комфорт водителя явно не был самоцелью. Похоже ли это на езду на тренажере? В общем и целом – да. Принципиально все стандартные упражнения можно отработать и в кабине симулятора. Но все же ощущение от вождения многотонного гиганта – оно особенное. Здесь другие вибрации, здесь сочный запах выхлопа, и здесь – и только здесь – ощущение невообразимой мощи.
Источник: popmech.ru.
Рейтинг публикации:
|
