В 1930-е годы ознаменовались началом гонки среди конструкторов бомбардировщиков. Все старались создать машины с большей скоростью, бомбовой нагрузкой, дальностью полета. Поняв, что главные удары по тылам и военно-промышленному потенциалу противника способна лишь дальняя авиация, конструкторы начали создавать новые бомбардировщики. При этом их конструкцию старались довести до совершенства.
Прорыв в летно-технических характеристиках бомбардировщиков, в частности в скорости и дальности полета, стал возможен лишь благодаря применению новой компоновочной схемы и уменьшении лобового сопротивления. Данные работы велись во многих странах.
В рамках создания нового бомбардировщика американской компанией Douglas был разработан экспериментальный бомбардировщик XB-42 Mixmaster, способный осуществлять бомбометание на высокой скорости.
Эскизный проект среднего бомбардировщика Дуглас (г. Санта-Моника) предложил ВВС США в 1943 году. В новом бомбардировщике оптимально сочетались классические черты и элементы новизны. Этот самолет имел два двигателя, размещенных в фюзеляже и вращавших соосные винты в хвосте фюзеляжа посредством длинных валов. Под отсеком двигателей размещался длинный бомбоотсек большой емкости. Крестообразное оперение хорошо защищал воздушные винты во время взлета/посадки. Экипаж бомбардировщика XB-42 Mixmaster состоял из трех человек: двух летчиков и штурмана-бомбардира.
Следует отметить, что конструкция самолета не имела никаких принципиально новых для 1943 года материалов и технологий, освоение которых могло бы задержать передачу самолета в серию. Однако постройка, доводка и проведение испытаний самолета требовали много времени, и именно это стало причиной того, что детище компании Дуглас не пошло в серию.
Военно-воздушные силы заинтересовались подобным самолетом и в мае 1943-го года заключили контракт на два прототипа. Самолетам присвоили наименование ХА-42 "Миксмастер" ("Смешивающий коктейли"). Вероятнее всего, такое имя собственное было обусловлено винтами противоположного вращения. В начале 1944 года, когда стало понятно, что основным назначением "Миксмастер" станет стратегические и тактические бомбовые удары, "штурмовое" обозначение ХА заменили "бомбардировочным" ХВ.
Первый прототип к летным испытаниям был готов в мае 1944 года. Самолет получился красивым и изящным. Кабина летчиков имела весьма оригинальную компоновку: у командира и второго пилота имелось два каплевидных симметрично расположенных индивидуальных фонаря. Фонари были похожи на лягушачьи глаза, поэтому ХВ-42 быстро дали прозвище "летающая лягушка". При необходимости летчики могли меняться местами во время полета, компоновка позволяла перебираться из кабины в кабину без особых неудобств. Впереди размещался штурман-бомбардир, закрытый носовым плексигласовым блистером.
Бомбардировщик ХВ-42 оснащался расположенными тандемно рядными двигателями жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-125. Мощность каждого составляла 1725 л.с. Максимальную скорость оценивали в 690-700 км/ч, что для 1943 года являлось фантастическим показателем. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась за счет максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания аэродинамики и благодаря применению ламинарного крыла. Дальность полета нового бомбардировщика превосходила дальность последних серийных В-17.
Основной проблемой для проектировщиков стала передача крутящего момента к винтам от двигателей. Специалистами компании Дуглас был изучен опыт Белла, приобретенный при создании "Аэрокобры". В результате было решено использовать для соединения двигателей с пропеллерами длинным валом, который состоял из пяти секций – валы от Р-39. Вращающий момент передавали на располагавшийся в районе хвостового оперения большой планетарный редуктор. Из редуктора выходило два концентрических вала противоположного вращения, которые и приводили в движение два 4-метровых трехлопастных пропеллера "Кертисс Электрик". Система была не очень изящная и довольно перетяжеленная, однако эти недостатки компенсировались улучшением летных характеристик. Чтобы безопасно покидать самолет в воздухе, предусмотрели систему отстреливания винтов.
Крыло скомпоновали весьма плотно: в его корне располагались воздухозаборники двигателей и системы охлаждения. Дальше от фюзеляжа, рядом с воздухозаборниками, располагались пулеметные барбеты и патронные ящики. Остальной объем крыла занимали протектированные топливные баки.
Поскольку крыло имело малую толщину (было сделано для уменьшения сопротивления), шасси самолета убиралось в заднюю часть фюзеляжа, где имелось достаточно места – за бомбоотсеком размещалось только два относительно небольших бака, гликолевый и масляный.
Благодаря своим летным характеристикам, самолет должен был поднимать на борт до 3,6 тонн бомб – столько же, могла нести несла первая "летающая крепость" В-17А. При этом большой и длинный бомбоотсек давал возможность принимать английские 1,8-тонные и 3,6-тонные бомбы повышенной мощности.
Для серийного производства предполагалось использовать модульную конструкцию носовой части. Вместо штурманской кабины могли устанавливаться батареи из 8-12 пулеметов (калибр 12,7 мм).
Несмотря на то, что новый самолет имел высокую скорость полета, и немногие истребители могли догнать его, специалисты-вооруженцы решили оставить защиту задней полусферы. Однако разместить в фюзеляже оборонительное вооружение было невозможно – отсутствовало свободное место и винты перекрывали сектор обстрела. Поэтому в крыле между закрылком и элероном, разместили спаренные пулеметные установки. Пулеметные барбеты, практически полностью скрытые в крыле, в походном положении почти не создавали сопротивления. Патронные ящики также были размещены в крыле. Прицеливание осуществляли дистанционно, стрельбу мог вести один из пилотов, для чего его кресло разворачивалось на 180 градусов.
Первый полет "Миксмастера" состоялся на авиабазе Райт-Фильд 6 мая 1944 года. Во время летных испытаний прототип налетал около 150 часов, после был передан заказчику. В июле подготовили второй прототип, который от первого отличался общим фонарем кабины.
Программу ХВ-42 держали в строгом секрете. Публике самолеты показали в сентябре 1945-го года, через месяц после окончания войны. К этому времени уже было понятно, что самолет не пойдет в серию. Первый прототип был переделан в летающую лабораторию для испытания реактивных двигателей Х19В-2 "Вестингауз" (в серии получили наименование J30). Два этих небольших двигателя (тяга по 530 кгс) смонтировали под крылом "Миксмастера".
Второй прототип ХВ-42 8 декабря 1945 года совершил рекордный трансконтинентальный перелет в 3790 км из Лонг Бич (шт. Калифорния) в Боллинг-Филд (окр. Колумбия). Расстояние было преодолено за 5 ч 17 мин. Средняя скорость составляла 717,8 км/ч. К сожалению, спустя несколько дней, 16 декабря, у самолета, взлетевшего из Боллинг-Филд, отказал двигатель и экипажу пришлось спасаться на парашютах. Винты были предварительно отстрелены. Самолет разбился в штат Мэрилэнд около города Оксен-Хилд. Случайный очевидец сообщил об аварии в местную газету. После этого в процессе появлялись заявления, что катастрофа произошла по причине того, что у самолета отвалился мотор. Вероятно, таким образом, истолковали отстрел винтов.
В 1946-м году во время посадки разбился и первый прототип. Причиной аварии, вероятно, стала высокая скорость посадки, присущая самолетам с ламинарным крылом.
Параллельно с разработкой бомбардировщика Фирма Дуглас занималась пассажирским вариантом "Миксмастера" - самолетом DC -8 "Скайбас". Это машина должна была иметь неслыханную по тем временам вместимость пассажиров – 48 человек. К сожалению, разработку остановили на стадии аванпроекта.
После прекращения программы ХВ-42 компания Дуглас продолжила его линию. На его основе разработали и построили самолет с реактивными двигателями. Данной машине присвоили индекс ХВ-43. Она оснащалась двумя двигателя «Дженерал Электрик» TG-180 (тяга 2000 кгс), которые впоследствии серийно выпускала фирма Аллисон под обозначением J35. Двигатель был тоньше и длиннее поршневого предшественника, поэтому в увеличенном двигательном отсеке их установили рядом.
Воздухозаборники прямоугольную форму расположили в районе кабины по бокам верхней части фюзеляжа. Они были выполнены заподлицо с обшивкой. Внутренняя стенка воздухозаборника имела пластинку, отсекавшую пограничный слой. Коренным образом переделали хвостовую часть. В ней располагались реактивные трубы двигателей, а также весовые балансиры, компенсирующие вес уменьшенного хвостового оперения. Полностью отказались от нижнего киля и немного увеличили площадь верхнего киля. В отличие ХВ-42 новый самолет имел герметизированную кабину и усовершенствованное бортовое оборудование. На машине отсутствовало оборонительное вооружение.
Летно-технические характеристики:Длина самолета – 16,33 м;
Высота самолета – 6,32 м;
Размах крыла – 21,49 м;
Площадь крыла – 51,56 м2;
Масса пустого самолета – 9475 кг;
Нормальная взлетная масса – 16194 кг;
Максимальная взлетная масса – 20366 кг;
Тип основных двигателей – 2 поршневых двигателя Allison V-1710-133;
Тяга основных двигателей – 2х1800 л.с.;
Тип дополнительных двигателей – 2 турбореактивных двигателя Westinghouse 19B-2;
Тяга дополнительных двигателей – 2х726 кгс;
Крейсерская скорость – 402 км/ч;
Максимальная скорость – 785 км/ч;
Практическая дальность – 7644 км;
Боевой радиус действия – 2897 км;
Практический потолок – 8960 м;
Вооружение – две дистанционно управляемые турели с двумя 12,7-мм пулеметами в каждой;
Бомбовая нагрузка – 3629 кг во внутреннем отсеке;
Экипаж – 3 человека.
Подготовлено по материалам:
http://www.airwar.ru
http://warfiles.ru
http://www.yaplakal.com
http://armyman.info
