МиГ МФИ - тя­же­лый од­но­ме­ст­ный ис­тре­би­тель, вы­пол­нен­ный по аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­ме «ут­ка» с цель­но­по­во­рот­ным пе­ред­ним го­ри­зон­таль­ным опе­ре­ни­ем (ПГО), сред­не­рас­по­ло­жен­ным тре­уголь­ным кры­лом и двух­ки­ле­вым опе­ре­ни­ем.



В кон­ст­рук­ции ши­ро­ко ис­поль­зо­ва­ны уг­ле­пла­сти­ки и по­ли­мер­ные ком­по­зи­ты, до­ля ко­то­рых в об­щей мас­се со­став­ля­ет око­ло 30%.

На сме­ну все­объ­ем­лю­ще­му при­ме­не­нию ком­по­зи­тов, не­сколь­ко лет на­зад ка­зав­ших­ся наи­бо­лее пер­спек­тив­ны­ми кон­ст­рук­ци­он­ны­ми ма­те­риа­ла­ми, при­шла ра­зум­ная дос­та­точ­ность - на прак­ти­ке та­кие де­та­ли труд­но вклю­чить в си­ло­вую кон­ст­рук­цию, за­труд­не­на ор­га­ни­за­ция сты­ков и пе­ре­да­ча уси­лий, а в экс­плуа­та­ции ме­ша­ет их край­не низ­кая ре­мон­то­при­год­ность при по­вре­ж­де­ни­ях. Пе­ре­би­тые во­лок­на прак­ти­че­ски не под­да­ют­ся вос­ста­нов­ле­нию в обыч­ных ус­ло­ви­ях, вы­ну­ж­дая це­ли­ком за­ме­нять аг­ре­га­ты и ог­ра­ни­чи­вая их ис­поль­зо­ва­ние цель­ны­ми де­та­ля­ми не­боль­ших раз­ме­ров. В кон­ст­рук­ции МФИ из ком­по­зи­тов из­го­тов­ле­ны па­не­ли кры­ла, ПГО, крыш­ки и створ­ки лю­ков.

Алю­ми­ние­во-ли­тие­вые спла­вы со­став­ля­ют 35%, сталь и ти­тан - 30%, еще 5% при­хо­дит­ся на про­чие ма­те­риа­лы (ре­зи­на, стек­ло и др.).

Крей­сер­ский сверх­звук долж­ны обес­пе­чить два ТРДДФ АЛ-41Ф. Дви­га­те­ли, ос­на­щен­ные по­во­рот­ны­ми со­пла­ми, име­ют мак­си­маль­ную фор­саж­ную тя­гу 14000 кгс при соб­ст­вен­ной су­хой мас­се 1585-1600 кг. При нор­маль­ной взлет­ной мас­се они обес­пе­чи­ва­ют са­мо­ле­ту тя­го­во­ору­жен­ность по­ряд­ка 1,3. На­зна­чен­ный ре­сурс АЛ-41Ф до пер­во­го ре­мон­та ра­вен 1000 ча­сов, ре­сурс под­виж­ных час­тей со­пел - 250 ча­сов. Дви­га­те­ли про­шли пол­ный объ­ем лет­ных ис­пы­та­ний на ле­таю­щей ла­бо­ра­то­рии МиГ-25 (борт 306). Мак­си­маль­ная ско­рость МФИ долж­на бы­ла со­ста­вить М=2,6, а про­дол­жи­тель­ная крей­сер­ская, дос­ти­гае­мая без вклю­че­ния фор­са­жа, - М=1,4-1,6. Фор­саж­ный ре­жим рас­смат­ри­ва­ет­ся как крат­ко­вре­мен­ный бое­вой при до­го­не про­тив­ни­ка или обес­пе­че­нии так­ти­че­ско­го пре­иму­ще­ст­ва.



Са­мо­лет ос­на­щен под­фю­зе­ляж­ным воз­ду­хо­за­бор­ни­ком, раз­де­лен­ным на две сек­ции (ка­ж­дая об­слу­жи­ва­ет свой дви­га­тель). Воз­ду­хо­за­бор­ни­ки име­ют верх­ний ре­гу­ли­руе­мый го­ри­зон­таль­ный клин и ниж­нюю от­кло­няе­мую гу­бу, обес­пе­чи­ваю­щие плав­ное ре­гу­ли­ро­ва­ние по­то­ка на вхо­де. Кон­ст­рук­ция вход­но­го уст­рой­ст­ва име­ет бо­ко­вые ско­сы и вер­ти­каль­ный цен­траль­ный клин. Пре­ду­смат­ри­ва­лось обо­ру­до­ва­ние 1.44 сис­те­мой до­за­прав­ки в воз­ду­хе.

Ниж­нее рас­по­ло­же­ние воз­ду­хо­за­бор­ни­ка вы­год­но и по тре­бо­ва­ни­ям вы­со­ких ма­нев­рен­ных ха­рак­те­ри­стик, по­зво­ляя из­бе­жать сры­ва по­то­ка при ин­тен­сив­ных ма­нев­рах с вы­хо­дом на боль­шие уг­лы ата­ки и ви­ра­жах. Это­му же под­чи­не­на аэ­ро­ди­на­ми­че­ская схе­ма «ут­ка» с вы­со­ки­ми не­су­щи­ми свой­ст­ва­ми. По­ми­мо это­го, ПГО вы­пол­ня­ет функ­ции демп­фи­ро­ва­ния при вы­хо­де на кри­ти­че­ские уг­лы.

Ме­ха­ни­за­ция кры­ла - двух­сек­ци­он­ные от­кло­няе­мые нос­ки, эле­ро­ны и две па­ры фла­пе­ро­нов, за­ни­маю­щие поч­ти всю пе­ред­нюю и зад­нюю кром­ки, под­клю­че­на к элек­тро­дис­тан­ци­он­ной циф­ро­вой сис­те­ме управ­ле­ния, кон­тро­ли­рую­щей по­ве­де­ние ста­ти­че­ски не­ус­той­чи­вой ма­ши­ны. Ее ха­рак­те­ри­сти­ки по­зво­ля­ют дос­тичь на­стоя­ще­го сим­био­за пла­не­ра, дви­га­те­лей с управ­ляе­мым век­то­ром тя­ги и бор­то­во­го обо­ру­до­ва­ния, од­но­вре­мен­но уп­ро­щая ра­бо­ту лет­чи­ка, по­вы­шая чув­ст­ви­тель­ность управ­ле­ния и пре­до­хра­няя ма­ши­ну от вы­хо­да на край­ние и за­пре­дель­ные ре­жи­мы. Все­го са­мо­лет не­сет семь пар управ­ляю­щих по­верх­но­стей, вклю­чая и та­кие не­тра­ди­ци­он­ные, как ру­ли на ниж­них ки­лях и «лас­ты» в кор­не­вых час­тях кры­ла.

Сни­же­ние ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­сти, дос­ти­гае­мое, в об­щем слу­чае, осо­бен­но­стя­ми ком­по­нов­ки са­мо­ле­та и ра­дио­по­гло­щаю­щим по­кры­ти­ем его по­верх­но­стей, у 1.44 мо­жет оце­ни­вать­ся толь­ко по спе­ци­фич­ным кон­ст­рук­тив­ным ре­ше­ни­ям, сни­жаю­щим ЭПР и эк­ра­ни­рую­щим не­ко­то­рые осо­бо за­мет­ные в этом спек­тре аг­ре­га­ты. По­кры­тия, не яв­ляю­ще­го­ся не­об­хо­ди­мым для пер­вич­ных лет­ных ис­пы­та­ний, са­мо­лет не не­сет. По­ми­мо об­щей ком­по­нов­ки с плав­ны­ми об­во­да­ми, вклю­чая и оваль­ное уп­ло­щен­ное се­че­ние фю­зе­ля­жа, скрыт­но­сти спо­соб­ст­ву­ет внут­рен­нее раз­ме­ще­ние воо­ру­же­ния и ук­ры­тие ком­прес­со­ров дви­га­те­лей, так­же даю­щих за­мет­ные «вспле­ски» при об­лу­че­нии. Ве­ду­щие к ним воз­душ­ные ка­на­лы име­ют S-образную фор­му. За­зо­ры по сты­кам эле­ро­нов, за­крыл­ков, нос­ков кры­ла и ру­лей вы­пол­не­ны ми­ни­маль­ны­ми. Той же ма­ло­за­мет­ной тех­но­ло­гии под­чи­не­на и ус­та­нов­ка раз­не­сен­ных ки­лей на кры­ле с раз­ва­лом на­ру­жу 15°.

Вме­сте с тем ряд ре­ше­ний, пусть и от­но­ся­щих­ся к ин­ди­ви­ду­аль­ным осо­бен­но­стям 1.44, пло­хо впи­сы­ва­ет­ся в со­вре­мен­ные пред­став­ле­ния о пу­тях сни­же­ния ЭПР: ниж­ние ки­ли, иг­раю­щие роль угол­ко­вых от­ра­жа­те­лей, пре­неб­ре­же­ние ап­ро­би­ро­ван­ной пи­ло­об­раз­ной ор­га­ни­за­ци­ей кро­мок лю­ков и па­не­лей, уг­ло­ва­тые сты­ки ки­лей, кры­ла и фю­зе­ля­жа, на­ли­чие гар­гро­та с те­ми же «уг­ла­ми».

Под­виж­ная час­ти фо­на­ря при от­кры­тии под­ни­ма­ет­ся вверх на двух ры­ча­гах с од­но­вре­мен­ной сдвиж­кой на­зад. Та­кая ки­не­ма­ти­ка по­зво­ля­ет зна­чи­тель­но сни­зить уси­лия, по­треб­ные при от­кры­тии (при тол­щи­не ос­тек­ле­ния 10 мм крыш­ка ве­сит бо­лее 150 кг) и об­лег­чить его при­вод.



Шас­си са­мо­ле­та трех­опор­ное с но­со­вым ко­ле­сом. Но­со­вая стой­ка с дву­мя ко­ле­са­ми 620x180 уби­ра­ет­ся на­зад по по­то­ку. Из-за плот­ной ком­по­нов­ки в рай­оне воз­ду­хо­за­бор­ни­ка она впи­сы­ва­ет­ся в ни­шу не пол­но­стью и за­кры­ваю­щие ее две створ­ки име­ют вы­пук­лую ко­ры­то­об­раз­ную фор­му. Ос­нов­ные стой­ки с амор­ти­за­ци­ей раз­лич­но­го ти­па уби­ра­ют­ся впе­ред. Они не­сут ко­ле­са 1030x320 низ­ко­го дав­ле­ния с вен­ти­ли­руе­мы­ми тор­мо­за­ми. Ис­поль­зо­ва­ние ко­лес то­го же ти­па, что и на Су-25 и Су-27, обу­слов­ле­но стрем­ле­ни­ем к уп­ро­ще­нию кон­ст­рук­ции опыт­ной ма­ши­ны.

Воо­ру­же­ния 1.44 не не­сет, од­на­ко за­ре­зер­ви­ро­ва­ны от­се­ки и за­ло­же­ны уз­лы для его ус­та­нов­ки. Пред­по­ла­га­лось, что ис­тре­би­тель бу­дет не­сти встро­ен­ную 30-мм пуш­ку с уве­ли­чен­ной дис­тан­ци­ей эф­фек­тив­но­го ог­ня, при­чем ее ам­бра­зу­ра бу­дет за­кры­вать­ся под­виж­ной створ­кой для сни­же­ния ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­сти и по тре­бо­ва­ни­ям ско­ро­ст­но­го по­ле­та. Во внут­рен­нем от­се­ке 1.44 пред­по­ла­га­лось раз­ме­щать на ка­та­пульт­ных ус­та­нов­ках боль­шин­ст­во ти­пов су­ще­ст­вую­щих ра­кет «воз­ду­х-воз­дух» и «воз­ду­х-зем­ля», а так­же спе­ци­аль­но соз­да­вав­шие­ся для МФИ ра­ке­ты воз­душ­но­го боя 5-го по­ко­ле­ния.

Тя­же­лые ра­ке­ты, бом­бы и под­вес­ные ба­ки мог­ли под­ве­ши­вать­ся на три па­ры под­крыль­е­вых дер­жа­те­лей, уз­лы ко­то­рых за­ло­же­ны и в кон­ст­рук­ции кры­ла. Од­на­ко ва­ри­ан­ты внеш­ней на­груз­ки не яв­ля­лись ос­нов­ны­ми, по­вы­шая за­мет­ность и не по­зво­ляя вы­пол­нять сверх­зву­ко­вой по­лет.



1.44 не нес пол­но­го ком­плек­са при­цель­но-на­ви­га­ци­он­но­го обо­ру­до­ва­ния, ог­ра­ни­чен­но­го лишь не­об­хо­ди­мы­ми пи­ло­таж­ны­ми сис­те­ма­ми (этим объ­яс­ня­ет­ся не­боль­шой ко­нус не­штат­ной РЛС, а не­ко­то­рые «ра­дио­про­зрач­ные» об­те­ка­те­ли, та­кие, как «пи­лот­ки» ки­лей, на пер­вой ма­ши­не про­сто на­кра­ше­ны). В то же вре­мя все аг­ре­га­ты ком­плек­са про­хо­ди­ли от­ра­бот­ку, в том чис­ле и на ле­таю­щих ла­бо­ра­то­ри­ях. На са­мо­лет пред­по­ла­га­лось ус­та­но­вить доп­пле­ров­скую БРЛС 5-го по­ко­ле­ния с фа­зи­ро­ван­ной ан­тен­ной ре­шет­кой, по­зво­ляю­щую от­сле­жи­вать бо­лее 20 це­лей и од­но­вре­мен­но ата­ко­вать 6, а так­же при­цель­ное обо­ру­до­ва­ние оп­ти­че­ско­го и ИК-ка­на­лов для об­на­ру­же­ния, со­про­во­ж­де­ния и це­ле­ука­за­ния при сла­бой ви­ди­мо­сти. При­ме­не­ние та­ко­го обо­ру­до­ва­ния рас­смат­ри­ва­ет­ся как при­ори­тет­ное по ус­ло­ви­ям скрыт­но­сти (РЛС вы­да­ет са­мо­лет мощ­ным из­лу­че­ни­ем).

Для раз­ме­ще­ния РЛС зад­не­го об­зо­ра и бор­то­вой стан­ции по­ста­нов­ки по­мех пре­ду­смат­ри­ва­лись от­се­ки в ки­ле­вых бал­ках.

Боль­шое вни­ма­ние уде­ля­лось ав­то­ма­ти­за­ции ре­ше­ния за­дач, осо­бо су­ще­ст­вен­ной при внут­рен­нем раз­ме­ще­нии воо­ру­же­ния, ко­гда ук­ры­тые в от­се­ке ГСН ра­кет ну­ж­да­ют­ся во внеш­нем це­ле­ука­за­нии от сис­тем са­мо­ле­та до са­мо­го мо­мен­та пус­ка. Во взаи­мо­дей­ст­вии лет­чи­ка и ма­ши­ны мак­си­маль­но реа­ли­зо­ва­лись прин­ци­пы «ви­жу-бью» и «пус­ти­л-за­был».



Пред­ва­ри­тель­ные ра­бо­ты по соз­да­нию тя­же­ло­го ис­тре­би­те­ля пя­то­го по­ко­ле­ния для ВВС и ПВО и пред­на­зна­чен­но­го, в пер­вую оче­редь, для за­ме­ны са­мо­ле­тов Су-27 и, час­тич­но, МиГ-31, на­ча­лись в кон­це 1979 го­да, ко­гда в об­щих чер­тах оп­ре­де­ли­лись при­ори­те­ты в тре­бо­ва­ни­ях к ис­тре­би­те­лю бу­ду­ще­го. Ими долж­ны бы­ли стать сле­дую­щие на­прав­ле­ния:

мно­го­функ­цио­наль­ность, пред­по­ла­гав­шая рав­ные воз­мож­но­сти при дей­ст­ви­ях по воз­душ­ным и на­зем­ным це­лям;
ма­лая за­мет­ность во всех спек­трах (ви­зу­аль­ном, ра­дио­ло­ка­ци­он­ном, те­п­ло­вом и элек­тро­маг­нит­ном);
сверх­ма­нев­рен­ность, пред­по­ла­гав­шая реа­ли­за­цию не­тра­ди­ци­он­ных прие­мов и так­ти­че­ских эле­мен­тов воз­душ­но­го боя, а так­же рас­ши­ряв­шая диа­па­зон воз­мож­ных по­лет­ных ре­жи­мов без вы­хо­да на грань сры­ва и сва­ли­ва­ния;
сверх­зву­ко­вые крей­сер­ские ско­ро­сти по­ле­та, по­зво­ляю­щие осу­ще­ст­вить энер­гич­ную ма­не­ру воз­душ­но­го боя, на­вя­зы­ва­ние ини­циа­ти­вы про­тив­ни­ку и бы­строе реа­ги­ро­ва­ние на ме­няю­щую­ся так­ти­че­скую об­ста­нов­ку.
Пред­ва­ри­тель­ные об­щие чер­ты ис­тре­би­те­ля, по­лу­чив­ше­го вре­мен­ный шифр КБ «из­де­лие 5.12», офор­ми­лись в на­ча­ле 80-х го­дов. На­зва­ние, для со­хра­не­ния сек­рет­но­сти, бы­ло да­но по ана­ло­гии с тем, что ис­поль­зо­ва­лось в ра­бо­чей до­ку­мен­та­ции на МиГ-29, с даль­ней­шим уточ­не­ни­ем мо­ди­фи­ка­ции (9.12, 9.13, 9.15 и дру­гие). Та­ким об­ра­зом, да­же при слу­чай­ной утеч­ке ин­фор­ма­ции соз­да­ва­лось впе­чат­ле­ние, что речь идет об од­ном из ва­ри­ан­тов «два­дцать де­вя­то­го». Об­щее ру­ко­во­дство те­мой осу­ще­ст­в­лял Ге­не­раль­ный Кон­ст­рук­тор Рос­ти­слав Бе­ля­ков, глав­ным кон­ст­рук­то­ром был на­зна­чен Ге­ор­гий Се­дов (в 1997 его сме­нил Юрий Во­рот­ни­ков).

Тем вре­ме­нем поя­ви­лись со­об­ще­ния о раз­во­ра­чи­ваю­щих­ся поч­ти па­рал­лель­но аме­ри­кан­ских ра­бо­тах над про­ек­том пер­спек­тив­но­го так­ти­че­ско­го ис­тре­би­те­ля ATF (Advanced Tactical Fighter). Без за­держ­ки ре­ше­ние на го­су­дар­ст­вен­ном уров­не со­стоя­лось и у нас - за­кры­тое со­вме­ст­ное по­ста­нов­ле­ние По­лит­бю­ро ЦК КПСС и Сов­ми­на СССР, при­ня­тое в 1986 го­ду, ого­ва­ри­ва­ло ос­нов­ные эта­пы, сро­ки и от­вет­ст­вен­ных по про­грам­ме МФИ - мно­го­функ­цио­наль­но­го ис­тре­би­те­ля. Ве­ду­щие авиа­ци­он­ные НИИ, МО и ВВС с уча­сти­ем КБ сфор­ми­ро­ва­ли кон­цеп­ту­аль­ный об­лик но­во­го ис­тре­би­те­ля, на ос­но­ве ко­то­ро­го ВВС сфор­му­ли­ро­вал чет­кое тех­ни­че­ское за­да­ние на пер­спек­тив­ный са­мо­лет.



При его про­ек­ти­ро­ва­нии в ос­но­ву бы­ла по­ло­же­на все та же фор­му­ла «трех С», од­на­ко при­ори­те­ты в ней не­сколь­ко из­ме­ни­лись:

сверх­зву­ко­вая крей­сер­ская ско­рость;
сверх­ма­нев­рен­ность;
скрыт­ность.
Реа­ли­за­ция дос­та­точ­но про­ти­во­ре­чи­вых тре­бо­ва­ний по­тре­бо­ва­ла боль­шо­го объ­е­ма ис­сле­до­ва­ний. Сме­ще­ние ак­цен­тов при­ве­ло к су­ще­ст­вен­ным от­ли­чи­ям схе­мы МФИ от ис­тре­би­те­лей пре­ды­ду­ще­го по­ко­ле­ния, как раз по­сту­пав­ших на воо­ру­же­ние: при­шлось от­ка­зать­ся от ин­те­граль­ной ком­по­нов­ки, зна­чи­тель­но уве­ли­чи­вав­шей ми­дель и про­ти­во­ре­чив­шей тре­бо­ва­ни­ям крей­сер­ско­го сверх­зву­ка, кры­ло ли­ши­лось на­плы­ва и при­об­ре­ло по­ло­жи­тель­ное по­пе­реч­ное «V», бы­ли пред­ло­же­ны но­вые управ­ляю­щие по­верх­но­сти, для ко­то­рых еще пред­стоя­ло най­ти на­зва­ние. Вме­сте с тем в МФИ, по сло­вам од­но­го из кон­ст­рук­то­ров, про­смат­ри­вал­ся «эво­лю­цио­ни­ро­вав­ший МиГ-25» - вы­со­ко­ско­ро­ст­ной ис­тре­би­тель, «под­рос­ший» до ка­че­ст­вен­но но­во­го уров­ня. Аэ­ро­ди­на­ми­че­ская кон­цеп­ция МФИ про­ра­ба­ты­ва­лась в ЦА­ГИ, ре­ко­мен­до­вав­шем для их осу­ще­ст­в­ле­ния сле­дую­щие ре­ше­ния:

схе­ма «ут­ка», вы­год­ная как в от­но­ше­нии ма­нев­рен­но­сти, так и луч­ших не­су­щих свойств, с зад­ней цен­тров­кой, не­ус­той­чи­вой ста­ти­че­ски;
кры­ло боль­шой пло­ща­ди и тре­уголь­ной фор­мы со стре­ло­вид­но­стью по пе­ред­ней кром­ке 40-45°;
от­кло­не­ние век­то­ра тя­ги дви­га­те­лей для улуч­ше­ния взлет­ных ха­рак­те­ри­стик и обес­пе­че­ния сверх­ма­нев­рен­но­сти;
под­фю­зе­ляж­ный ре­гу­ли­руе­мый воз­ду­хо­за­бор­ник, оп­ти­маль­ный на сверх­зву­ке и доз­ву­ке, а так­же на ма­лых ско­ро­стях и боль­ших уг­лах ата­ки и об­ла­даю­щий мень­шей ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­стью за счет «за­те­нен­но­сти» свер­ху фю­зе­ля­жем;
внут­рен­нее или кон­форм­ное раз­ме­ще­ние воо­ру­же­ния.
Аван­про­ект пер­спек­тив­но­го ис­тре­би­те­ля был вы­пол­нен спе­циа­ли­ста­ми ОКБ им. А.И.Микояна в 1985 г. Осо­бен­ность его за­клю­ча­лось в том, что вы­пол­нял­ся он в двух час­тях - по мно­го­функ­цио­наль­но­му фрон­то­во­му ис­тре­би­те­лю и ис­тре­би­те­лю ПВО, по­лу­чив­ше­му на­зва­ние МФИ, и по лег­ко­му фрон­то­во­му ис­тре­би­те­лю - ЛФИ. При этом пред­по­ла­га­лась вы­со­кая сте­пень уни­фи­ка­ции ме­ж­ду обо­и­ми са­мо­ле­та­ми. В 1986 г. ММЗ им. А.И.Микояна со­вме­ст­но с дру­ги­ми уча­ст­ни­ка­ми ра­бот ус­пеш­но за­щи­тил аван­про­ект по са­мо­ле­там МФИ и ЛФИ, вы­иг­рав кон­курс у ОКБ им.Сухого. В том же го­ду вы­шло со­вме­ст­ное пар­тий­но-п­ра­ви­тель­ст­вен­ное по­ста­нов­ле­ние, в со­от­вет­ст­вии с ко­то­рым ММЗ им. А.И.Микояна по­ру­ча­лась раз­ра­бот­ка МФИ в «ве­со­вой ка­те­го­рии» Су-27.



По­сле про­хо­ж­де­ния ма­кет­ной ко­мис­сии, ут­вер­див­шей об­лик МФИ, до­вод­ка и уточ­не­ние его схе­мы про­дол­жа­лись. Пер­вые ра­бо­чие чер­те­жи на «из­де­лие 5.12» бы­ли вы­пу­ще­ны уже в 1986 го­ду, од­на­ко пер­во­на­чаль­ная ре­дак­ция (под этим тер­ми­ном, при­ня­тым в прак­ти­ке КБ, име­ет­ся в ви­ду оче­ред­ной ва­ри­ант в про­цес­се соз­да­ния ма­ши­ны) пре­тер­пе­ла зна­чи­тель­ные из­ме­не­ния. По­ми­мо при­вле­че­ния ма­те­ма­ти­че­ско­го ап­па­ра­та и ог­ром­но­го объ­е­ма про­ду­вок в аэ­ро­ди­на­ми­че­ских тру­бах ЦА­ГИ, бы­ли раз­вер­ну­ты ис­сле­до­ва­ния «из­де­лия 5.12» на круп­но­мас­штаб­ных управ­ляе­мых ле­таю­щих мо­де­лях.

Сбра­сы­вав­шие­ся с вер­то­лет­ной под­вес­ки че­ты­рех­мет­ро­вые по­лу­тон­ные «пя­тер­ки» вы­хо­ди­ли на край­ние ре­жи­мы, де­мон­ст­ри­руя по­ве­де­ние и управ­ляе­мость бу­ду­щей ма­ши­ны на за­кри­ти­че­ских уг­лах ата­ки и по­мо­гая ос­во­ить ме­то­ди­ки вы­хо­да из опас­ных ус­ло­вий.

В си­лу сек­рет­но­сти те­мы ис­пы­та­ния ве­лись в сте­пях по­ли­го­на НИК ВВС под Ак­тю­бин­ском. По­ле­ты при­уро­чи­ва­лись ис­клю­чи­тель­но к «ок­нам» ме­ж­ду про­ле­та­ми за­пад­ных раз­ве­ды­ва­тель­ных спут­ни­ков, а са­ми мо­де­ли име­ли мас­ки­рую­щую на фо­не ме­ст­но­сти жел­то-зе­ле­ную ок­ра­ску. Под­би­рать их пред­пи­сы­ва­лось в счи­тан­ные ми­ну­ты по­сле при­зем­ле­ния.



Эти ис­пы­та­ния шли не глад­ко, по­лом­ки и раз­бор про­ис­ше­ст­вий по­сле «управ­ляе­мых па­де­ний» бы­ли обыч­ным де­лом, од­на­ко их оку­па­ла ин­фор­ма­ция пле­нок те­ле­мет­рии и бор­то­вых ре­ги­ст­ра­то­ров, тут же шед­шая в де­ло. За­пи­си по­зво­ля­ли су­дить об эф­фек­тив­но­сти тех или иных ре­ше­ний, их изу­ча­ли лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли, по­лу­чив­шие уни­каль­ную воз­мож­ность за­го­дя оце­нить по­ве­де­ние бу­ду­ще­го са­мо­ле­та, осо­бен­но - на опас­ных ре­жи­мах. В по­ле­тах мо­де­лей с обыч­ным ме­ха­ни­че­ским управ­ле­ни­ем уже к 1990 го­ду уда­лось до­бить­ся ус­той­чи­во­го по­ве­де­ния без склон­но­сти к сва­ли­ва­нию на уг­лах до 60° и што­пор­ных ха­рак­те­ри­стик, за­вид­ных и для ма­шин «ус­той­чи­вой» схе­мы. Са­мо по се­бе это бы­ло мно­го­обе­щаю­щим, так как ра­нее счи­та­лось, что ста­ти­че­ски не­ус­той­чи­вый са­мо­лет по­доб­ной ком­по­нов­ки, не обо­ру­до­ван­ный сис­те­мой управ­ле­ния с ис­кус­ст­вен­ным со­хра­не­ни­ем ус­той­чи­во­сти, прак­ти­че­ски не­управ­ля­ем.

На ос­но­ве про­дол­жав­ших­ся ис­сле­до­ва­ний и по­ис­ков вно­си­лись из­ме­не­ния в кон­ст­рук­цию. Но­во­вве­де­ния, под­час су­ще­ст­вен­ные, вне­дря­лись и на со­би­рав­шем­ся на за­во­де при КБ пер­вом опыт­ном эк­зем­п­ля­ре. Ра­бо­ты над ним на­ча­лись в 1989 го­ду, уже под шиф­ром «про­ект 1.42». К 1994-му про­ект пре­тер­пел шесть ре­дак­ций, че­ты­ре из ко­то­рых бы­ли оп­ро­бо­ва­ны на ле­таю­щих мо­де­лях.

Пер­во­на­чаль­но пла­ни­ро­ва­лось ос­на­ще­ние са­мо­ле­та дви­га­те­ля­ми с пло­ски­ми со­пла­ми, сни­жаю­щи­ми ра­дио­ло­ка­ци­он­ную за­мет­ность и эк­ра­ни­рую­щи­ми дис­ки тур­бин. Од­на­ко та­кая кон­ст­рук­ция, на пер­вый взгляд бо­лее про­стая, ока­за­лась труд­но­реа­ли­зуе­мой из-за не­удов­ле­тво­ри­тель­но­го рас­пре­де­ле­ния по­лей тем­пе­ра­тур в «ко­роб­ке» со­пла при пе­ре­хо­де от круг­ло­го се­че­ния к пря­мо­уголь­но­му, гро­зив­ше­го про­га­ра­ми сте­нок. Пе­ре­ход к пло­ским со­плам при­шлось от­ло­жить, а тем вре­ме­нем дви­га­те­ли­стам уда­лось осу­ще­ст­вить управ­ле­ние век­то­ром тя­ги пу­тем от­кло­не­ния при­выч­ных круг­лых ре­гу­ли­руе­мых со­пел, и с 1991 го­да они бы­ли вве­де­ны в ос­нов­ную ре­дак­цию.

Кры­ло МФИ с пря­мой пе­ред­ней кром­кой без на­плы­ва от­ли­ча­лось от став­ше­го об­ще­при­ня­тым на ис­тре­би­те­лях пре­ды­ду­ще­го по­ко­ле­ния. Фор­ми­ро­ва­ние вих­рей, сте­каю­щих пе­ред­них кро­мок и по­ло­жи­тель­но ска­зы­ваю­щих­ся на ус­той­чи­во­сти (ака­де­мик ЦА­ГИ Бюш­генс об­раз­но срав­ни­вал их с «рель­са­ми, по ко­то­рым сколь­зит са­мо­лет без сры­ва на боль­ших уг­лах»), при­зва­ны осу­ще­ст­вить бал­ки кре­п­ле­ния ПГО, рас­по­ло­же­ние ко­то­рых при­шлось кро­пот­ли­во под­би­рать экс­пе­ри­мен­таль­ным пу­тем - от их ус­та­нов­ки, тол­щи­ны и пре­вы­ше­ния над кры­лом за­ви­сит оп­ти­маль­ный снос по­то­ка и сход вих­рей, фор­ми­рую­щих об­те­ка­ние кры­ла. Осо­бен­но су­ще­ст­вен­ным это яв­ля­ет­ся при адап­тив­ной кон­ст­рук­ции кры­ла, ко­гда со­вме­ст­ная ра­бо­та от­кло­няю­щих­ся нос­ков и фла­пе­ро­нов ме­ня­ет кар­ти­ну об­те­ка­ния, «при­спо­саб­ли­вая» кры­ло к ре­жи­му по­ле­та.



За­да­ча ока­за­лась слож­ной: пер­вые две ре­дак­ции с «чис­тым» ПГО сме­ни­ла оче­ред­ная, в ко­то­рой ло­па­сти ПГО (тер­мин «ста­би­ли­за­тор» по­те­рял свое зна­че­ние, так как пе­ред­нее опе­ре­ние МФИ вы­пол­ня­ет, в ос­нов­ном, дру­гие функ­ции) по­лу­чи­ли вну­ши­тель­ный вих­ре­об­ра­зую­щий зуб. В прак­ти­ке КБ та­кое ре­ше­ние уже ис­поль­зо­ва­лось при со­вер­шен­ст­во­ва­нии МиГ-23 - то­гда зу­бом ос­на­сти­ли его по­во­рот­ные кон­со­ли, а за­тем и цен­тро­план­ный на­плыв, что по­ло­жи­тель­но ска­за­лось на ма­нев­рен­но­сти.

Со­от­вет­ст­вую­щей транс­фор­ма­ции под­верг­лось и раз­ме­ще­ние воо­ру­же­ния. Про­ра­ба­ты­вал­ся ва­ри­ант внут­рен­не­го гру­зо­от­се­ка в верх­ней час­ти фю­зе­ля­жа, от­ку­да ра­ке­ты по­сле от­кры­тия ство­рок вы­бра­сы­ва­лись бы гид­ро­пнев­ма­ти­че­ски­ми тол­ка­те­ля­ми (кон­ст­рук­ция, от­ра­бо­тан­ная на МиГ-31, прав­да, с под­фю­зе­ляж­ным по­лу­уто­п­лен­ным раз­ме­ще­ни­ем). Та­кое раз­ме­ще­ние обе­ща­ло не­ко­то­рые пре­иму­ще­ст­ва, об­лег­чая за­хват и пуск по вы­ше­ле­тя­щим це­лям и при ма­нев­рах с пе­ре­груз­кой. Од­на­ко оно не­ми­нуе­мо по­влек­ло бы про­бле­мы в экс­плуа­та­ции - для подъ­е­ма на че­ты­рех­мет­ро­вую вы­со­ту ра­кет, мас­са ко­то­рых да­же у са­мых лег­ких Р-73М пре­вы­ша­ет 100 кг, а у ра­кет боль­шой даль­но­сти дос­тиг­ла 300-400 кг, по­тре­бо­ва­лись бы спе­ци­аль­ные кра­ны и по­мос­ты для ка­ж­до­го са­мо­ле­та - слиш­ком до­ро­гое, гро­мозд­кое и со­вер­шен­но не­при­ем­ле­мое для оте­че­ст­вен­ной прак­ти­ки ре­ше­ние. В ито­ге от­сек воо­ру­же­ния за­нял по­ло­же­ние в ниж­ней час­ти фю­зе­ля­жа, ку­да ра­ке­ты с по­мо­щью из­вест­ных не­слож­ных средств мо­гут быть под­ве­ше­ны пря­мо с те­ле­жек.

МФИ дол­жен был по­лу­чить РЛС но­во­го по­ко­ле­ния с фа­зи­ро­ван­ной ан­тен­ной ре­шет­кой. Та­кая кон­ст­рук­ция, со­стоя­щая из мно­же­ст­ва не­боль­ших мо­ду­лей, ка­ж­дый из ко­то­рых яв­ля­ет­ся са­мо­стоя­тель­ным ми­ни­из­лу­ча­те­лем, об­ла­да­ет на­мно­го боль­шим бы­ст­ро­дей­ст­ви­ем и эф­фек­тив­но­стью, чем обыч­ная РЛС с по­во­рот­ным зер­ка­лом ан­тен­ны, ме­нее слож­на ме­ха­ни­че­ски и бо­лее ус­той­чи­ва к по­вре­ж­де­ни­ям. Но­вин­кой в ком­плек­се воо­ру­же­ния яв­ля­лась РЛС «за­щи­ты хво­ста» с об­на­ру­же­ни­ем про­тив­ни­ка в зад­ней по­лу­сфе­ре и це­ле­ука­за­ни­ем ра­ке­там, в том чис­ле с об­рат­ным стар­том, за­пус­кае­мым на­зад по по­ле­ту (эта ме­то­ди­ка от­ра­ба­ты­ва­лась для ра­кет Р-60 и Р-73).



Тем вре­ме­нем при по­строй­ке опыт­ной ма­ши­ны воз­ник­ли про­бле­мы, ока­зав­шие­ся бо­лее су­ще­ст­вен­ны­ми, чем не­из­беж­ные в но­вом де­ле труд­но­сти кон­ст­рук­то­ров и тех­но­ло­гов. К кон­цу 1991 го­да весь со­вет­ский ВПК с раз­ма­ху во­шел в жес­то­кий кри­зис. «Обо­рон­ка» ут­ра­ти­ла преж­ний при­ви­ле­ги­ро­ван­ный ста­тус, ка­та­ст­ро­фи­че­ски со­кра­ти­лись вы­де­ляе­мые сред­ст­ва, пред­при­ятия и КБ по­ки­ну­ли мно­гие знаю­щие спе­циа­ли­сты.

К это­му до­ба­ви­лись не­пла­те­жи и на­ру­ше­ние хо­зяй­ст­вен­ных свя­зей, по­пыт­кой пре­одо­ле­ния ко­то­рых ста­ло объ­е­ди­не­ние ми­коя­нов­ско­го опыт­но­го за­во­да при КБ (АНПК МиГ) и МА­ПО, а с 1996 г. - еще и во­шед­ших в ВПК МА­ПО 12 смеж­ных пред­при­ятий, а так­же «Авиа­бан­ка». Впря­жен­ные «в од­ну те­ле­гу» раз­но­род­ные струк­ту­ры про­блем, од­на­ко, не ре­ши­ли. Фи­нан­со­вая и про­из­вод­ст­вен­ная ори­ен­та­ция но­во­го ру­ко­во­дства не луч­шим об­ра­зом ска­за­лась на жиз­ни КБ, не при­спо­соб­лен­но­го к сию­ми­нут­ной от­да­че. «Обо­рон­ка» и в со­вет­ские вре­ме­на не мог­ла слу­жить при­ме­ром эко­ном­но­го рас­хо­до­ва­ния средств, те­перь же но­вые воз­мож­но­сти по­рой при­во­ди­ли к ис­чез­но­ве­нию де­нег без ка­кой-ли­бо от­да­чи.

В от­но­ше­нии МФИ это име­ло уд­ру­чаю­щие по­след­ст­вия: вы­де­ляв­шие­ся по кон­крет­ным стать­ям фи­нан­сы «рас­тво­ря­лись» в не­драх ВПК и со­сед­ст­вую­щих струк­тур, в то вре­мя как по­строй­ка ма­ши­ны вре­ме­на­ми за­ми­ра­ла. Воз­ни­кав­шие во­круг ис­тре­би­те­ля «раз­бор­ки» до­хо­ди­ли иной раз до ап­па­ра­та пре­зи­ден­та, од­на­ко ра­бо­ты про­дол­жа­лись ни шат­ко, ни вал­ко. Так слу­чи­лось, на­при­мер, при мон­та­же сис­те­мы управ­ле­ния, для ко­то­рой ни­же­го­род­ский за­вод «Гид­ро­маш» не со­гла­шал­ся по­ста­вить без пред­оп­ла­ты ру­ле­вые ма­шин­ки. Не­до­уком­плек­то­ван­ны­ми ос­та­ва­лись и дру­гие сис­те­мы, ко­то­рые при­хо­ди­лось кон­сер­ви­ро­вать. Не по­ла­див с но­вым ру­ко­во­дством, по­ки­нул фир­му лет­чик-ис­пы­та­тель Ми­ха­ил Кво­чур, ко­то­ро­му пред­стоя­ло быть ве­ду­щим по МФИ.

В кон­це кон­цов са­мо­лет, хо­тя и не обо­ру­до­ван­ный еще ча­стью аг­ре­га­тов, в на­ча­ле 1994 го­да пе­ре­вез­ли в ЛИИ. В де­каб­ре на нем бы­ла вы­пол­не­на пер­вая ско­ро­ст­ная ру­леж­ка с от­ры­вом пе­ред­ней стой­ки. По­сле это­го вновь на­сту­пи­ла «эпо­ха за­стоя». Са­мо­лет пы­лил­ся в ан­га­ре, а его по­каз, ожи­дав­ший­ся из го­да в год, все вре­мя от­кла­ды­ва­ли под бла­го­вид­ны­ми пред­ло­га­ми. Ва­ку­ум за­пол­нял­ся ску­пой ин­фор­ма­ци­ей пред­ста­ви­те­лей фир­мы и МАП, под­твер­ждав­ших су­ще­ст­во­ва­ние но­во­го ис­тре­би­те­ля (что са­мо по се­бе бы­ло не­обыч­ным да­же с при­хо­дом глас­но­сти - о на­ли­чии су­хов­ско­го С-37 не бы­ло ска­за­но ни сло­ва вплоть до его пер­во­го по­ле­та).

На авиа­са­ло­не в Ле-Бур­же в ию­не 1995 го­да за­мес­ти­тель Ге­не­раль­но­го Кон­ст­рук­то­ра Ана­то­лий Бе­ло­свет со­об­щил, что фир­ма рас­счи­ты­ва­ет по­ка­зать 1.42 на вы­став­ке в Жу­ков­ском. Од­на­ко де­мон­ст­ра­цию то­гда от­ме­ни­ли бу­к­валь­но за не­сколь­ко ча­сов до от­кры­тия МАКС-95, объ­яс­нив это за­пре­том во­ен­ных, хо­тя све­же­ок­ра­шен­ный са­мо­лет был го­тов к вы­кат­ке. В сек­рет­ную зо­ну ан­га­ра до­пус­ти­ли толь­ко ру­ко­во­дство Ми­ни­стер­ст­ва обо­ро­ны и чле­нов пра­ви­тель­ст­ва.



Пресс-служ­ба, ком­пен­си­руя не­со­сто­яв­шее­ся со­бы­тие,рас­про­стра­ни­ла текст ин­тер­вью Рос­ти­сла­ва Бе­ля­ко­ва, в ко­то­ром го­во­ри­лось, что 1.42 соз­дан в от­вет на аме­ри­кан­скую про­грам­му ATF, а КБ «твер­до при­дер­жи­ва­лось со­от­вет­ст­вия ха­рак­те­ри­стик про­ек­та тре­бо­ва­ни­ям ВВС». В ре­зуль­та­те МФИ дол­жен был стать не толь­ко рав­ным аме­ри­кан­ско­му ис­тре­би­те­лю, но и «пре­взой­ти его по ря­ду ха­рак­те­ри­стик». По­след­нее за­яв­ле­ние в от­но­ше­нии уже во­всю ле­тав­ше­го аме­ри­кан­ско­го са­мо­ле­та за­тем ста­ло поч­ти ри­ту­аль­ным, по­вто­ря­ясь из го­да в год.

Ме­ж­ду тем, МФИ был вновь офи­ци­аль­но упо­мя­нут 21 мар­та 1996 го­да при по­ка­зе учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­но­го МиГ-АТ. Ге­не­раль­ный ди­рек­тор МА­ПО-МиГ Вла­ди­мир Кузь­мин объ­я­вил, что, при ус­ло­вии над­ле­жа­ще­го фи­нан­си­ро­ва­ния, но­вый ис­тре­би­тель мо­жет быть под­нят в воз­дух «уже че­рез пол­го­да». Де­мон­ст­ра­ция 1.42 ожи­да­лась и на МАКС-97, пе­ре­но­си­лась со дня на день, но в ито­ге вновь не со­стоя­лась.

В ито­ге про­грам­ма МФИ ста­ла все боль­ше от­ста­вать от аме­ри­кан­ско­го ATF. От­тя­ги­вать и даль­ше ста­ло не­воз­мож­ным. Свою роль сыг­рал и ус­пех со­се­дей-кон­ку­рен­тов: 25 сен­тяб­ря 1997 су­хов­цы под­ня­ли в воз­дух свой про­то­тип фрон­то­во­го ис­тре­би­те­ля С.37 «Бер­кут». На­ко­нец, по­сле дол­гих про­во­ло­чек бы­ло при­ня­то ре­ше­ние про­де­мон­ст­ри­ро­вать МФИ, пусть и не­ле­таю­щий, при­уро­чив по­каз к 60-летнему юби­лею фир­мы.

По­каз са­мо­ле­та со­сто­ял­ся 12 ян­ва­ря 1999 го­да в ЛИИ, ку­да бы­ло при­гла­ше­но мно­же­ст­во жур­на­ли­стов, во­ен­ных ат­та­ше за­ру­беж­ных стран и со­лид­ный кон­тин­гент оте­че­ст­вен­ных вы­со­ко­по­став­лен­ных лиц, в том чис­ле и чле­нов пра­ви­тель­ст­ва, от ко­то­рых за­ви­се­ла судь­ба 1.42. Сре­ди прие­хав­ших в Жу­ков­ский бы­ли ми­нистр обо­ро­ны РФ Игорь Сер­ге­ев, глав­но­ко­ман­дую­щий ВВС Ана­то­лий Кор­ну­ков, ми­нистр эко­но­ми­ки Ан­д­рей Ша­по­валь­янц и по­мощ­ник пре­зи­ден­та Ев­ге­ний Ша­пош­ни­ков.

Вслед за по­ка­зом со­стоя­лась пресс-кон­фе­рен­ция. На во­про­сы от­ве­ча­ли не толь­ко Ге­не­раль­ный ди­рек­тор АИПК «МиГ» Ми­ха­ил Кор­жу­ев и глав­ный кон­ст­рук­тор Юрий Во­рот­ни­ков, но и пред­ста­ви­те­ли пра­ви­тель­ст­ва. Ес­ли ми­коя­нов­цы вы­ра­жа­ли уве­рен­ность в ус­пе­хе и ре­аль­но­сти за­яв­лен­ных ха­рак­те­ри­стик, то ми­ни­ст­ры обо­ро­ны и эко­но­ми­ки ве­ли се­бя бо­лее сдер­жан­но, ук­лон­чи­во го­во­ря о фи­нан­си­ро­ва­нии ис­пы­та­ний.

В при­сут­ст­вии вы­со­ких гос­тей ми­коя­нов­цы ока­за­лись в слож­ном по­ло­же­нии: все на­зы­вав­шие­ся дос­то­ин­ст­ва и ха­рак­те­ри­сти­ки ис­тре­би­те­ля, еще не «про­би­вав­ше­го воз­дух», зву­ча­ли так, слов­но бы­ли под­твер­жде­ны на прак­ти­ке, а са­ма пре­зен­та­ция пер­во­го опыт­но­го эк­зем­п­ля­ра при­об­ре­ла с по­да­чи не­ко­то­рых при­сут­ст­во­вав­ших ха­рак­тер «про­да­жи» тол­ком не уком­плек­то­ван­ной ма­ши­ны. Мас­ла в огонь под­ли­ли по­сле­дую­щие га­зет­ные пуб­ли­ка­ции, аб­со­лют­но без­гра­мот­ные и час­то но­сив­шие ха­рак­тер от­кро­вен­ной трав­ли.



В то же вре­мя са­мая пер­вая пуб­ли­ка­ция с де­таль­ным опи­са­ни­ем и фо­то «МиГ 1.42» поя­ви­лась за день до офи­ци­аль­но­го по­ка­за в аме­ри­кан­ском авиа­ци­он­ном еже­не­дель­ни­ке «Ави­эйшн Уик энд Спейс Тех­но­лод­жи» от 11 ян­ва­ря 1999 го­да.

29 фев­ра­ля 2000 г. са­мо­лёт впер­вые ото­рвал­ся от зем­ли. Ис­пы­та­тель­ный по­лет со­сто­ял­ся на лет­но-ис­пы­та­тель­ной и до­во­доч­ной ба­зе (ЛИ и ДБ), рас­по­ло­жен­ной на аэ­ро­дро­ме Лет­но-исс­ле­до­ва­тель­ско­го ин­сти­ту­та им. М. Гро­мо­ва в под­мос­ков­ном го­ро­де Жу­ков­ский. По­лет, про­дол­жав­ший­ся 18 ми­нут (с 11:25 по 11:43 мо­с­ков­ско­го вре­ме­ни), про­хо­дил в пол­ном со­от­вет­ст­вии с за­да­ни­ем. Са­мо­лет на­брал вы­со­ту око­ло 1000 м, сде­лал два кру­га над аэ­ро­дро­мом на ско­ро­сти 500-600 км/час, по­сле че­го ус­пеш­но вы­пол­нил по­сад­ку.

27 ап­ре­ля 2000 г. 1.44 со­вер­шил вто­рой 22-минутный ис­пы­та­тель­ный по­лет. В по­ле­те был про­ве­рен ряд са­мо­лет­ных и дви­га­тель­ных сис­тем, кро­ме то­го, в от­ли­чие от пер­во­го по­ле­та на ис­тре­би­те­ле вы­пус­ка­лось и уби­ра­лось шас­си.

Что ка­са­ет­ся соб­ст­вен­но са­мо­ле­та, то по­ка­зан­ный об­ра­зец не­сколь­ко от­ли­чал­ся от про­ек­та 1.42 в его ком­плект­ном ис­пол­не­нии. По­это­му пер­вый лет­ный об­ра­зец МФИ был по­стро­ен в ис­пол­не­нии «из­де­лие 1.44» с впол­не оп­ре­де­лен­ным и до­воль­но уз­ким це­ле­вым на­зна­че­ни­ем - оцен­ка са­мо­ле­та в воз­ду­хе, оп­ре­де­ле­ние осо­бен­но­стей его по­ве­де­ния и управ­ляе­мо­сти, а так­же «об­кат­ка» но­вых дви­га­те­лей.

На дан­ный мо­мент ра­бо­ты по про­ек­ту ос­та­нов­ле­ны.