Пассажирский «Боинг» взмывает в хмурое небо Лондона, под крылом проплывают аккуратные британские особняки, зеленые скверы, улицы с левосторонним движением. Мягко покачиваясь в потоках атлантического ветра, самолет берет курс в открытый океан... «Леди и джентльмены, - говорит командир экипажа Стив Джонс. Мы благодарим вас за то, что вы выбрали нашу авиакомпанию… Мы находимся на высоте 30 тыс. футов… наша скорость…оу шит! … температура за бортом…вот зе фак! ... Ожидаемое прибытие в Нью-Йорк в 20:20, время полета составит 7 часов…»

Всего лишь семь часов… Когда-то Колумбу потребовалось для этого два месяца. Да что Колумб! Еще в начале ХХ века «Голубую ленту Атлантики» давали за попытку пересечь океан в пять дней. И это самые первоклассные лайнеры того времени! А обычные пароходы могли неделями тащиться посреди бесконечных гребней волн.
Эра беспроводной связи и реактивной авиации сократила расстояния, уменьшив Земной шар до размеров теннисного мяча. Современные стратегические бомбардировщики и дальнемагистральные пассажирские авиалайнеры способны без труда перелетать между континентами, обходясь без промежуточных посадок и «аэродромов подскока». Но еще более значительные изменения ожидали военную тактическую авиацию.

Но вернемся в северную Атлантику. В годы Холодной войны перед американским флотом остро стояла задача обеспечения безопасности трансокеанских конвоев на пути из Нового света в Европу. В случае вооруженного конфликта, подлодки и ракетоносная авиация ВМФ СССР могли нанести мощный удар и «перерезать» транспортную артерию в Атлантике. Во избежание такой ситуации, для прикрытия трансатлантических маршрутов предполагалось использовать авианосцы и их палубные самолеты. Палубная авиация ВМС США к тому времени получила немало впечатляющих систем, например новейшие перехватчики F-14 «Томкэт», оснащенные гиперзвуковыми ракетами «Феникс». Непрерывно наращивалось количество авианосцев, в серию пошли атомные «Нимицы».


Вопрос: ЗАЧЕМ? Морские коммуникации в Северной Атлантике по всем раскладам эффективно прикрываются авиацией берегового базирования. Пассажирский «Боинг» перелетает океан за 7 часов. Неужели какие-то проблемы могут возникнуть у самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО/AWACS) E-3 «Сентри», созданного на базе пассажирского Боинг-707? Если нужно провести конвой, он мог бы часами барражировать над Атлантикой, контролируя воздушную обстановку на сотни миль вокруг. А с помощью звена Е-3 «Сентри» и пары воздушных танкеров можно организовать круглосуточное дежурство над любым районом Атлантики (как, впрочем, и всего Мирового океана).


Для решения таких задач не нужен 100 000 тонный авианосец, не нужно жечь дорогущие урановые стержни и кормить 3000 моряков его экипажа (без учета личного состава авиакрыла).
Кроме того, возможности E-3 «Сентри», объективно, превосходят возможности палубного самолета ДРЛО E-2 «Хоукай». На борту «Сентри» в пять раз (!) больше операторов и офицеров боевого управления, а количество компьютеров и радиоэлектроники превышает по массе самолет «Хоукай»!

Наконец, стоит учесть природный фактор. Море постоянно штормит, но даже четырехбалльного шторма достаточно, чтобы крепко затруднить (а порой сделать невозможной) работу палубного авиакрыла. У базирующегося на суше тяжелого «Сентри» гораздо меньше ограничений на эксплуатацию при неблагоприятных погодных условиях. Не стоит забывать, что самолеты рассредоточены по обеим сторонам океана, и в случае невозможность взлета с территории США, может подняться дежурная машина с британской авиабазы.

Ситуация с возможностью использованием тяжелых самолетов ДРЛО E-3 «Сентри» в морских баталиях достаточно очевидна, но следующий момент может вызвать немало вопросов. Парящий в небесах самолет ДРЛО превращается в грозную боевую систему лишь при наличии поблизости звена истребителей, способных по первому же сигналу выдвинуться в указанном направлении и вступить в бой с противником (боевой воздушный патруль). При наличии авианосца это условие не вызывает вопросов. Но как быть при отсутствии палубной авиации?

Мне кажется, ответ очевиден. Советские ракетоносцы не могли просто так внезапно возникнуть посреди Атлантики – для выхода в атаку на НАТОвские конвои им следовало преодолеть Норвежское море и Фарерский рубеж – вот там и нужно было их встречать, а не носиться с дюжиной огромных авианосцев по всей Атлантике!

Фарерский рубеж – сужение в северной части Атлантики между побережьем Великобритании и Гренландии. С запада на восток этот «пролив» перегораживают Исландия (член блока НАТО с 1949 г.), Фарерские и Шетландские острова (принадлежат, соответственно, Дании и Великобритании). Здесь же был организован ключевой рубеж противолодочной обороны НАТО (в котором советские подводники тут же обнаружили «проходы»).

Американская авиация берегового базирования могла обеспечить надежный заслон для авиации ВМФ СССР без использования дорогущих и малоэффективных «Нимицев» – в Гренландии, Исландии, на Фарерских и Шетландских островах достаточно мест для размещения военных аэродромов с быстровозводимыми влетно-посадочными полосами и укрытиями для авиатехники.

Испуганные крики о высокой уязвимости стационарных аэродромов оставим впечатлительным обывателям – если противнику удалось уничтожить десяток «мирно спящих аэродромов», то из этого следует, что:

а) У противника было полное превосходство в воздухе. Объективно, авиация ВМФ СССР таких возможностей в Северной Атлантике не имела.

б) Сказка об уничтожении «мирно спящих аэродромов», как и все рассуждения о защите трансокеанских коммуникаций, носят чисто философский характер. В реальности, один удар по военному кораблю или аэродрому НАТО означал бы начало всемирной ядерной войны.

Стоит заметить, что для воздушного боя всегда предпочтительнее самолет сухопутного базирования – любой F-15 и F-16 имеют преимущество перед палубным «Хорнетом», превосходя его абсолютно по всем характеристикам, как в дальнем, так и в ближнем воздушном бою. Причина проста – складные крылья и усиленная (утяжеленная!) конструкция, рассчитанная на значительные нагрузки при эксплуатации с короткой палубы корабля, плохо сочетается с принципами аэродинамики.


- Сунь Цзы «Искусство войны», IV век до н.э.

Американцы могли сколько угодно наращивать мощь своей сухопутной и палубной авиации, но главная угроза подстерегала их из-под воды. До сих пор не существует надежных методов обнаружения атомных подлодок – при соответствующем уровне подготовки экипажей, современные «Щуки» могут намотать на винт трос буксируемой противолодочной антенны (реальный случай, 1983 г.), украсть секретную гидроакустическую станцию прямо из под носа противника (реальный случай, 1982 г.), распороть рубкой 40 метров днища авианосцу «Китти Хоук» (реальный случай, 1984 г.), всплыть посреди противолодочных учений НАТО (реальный случай, 1996 г). Особенно хочется отметить «ревущую корову» К-10, которая в 1968 году поглумилась над атомным авианосцем «Энтерпрайз»: советские моряки 13 часов гарцевали под днищем американского суперкорабля, но так и остались незамеченными.


Упрекнуть американских моряков не в чем – они делали все возможное, но обнаружить и взять на сопровождение подводный атомоход было чрезвычайно сложно, а иногда физически невозможно. Предельно скрытное, неуязвимое и оттого еще более опасное оружие. Если в бой пошли эти «морские дьяволы» - врагу можно смело покупать веники и заказывать гроб. Как сказал один из американских адмиралов: «У нас есть только два типа кораблей – подлодки и мишени».

Авианосцы не имеют к никакого отношения к противолодочной обороне. Атомные «Нимицы» не способны обеспечить безопасность даже для самих себя – проводкой авианосных группировок в океане занимаются самолеты базовой противолодочной авиации P-3 «Орион» или новые P-8 «Посейдон». Самолеты выставляют барьеры из акустических буев на курсовых углах АУГ и часами барражируют в заданном квадрате, внимательно вслушиваясь в какофонию звуков океана.
Наличие на авианосцах эскадрильи из 6-8 противолодочных вертолетов «Оушен Хоук» не имеет никакого значения – на каждом современном ракетном крейсере, эсминце или фрегате ВМС США базируются по две таких же «Оушен Хоука».


Выводы
1. Палубная авиация утратила свое былое значение. Большая часть Мирового океана легко перекрывается авиацией берегового базирования. Для наблюдения за воздушной обстановкой и для выдачи загоризонтного целеуказания в любом районе Мирового океана проще и эффективнее применять «сухопутные» самолеты ДРЛО. Это утверждение особенно актуально для ВВС США, имеющих около 800 авиабаз на всех континентах Земли.

2. Для России, как для «сухопутной» державы, ситуация выглядит еще проще – основная ударная мощь наших ВМФ всегда была представлена подводным флотом.

3. В специфических морских конфликтах, подобных Фолклендской войне, оправдано применение легких авианосцев исключительно в оборонительных целях. Но, для решения этой задачи не нужен атомный супер-авианосец. Для воздушного прикрытия в локальном конфликте не требуется 60-70 самолетов и 150 боевых вылетов в сутки – это избыточно, неэффективно и расточительно. Кажется, это начинают понимать и американцы – в конце февраля 2013 года поступила информация о грядущем сокращении авианосной компоненты ВМС США.

Неслучайно британцы строят авианосцы типа «Куин Элизабет» (65 тыс. тонн, авиакрыло 40 машин, газотурбинная ГЭУ, ход 25 узлов) – «гадкие утята» на фоне сверхмощного «Нимица», тем не менее, такие корабли в полной мере отвечают условиям современных морских войн, подобных Фолклендам. Пара истребительных эскадрилий, целеуказание – палубный вертолет ДРЛО или E-3 «Сентри» сухопутного базирования. Большего от современного авианосца не требуется.

Примечание. Речь идет об исключительно морских локальных войнах. В обычных конфликтах, таких как Ирак, Ливия или Югославия значимость авианосцев равно нулю.