Закрытие проекта Т-4, также известного под названием «100» или «Сотка», ощутимо ударило по конструкторскому бюро им. П.О. Сухого. Эта организация намеревалась расширить спектр своих проектов при помощи нового дальнего бомбардировщика, однако ряд причин экономического, технического и, вероятно, внутреннеполитического характера привел к тому, что в качестве нового дальнего бомбардировщика был выбран проект Ту-22М. Тем не менее, на московском заводе «Кулон» не пали духом и продолжили работы по этой тематике. Так появился проект Т-4МС, фактически представлявший собой не модернизацию Т-4, но совершенно новый дальний бомбардировщик. Однако и этот проект не получил дальнейшего развития и остановился на стадии предварительных конструкторских работ.
Вероятно, сотрудники конструкторского бюро понимали, что ниша дальнего бомбардировщика наподобие Ту-22М или Т-4 занята и ей не стоит заниматься, как минимум, в течение ближайших лет. По этой причине руководство проектной организации пришло к выводу о необходимости начала работ по глубокой модернизации проекта Т-6 (Су-24). С учетом времени, необходимого на проведение всех исследований и конструкторских работ, новый средний бомбардировщик должен был пойти в войска не ранее конца восьмидесятых годов. В 1981 году был готов проект Т-6БМ, в котором от исходного Су-24 фактически осталось только крыло изменяемой стреловидности. Военные заинтересовались проектом, но в руководство авиационной промышленности решило по-другому. По мнению высоких чинов, нужно было не модернизировать имеющийся самолет, а создавать полностью новую конструкцию.
В течение дальнейших нескольких лет вокруг тематики нового среднего бомбардировщика наблюдались достаточно активные и интересные явления. Несколько раз изменялось обозначение проекта, постоянно дорабатывались различные нюансы облика, а также корректировались возможные технические характеристики. Со временем облик самолета значительно изменился. «Выросший» из проекта Су-24 новый бомбардировщик должен был иметь большие размеры и взлетный вес, а также большую полезную нагрузку. В качестве примера можно привести такой факт: приблизительный вес пустого бомбардировщика нового проекта примерно равнялся нормальной взлетной массе Су-24.
В ходе предварительных конструкторских работ рассматривались самые разные технические решения. Так, самолет Т-60 (такое обозначение получил проект после очередной доработки) мог иметь оригинальную конструкцию крыла изменяемой стреловидности. Специалистами ЦАГИ было предложено на максимальной скорости полностью или максимально убирать консоли крыла под фюзеляж. В дальнейшем эта идея сохранилась лишь частично, поскольку подобная концепция крыла плохо согласовывалась с реальными нагрузками на него. Для уборки консолей под фюзеляж они должны были быть очень и очень жесткими, дабы при повороте не упираться в нижнюю часть фюзеляжа.
Еще одной оригинальной идеей стали т.н. двухтрубные турбореактивные двигатели. Альтернативное название системы, более полно отражающее ее суть, – двигатели с изменяемой степенью двухконтурности. Два двухтрубных ТРД разработки Рыбинского КБ моторостроения должны были обеспечивать самолету расчетную тягу на уровне 22000-23000 кгс каждый. Двигатель с изменяемой двухконтурностью имел в своем составе два модуля, каждый из которых являлся самостоятельным ТРД. Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу.
С двухтрубным двигателем была связана неприятная история. Конструкторы-моторостроители сумели построить опытный экземпляр такого ТРД и даже испытали его на стенде. Однако на определенном этапе конструирования мнения инженеров КБ Сухого разошлись. Для применения новых двигателей требовалось значительно изменять компоновку всего самолета. Кроме того, возникли некоторые проблемы с его центровкой. На некоторых режимах полета из-за особенностей работы двигателей наблюдалось слишком большое смещение аэродинамического фокуса, что влекло за собой негативные последствия, касавшиеся устойчивости, управляемости и других летных характеристик.
В результате массы работ определились характеристики будущего Т-60. Стоит отметить, даже через почти три десятилетия после конструкторских работ в свободном доступе так и не появилось достоверных изображений перспективного бомбардировщика. Все имеющиеся рисунки и модели представляют собой неофициальные версии, основанные на имеющихся данных. Согласно последним, самолет Т-60 при длине около 37-38 метров должен был иметь размах крыла, колеблющийся в пределах от 37-38 до 20 метров, в зависимости от режима полета и стреловидности. Последний параметр должен был изменяться от 30° до 70°. Сухая масса Т-60 находилась в пределах 30-32 тонн, а с 20000 кг полезной нагрузки и полной заправкой топлива этот бомбардировщик мог достичь веса в 85 тонн. Расчетная максимальная скорость самолета незначительно превышала 2М, а крейсерская была немного меньше. Проектный объем топлива позволил бы бомбардировщику Т-60 летать на дальность до 6000 километров. При максимальной полезной нагрузке дальность уменьшалась до 2200-2300 км. Прорыв к цели должен был осуществляться на высотах порядка 15 километров.
На ранних стадиях разработки нового самолета предполагалось, что он будет нести нагрузку, по своему составу аналогичную фронтовому бомбардировщику Су-24. В дальнейшем вместе с ростом размеров и веса Т-60 «обзавелся» новой номенклатурой вооружения. Внутри фюзеляжа планировалось установить барабанную пусковую установку для крылатых ракет, в том числе большой дальности, а также аэробаллистических ракет. Т-60 мог бы применять ракеты Х-15, Х-55 и Х-31. Вероятно, рассматривался вопрос оснащения бомбардировщика ракетами «воздух-воздух» для обороны от истребителей противника.
Ориентировочно к 1982-83 годам проект Т-60 дошел до своего апогея. По результатам множества исследований, продувок и конструкторских работ были выяснены все плюсы и минусы имеющихся технических решений. Так, в итоге конструкторы отказались от идеи двухтрубного двигателя, который создавал больше проблем при проработке компоновки самолета и его дальнейшем техническом обслуживании. Немало проблем доставили и поворотные консоли крыла. Как результат, проект Т-60 еще раз переработали с учетом выяснившихся проблем и перспектив того или иного решения.
Дальнейшим развитием темы Т-60 стал проект Т-60С. Как и об исходном проекте, о нем известно мало. Известно, что после ряда проверок и расчетов конструкторы решили отказаться от оригинальных, но сложных и неудобных в эксплуатации турбореактивных двигателей с изменяемой степенью двухконтурности. Вместо них Т-60С сперва предлагалось оснащать двумя двигателями Р-79 с тягой по 18500 кгс каждый, а затем в качестве силовой установки стали рассматриваться ТРД Р-179-300 и АЛ-41Ф. Еще одной серьезной переделкой проекта Т-60С стало изменение конструкции крыла. Вместо поворотных консолей новый бомбардировщик должен был иметь фиксированное треугольное крыло. Одновременно с изменением конструкции крыла определенные доработки претерпел весь планер перспективного самолета. Так, общая длина уменьшилась на 8-9 метров, а размах треугольного крыла уменьшился до 20-25 метров. Соответствующим образом уменьшились и весовые показатели бомбардировщика. По различным оценкам, его максимальный взлетный вес сократился до 70-75 тонн, а полезная нагрузка – до 10-15.
Как и в случае с проектом Т-60, в свободном доступе отсутствуют какие-либо серьезные материалы относительно внешнего вида самолета Т-60С. Все имеющиеся рисунки и 3D-модели были созданы гораздо позже, исходя из попавших в общий доступ фрагментов общей информации. Дефицит нормальных данных по проектам Т-60 и Т-60С порой приводит к последствиям фантастического вида. Так, в ряде источников всерьез утверждается, что специально для этих самолетов в одном из оборонных НИИ разрабатывалась система плазменной невидимости. Никто не спорит с существованием теоретической возможностью создания вокруг самолета плазменной «оболочки», которая будет глушить сигнал радиолокационных станций противника. Однако и спустя тридцать лет после начала работ над бомбардировщиком Т-60 ни одна страна мира не представила готовый и работоспособный образец подобной системы, пригодный для практического применения.
Через несколько лет после начала работ по проектам семейства Т-60, ориентировочно в середине восьмидесятых, КБ Сухого начало разработку еще одного бомбардировщика, являющегося дальнейшим развитием одновременно Т-60 и Т-60С. «Объект 54» имел те же самые цели, что и предшественники, но ощутимо отличался по конструкции и бортовому оборудованию. В проекте «54» конструкторы снова вернулись к идее крыла изменяемой стреловидности. Кроме того, по своим размерам этот самолет был похож на предыдущий Т-60. Благодаря использованию интегральной компоновки уменьшение длины самолета и размаха крыла на 2-3 метра не привело к потери во взлетном весе. Даже наоборот, бомбардировщик «54» был ощутимо тяжелее первого варианта Т-60. При сухом весе в 50 тонн максимальная взлетная масса примерно равнялась ста тоннам, из которых 15 приходилось на вооружение.
Меньшая полезная нагрузка «Объекта 54» была обусловлена дальностью полета. Благодаря двум двигателям АЛ-41Ф с тягой до 20000 кгс каждый «54» должен был летать на дальность до 11 тысяч километров. Максимальная скорость перспективного бомбардировщика равнялась бы 2100 км/ч. Примечательно, что расчетные характеристики дальности самолета «Объект 54» значительно превышали параметры Т-60. Даже с повышенным расходом топлива, присущим полету на сверхзвуковых скоростях, «54» мог бы пролететь больше, чем Т-60 на оптимальных режимах.
По имеющимся данным, при создании проекта «54» учитывались возможности снижения радиолокационной и инфракрасной заметности. Вместо фантастических генераторов плазмы предлагалось соответствующим образом скомпоновать наиболее заметные агрегаты, например, закрыть лопатки компрессоров двигателей специальными перегородками. Кроме того, в конструкции широко применялись композиционные материалы.
Несмотря на меньший вес, полезная нагрузка самолета «54» почти полностью соответствовала вооружению Т-60. В фюзеляжном грузоотсеке планировалось разместить пусковые устройства для 4-6 ракет, в том числе и барабанную пусковую установку. Номенклатура вооружений «Объекта 54» соответствовала проекту Т-60. Для обеспечения боевой работы новый бомбардировщик планировали оснастить комплексом бортового радиоэлектронного оборудования Б004 «Хищник». В его состав входили радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, теле- и тепловизионная система, оборудование связи и радиоэлектронной борьбы. Примечательно, что уже в середине восьмидесятых всерьез рассматривался вопрос оснащения кабины летчиков дисплеями для вывода всей необходимой информации.
На поздних стадиях разработки «Объекта 54» (иногда проект на этом этапе обозначается индексом «54С») конструкция самолета претерпела еще несколько изменений. Прежде всего нужно отметить оригинальные сопла двигателей. Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне самолет «54» должен был оснащаться двигателями с плоскими соплами. Имеется информация о существовании летающей лаборатории на основе истребителя Су-27, родной левый двигатель которого получил оригинальное сопло, представлявшее собой прямоугольную в поперечном сечении конструкцию с двумя подвижными панелями. Подробности испытаний неизвестны.
Согласно некоторым источникам, основные работы по двигателям с плоским соплом развернулись уже после распада Советского Союза, а самолет «54С» был создан именно в этот период. Кроме того, имеется информация о временном прекращении всех работ по бомбардировочной тематике, произошедшем в начале девяностых. Если эта информация соответствует действительности, то в начале девяностых годов проект «54» был закрыт, а через некоторое время на его основе сделали новый «54С». Так или иначе, до сих пор информация о семействе проектов Т-60 и «54» имеет гораздо меньшие объемы, чем хотелось бы.
Дефицит сведений среди прочего привел к появлению размышлений и спекуляций по поводу дальнейшей судьбы проектов. В ряде источников упоминается, что в первой половине девяностых годов на Новосибирском авиазаводе велись подготовительные работы для строительства опытного экземпляра некоего перспективного бомбардировщика. Возможно, им был тот самый «Объект 54С» или его макет. Слухи о сборке макета или самолета на данный момент являются последней информацией о проектах Т-60 и «54». Вероятно, все проекты этого направления были закрыты или, как минимум, заморожены, что называется, до лучших времен. Возможно, в будущем наработки по этим проектам станут основой для новых отечественных дальних бомбардировщиков, однако пока в контексте существующего проекта ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) Т-60 и «Объект 54» не упоминались.
По материалам сайтов:
http://paralay.com/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-264.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-269.html
«Сотка»
Вероятно, сотрудники конструкторского бюро понимали, что ниша дальнего бомбардировщика наподобие Ту-22М или Т-4 занята и ей не стоит заниматься, как минимум, в течение ближайших лет. По этой причине руководство проектной организации пришло к выводу о необходимости начала работ по глубокой модернизации проекта Т-6 (Су-24). С учетом времени, необходимого на проведение всех исследований и конструкторских работ, новый средний бомбардировщик должен был пойти в войска не ранее конца восьмидесятых годов. В 1981 году был готов проект Т-6БМ, в котором от исходного Су-24 фактически осталось только крыло изменяемой стреловидности. Военные заинтересовались проектом, но в руководство авиационной промышленности решило по-другому. По мнению высоких чинов, нужно было не модернизировать имеющийся самолет, а создавать полностью новую конструкцию.
Су-24М2
В течение дальнейших нескольких лет вокруг тематики нового среднего бомбардировщика наблюдались достаточно активные и интересные явления. Несколько раз изменялось обозначение проекта, постоянно дорабатывались различные нюансы облика, а также корректировались возможные технические характеристики. Со временем облик самолета значительно изменился. «Выросший» из проекта Су-24 новый бомбардировщик должен был иметь большие размеры и взлетный вес, а также большую полезную нагрузку. В качестве примера можно привести такой факт: приблизительный вес пустого бомбардировщика нового проекта примерно равнялся нормальной взлетной массе Су-24.
В ходе предварительных конструкторских работ рассматривались самые разные технические решения. Так, самолет Т-60 (такое обозначение получил проект после очередной доработки) мог иметь оригинальную конструкцию крыла изменяемой стреловидности. Специалистами ЦАГИ было предложено на максимальной скорости полностью или максимально убирать консоли крыла под фюзеляж. В дальнейшем эта идея сохранилась лишь частично, поскольку подобная концепция крыла плохо согласовывалась с реальными нагрузками на него. Для уборки консолей под фюзеляж они должны были быть очень и очень жесткими, дабы при повороте не упираться в нижнюю часть фюзеляжа.
Еще одной оригинальной идеей стали т.н. двухтрубные турбореактивные двигатели. Альтернативное название системы, более полно отражающее ее суть, – двигатели с изменяемой степенью двухконтурности. Два двухтрубных ТРД разработки Рыбинского КБ моторостроения должны были обеспечивать самолету расчетную тягу на уровне 22000-23000 кгс каждый. Двигатель с изменяемой двухконтурностью имел в своем составе два модуля, каждый из которых являлся самостоятельным ТРД. Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу.
С двухтрубным двигателем была связана неприятная история. Конструкторы-моторостроители сумели построить опытный экземпляр такого ТРД и даже испытали его на стенде. Однако на определенном этапе конструирования мнения инженеров КБ Сухого разошлись. Для применения новых двигателей требовалось значительно изменять компоновку всего самолета. Кроме того, возникли некоторые проблемы с его центровкой. На некоторых режимах полета из-за особенностей работы двигателей наблюдалось слишком большое смещение аэродинамического фокуса, что влекло за собой негативные последствия, касавшиеся устойчивости, управляемости и других летных характеристик.
В результате массы работ определились характеристики будущего Т-60. Стоит отметить, даже через почти три десятилетия после конструкторских работ в свободном доступе так и не появилось достоверных изображений перспективного бомбардировщика. Все имеющиеся рисунки и модели представляют собой неофициальные версии, основанные на имеющихся данных. Согласно последним, самолет Т-60 при длине около 37-38 метров должен был иметь размах крыла, колеблющийся в пределах от 37-38 до 20 метров, в зависимости от режима полета и стреловидности. Последний параметр должен был изменяться от 30° до 70°. Сухая масса Т-60 находилась в пределах 30-32 тонн, а с 20000 кг полезной нагрузки и полной заправкой топлива этот бомбардировщик мог достичь веса в 85 тонн. Расчетная максимальная скорость самолета незначительно превышала 2М, а крейсерская была немного меньше. Проектный объем топлива позволил бы бомбардировщику Т-60 летать на дальность до 6000 километров. При максимальной полезной нагрузке дальность уменьшалась до 2200-2300 км. Прорыв к цели должен был осуществляться на высотах порядка 15 километров.
На ранних стадиях разработки нового самолета предполагалось, что он будет нести нагрузку, по своему составу аналогичную фронтовому бомбардировщику Су-24. В дальнейшем вместе с ростом размеров и веса Т-60 «обзавелся» новой номенклатурой вооружения. Внутри фюзеляжа планировалось установить барабанную пусковую установку для крылатых ракет, в том числе большой дальности, а также аэробаллистических ракет. Т-60 мог бы применять ракеты Х-15, Х-55 и Х-31. Вероятно, рассматривался вопрос оснащения бомбардировщика ракетами «воздух-воздух» для обороны от истребителей противника.
Ориентировочно к 1982-83 годам проект Т-60 дошел до своего апогея. По результатам множества исследований, продувок и конструкторских работ были выяснены все плюсы и минусы имеющихся технических решений. Так, в итоге конструкторы отказались от идеи двухтрубного двигателя, который создавал больше проблем при проработке компоновки самолета и его дальнейшем техническом обслуживании. Немало проблем доставили и поворотные консоли крыла. Как результат, проект Т-60 еще раз переработали с учетом выяснившихся проблем и перспектив того или иного решения.
Дальнейшим развитием темы Т-60 стал проект Т-60С. Как и об исходном проекте, о нем известно мало. Известно, что после ряда проверок и расчетов конструкторы решили отказаться от оригинальных, но сложных и неудобных в эксплуатации турбореактивных двигателей с изменяемой степенью двухконтурности. Вместо них Т-60С сперва предлагалось оснащать двумя двигателями Р-79 с тягой по 18500 кгс каждый, а затем в качестве силовой установки стали рассматриваться ТРД Р-179-300 и АЛ-41Ф. Еще одной серьезной переделкой проекта Т-60С стало изменение конструкции крыла. Вместо поворотных консолей новый бомбардировщик должен был иметь фиксированное треугольное крыло. Одновременно с изменением конструкции крыла определенные доработки претерпел весь планер перспективного самолета. Так, общая длина уменьшилась на 8-9 метров, а размах треугольного крыла уменьшился до 20-25 метров. Соответствующим образом уменьшились и весовые показатели бомбардировщика. По различным оценкам, его максимальный взлетный вес сократился до 70-75 тонн, а полезная нагрузка – до 10-15.
Как и в случае с проектом Т-60, в свободном доступе отсутствуют какие-либо серьезные материалы относительно внешнего вида самолета Т-60С. Все имеющиеся рисунки и 3D-модели были созданы гораздо позже, исходя из попавших в общий доступ фрагментов общей информации. Дефицит нормальных данных по проектам Т-60 и Т-60С порой приводит к последствиям фантастического вида. Так, в ряде источников всерьез утверждается, что специально для этих самолетов в одном из оборонных НИИ разрабатывалась система плазменной невидимости. Никто не спорит с существованием теоретической возможностью создания вокруг самолета плазменной «оболочки», которая будет глушить сигнал радиолокационных станций противника. Однако и спустя тридцать лет после начала работ над бомбардировщиком Т-60 ни одна страна мира не представила готовый и работоспособный образец подобной системы, пригодный для практического применения.
Через несколько лет после начала работ по проектам семейства Т-60, ориентировочно в середине восьмидесятых, КБ Сухого начало разработку еще одного бомбардировщика, являющегося дальнейшим развитием одновременно Т-60 и Т-60С. «Объект 54» имел те же самые цели, что и предшественники, но ощутимо отличался по конструкции и бортовому оборудованию. В проекте «54» конструкторы снова вернулись к идее крыла изменяемой стреловидности. Кроме того, по своим размерам этот самолет был похож на предыдущий Т-60. Благодаря использованию интегральной компоновки уменьшение длины самолета и размаха крыла на 2-3 метра не привело к потери во взлетном весе. Даже наоборот, бомбардировщик «54» был ощутимо тяжелее первого варианта Т-60. При сухом весе в 50 тонн максимальная взлетная масса примерно равнялась ста тоннам, из которых 15 приходилось на вооружение.
Меньшая полезная нагрузка «Объекта 54» была обусловлена дальностью полета. Благодаря двум двигателям АЛ-41Ф с тягой до 20000 кгс каждый «54» должен был летать на дальность до 11 тысяч километров. Максимальная скорость перспективного бомбардировщика равнялась бы 2100 км/ч. Примечательно, что расчетные характеристики дальности самолета «Объект 54» значительно превышали параметры Т-60. Даже с повышенным расходом топлива, присущим полету на сверхзвуковых скоростях, «54» мог бы пролететь больше, чем Т-60 на оптимальных режимах.
По имеющимся данным, при создании проекта «54» учитывались возможности снижения радиолокационной и инфракрасной заметности. Вместо фантастических генераторов плазмы предлагалось соответствующим образом скомпоновать наиболее заметные агрегаты, например, закрыть лопатки компрессоров двигателей специальными перегородками. Кроме того, в конструкции широко применялись композиционные материалы.
Несмотря на меньший вес, полезная нагрузка самолета «54» почти полностью соответствовала вооружению Т-60. В фюзеляжном грузоотсеке планировалось разместить пусковые устройства для 4-6 ракет, в том числе и барабанную пусковую установку. Номенклатура вооружений «Объекта 54» соответствовала проекту Т-60. Для обеспечения боевой работы новый бомбардировщик планировали оснастить комплексом бортового радиоэлектронного оборудования Б004 «Хищник». В его состав входили радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, теле- и тепловизионная система, оборудование связи и радиоэлектронной борьбы. Примечательно, что уже в середине восьмидесятых всерьез рассматривался вопрос оснащения кабины летчиков дисплеями для вывода всей необходимой информации.
На поздних стадиях разработки «Объекта 54» (иногда проект на этом этапе обозначается индексом «54С») конструкция самолета претерпела еще несколько изменений. Прежде всего нужно отметить оригинальные сопла двигателей. Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне самолет «54» должен был оснащаться двигателями с плоскими соплами. Имеется информация о существовании летающей лаборатории на основе истребителя Су-27, родной левый двигатель которого получил оригинальное сопло, представлявшее собой прямоугольную в поперечном сечении конструкцию с двумя подвижными панелями. Подробности испытаний неизвестны.
Согласно некоторым источникам, основные работы по двигателям с плоским соплом развернулись уже после распада Советского Союза, а самолет «54С» был создан именно в этот период. Кроме того, имеется информация о временном прекращении всех работ по бомбардировочной тематике, произошедшем в начале девяностых. Если эта информация соответствует действительности, то в начале девяностых годов проект «54» был закрыт, а через некоторое время на его основе сделали новый «54С». Так или иначе, до сих пор информация о семействе проектов Т-60 и «54» имеет гораздо меньшие объемы, чем хотелось бы.
Дефицит сведений среди прочего привел к появлению размышлений и спекуляций по поводу дальнейшей судьбы проектов. В ряде источников упоминается, что в первой половине девяностых годов на Новосибирском авиазаводе велись подготовительные работы для строительства опытного экземпляра некоего перспективного бомбардировщика. Возможно, им был тот самый «Объект 54С» или его макет. Слухи о сборке макета или самолета на данный момент являются последней информацией о проектах Т-60 и «54». Вероятно, все проекты этого направления были закрыты или, как минимум, заморожены, что называется, до лучших времен. Возможно, в будущем наработки по этим проектам станут основой для новых отечественных дальних бомбардировщиков, однако пока в контексте существующего проекта ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) Т-60 и «Объект 54» не упоминались.
Сопло для"объект 54С"
По материалам сайтов:
http://paralay.com/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-264.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-269.html
