Транспортная авиация. Реальность и планы
 |
Илья Крамник |
Родился в Москве в 1978 году, юрист. Не попав служить в армию, стал писать о ней. Обозреватель РГРК «Голос России». Ранее работал обозревателем «Ленты.Ру», РИА Новости, «Военно-промышленного Курьера», регулярно публикуется в различных отечественных и зарубежных СМИ.
|
Госпрограмма вооружения 2011-20 предусматривает закупку в этом десятилетии не менее 600 новых самолетов для ВВС России, в том числе – больше ста военно-транспортных. Заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин недавно пообещал, что ВВС получат целых 250 транспортных бортов, очевидно, считая как новые, так и прошедшие через капитальный ремонт с модернизацией. Цифра очень громкая, и, следуя примеру героя известной комедии, хочется попросить оглашения всего списка, чтобы понять, что придется сделать, чтобы сделать эти планы не прекраснодушными пожеланиями, а радующей глаз реальностью.
Основа потенциала
Более конкретную информацию можно получить, анализируя новости ОАК (объединенной авиастроительной корпорации) и ВВС РФ. О планах закупок тяжелых машин недавно рассказал генерал-лейтенант Виктор Качалкин. "В соответствии с госпрограммой вооружения, рассчитанной до 2020 года, с 2014 года начнется поставка модернизированных тяжелых самолетов, - сказал он. - Мы получим 41 самолет Ил-76 МДМ, 40 самолетов Ил-76МД-90А, 25 самолетов Ан-124" – сообщил Качалкин агентству ИТАР-ТАСС.
Разбирая названные типы машин, можно понять, что ВВС планируют закупить 40 новых самолетов – это Ил-76МД-90А, «изделие 476», серийное производство которого сейчас создается в Ульяновске после прекращения его в Ташкенте. 41 самолет Ил-76МДМ – это модернизированные строевые Ил-76МД, которые получат двигатели ПС-90 и авионику, аналогичную той, что будет устанавливаться на новых машинах.
Следующим «пунктом программы» стоят сверхтяжелые Ан-124. 25 этих машин также включают как новые борта, так и модернизированные самолеты советской постройки. Вариант модернизации «Руслана» должен быть отработан к 2015 году, и в течение 5 лет ВВС должны получить 10 самолетов, прошедших капремонт и «апгрейд» до варианта Ан-124-100. Остальные 15 машин придутся на Ан-124-300, которые будут построены «с нуля».
Будем надеяться, эти планы будут реализованы. Как изменится состояние парка тяжелых машин к 2020 году? Сегодня ВВС России насчитывают около 120 Ил-76 (большей частью исправных), около полутора десятков Ан-22 «Антей» (к полетам пригодны 6-7 машин), 22 «Руслана» (летает меньше пяти бортов).
Озвученные планы модернизации Ил-76 и Ан-124 (плюс не озвучивавшиеся, но реализуемые, судя по новостям из Мигалова) планы по Ан-22 должны, в теории, позволить сохранить численность флота военно-транспортных машин на сегодняшнем уровне. Основу группировки Ил-76 будут составлять новые и модернизированные самолеты, число которых будет примерно соответствовать числу экплуатируемых сегодня самолетов этого типа. Остальная часть группировки – 30-40 машин – должна будет пройти модернизацию в начале следующего десятилетия.
Эксплуатация занимающих промежуточное положение между Ан-124 и Ил-76 «Антеев», которые сегодня используются в качестве замены для немногочисленных «Русланов», прямо зависит от того, как быстро пойдет восстановление производства «Руслана» на Ульяновском «Авиастаре». Если озвученные командующим военно-транспортной авиацией планы будут выполнены, то в начале 2020-х годов 50-летние «Антеи» со спокойной совестью можно будет отправлять на пенсию. Если же нет, то остается надеяться, что запас прочности Ан-22 позволит продлить срок их эксплуатации до 60 лет.
Разумеется, полноценной заменой для Ан-124 Ан-22 стать не может, поэтому на восстановление группировки «Русланов» военные возлагают особые надежды. Поставка 25 новых и модернизированных машин качественно изменит потенциал ВТА, которая сегодня вынуждена обходиться считанными единицами этих самолетов.
Не только тяжелые
41+40+25=106 машин. Однако Дмитрий Рогозин обещал ВВС 250 транспортников. Где мы добудем еще сто с гаком?
Сотня ровно содержится в контракте на производство многофункциональных транспортных самолетов (МТС, они же multi-role transport aircraft - MTA), заключенном между российской ОАК и индийской HAL. Контракт предусматривает строительство 205 машин, из которых 100 должны быть поставлены в ВВС РФ, 45 – войти в состав ВВС Индии, и 60 отправлены на экспорт в третьи страны. МТС должен заменить в составе ВВС России средние транспортники Ан-12, а в перспективе – Ан-72/74, и частично – легкие Ан-26. В составе ВВС Индии MTA рассматривается как «наследник» Ан-32.
106+100 = 206. Остальное, очевидно, должна «закрыть» до сего момента не пользующаяся должным вниманием программа Ан-70, производство которого планируется разворачивать в Казани. «За бортом» этих подсчетов остается временные меры – ремонт Ан-22, Ан-12, а также малосерийные закупки Ан-140, L-410 и Ту-154/Ту-204 для перевозки комсостава. Так или иначе, итоговая цифра получена – но на бумаге. Насколько реально увидеть ее воплощение в металле и композитах?
Подводные камни
"Перед руководством ОАК сегодня стоят две фундаментальные проблемы, -- считает Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий, первого и наиболее известного русского think-tank в сфере оборонки, -- Первая заключается в явном несоответствии своим задачам руководства дивизиона ОАК-ТС (транспортные самолеты). ОАК-ТС во главе с Виктором Ливановым провалили все порученные им задачи - сорвано проектирование легкого транспортника Ил-112, недопустимо затянуты сроки переноса в Ульяновск производства Ил-76, неясна и судьба МТС/МТА - опоздание этой программы также составляет уже несколько лет", -- сказал Макиенко. Второй вызов, по словам эксперта, заключается в том, что единственное на постсоветском пространстве на сегодняшний день работоспособное КБ в сфере ресурсных воздушных судов - находится не в России. "По сути, речь идет об утрате российским авиапромом компетенций в области производства ресурсных машин, -- отметил Макиенко, -- Фактически эти компетенции сегодня с нуля пытаются создать внутри структуры ГСС - гражданских самолетов Сухого. Но если говорить именно о транспортной авиации, то здесь остается только КБ Антонова, и с ними нужно попытаться найти общий язык, несмотря на явное нежелание лидеров украинского авиапрома вступать в серьезную кооперацию", - добавил он.
Слова Константина Макиенко, к сожалению, точно описывают истинное положение вещей. Наиболее яркой иллюстрацией является судьба уже упомянутого МТС/МТА.
Протокол о начале совместной разработки Ил-214, впоследствии переименованного в МТС/МТА был подписан Россией и Индией еще в 2001 году. Предполагалось, что в ВВС РФ новый «Ил» заменит Ан-12, Ан-72/74, и частично Ан-26. ВВС Индии рассматривали новый самолет как замену для Ан-32. В 2006 году МТС был включен в госпрограмму вооружений – поставка первых серийных машин ожидалась к 2015 году.
В 2007 году было подписано межправительственное соглашение о разработке и строительстве машины, при этом первый полет новой машины намечался на 2013 год. Эта же дата была подтверждена и позднее, в 2009 году, однако затем стало ясно, что процесс явно затягивается.
Достоинством МТС, является его технологическая близость со «старшим братом» Ил-76 от которого он отличается вдвое меньшим числом двигателей (два вместо четырех), и укороченным фюзеляжем. Однако как оказалось, потенциал конструкторского бюро в постсоветские годы просел слишком низко: Даже проект самого Ил-76 для запуска его в серию в Ульяновске пришлось перерабатывать силами заводского КБ «Авиастара», а работы над новой машиной и вовсе «повисли в воздухе».
Сегодня датой первого полета новой машины определен 2017 год, но и она ставится под сомнение.
Не меньшие сомнения вызывает и реализация программы Ан-70. Передача этой машины в Казань вызовет серьезнейшие и требующие внимания высшего руководства страны проблемы: КАПО им. Горбунова сегодня находится в достаточно плачевном состоянии, и вдобавок никогда не имело отношения ни к транспортной авиации, ни к антоновским машинам.
В итоге из 250 самолетов вновь остается 106 названных в первой части статьи – 81 Ил-76, 25 Ан-124. Но, учитывая трудоемкость и ресурсоемкость этих программ, сегодня и их судьба ставится под сомнение – то, как тяжело сегодня в России стартуют новые авиационные программы, можно видеть на примере самолета SSJ. По планам в 2012-13 году серийное производство этих машин должно было бы выйти на уровень 50 бортов в год, однако в текущем году пока сдано только 4 таких самолета, и если к 31 декабря их число превысит 10 – это будет успехом.
Можно ли изменить эту ситуацию? Нужно. Об этом – в следующий раз.
Источник: odnako.org.
Рейтинг публикации:
|
