Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  RSS 2.0  |  Информация авторамВерсия для смартфонов
           Telegram канал ОКО ПЛАНЕТЫ                Регистрация  |  Технические вопросы  |  Помощь  |  Статистика  |  Обратная связь
ОКО ПЛАНЕТЫ
Поиск по сайту:
Авиабилеты и отели
Регистрация на сайте
Авторизация

 
 
 
 
  Напомнить пароль?



Клеточные концентраты растений от производителя по лучшей цене


Навигация

Реклама

Важные темы


Анализ системной информации

» » » Воздушно-орбитальный самолет (ВОС) "Спираль"

Воздушно-орбитальный самолет (ВОС) "Спираль"


6-06-2009, 22:30 | Политика / Оружие и конфликты | разместил: VP | комментариев: (1) | просмотров: (14 140)
Глеб Евгеньевич Лозино-ЛозинскийПервая (титульная) страница первой книги аванпроекта по теме "Спираль"В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса...

Когда знакомишься с материалами по проекту "Спираль", невольно ловишь себя на мысли, что, если не обращать внимания на пожелтевшие машинописные страницы и несколько устаревшую терминологию, перед тобой не документы сорокалетней давности, а совершенно секретная конструкторская документация сегодняшнего дня, причем разработанная с учетом как минимум десятилетней перспективы развития авиационно-космических систем! Творческая дерзость конструкторов просто восхищает!
Так что же представлял собой этот уникальный сверхсекретный советский проект космического оружия Лозино-Лозинского?

 

 

http://www.buran.ru/images/jpg/model2.jpg

В соответствии с требованиями заказчика конструкторы взялись за разработку многоразового двухступенчатого ВОС, состоящего из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и военного орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. После набора с помощью двигателей ГСР необходимых скорости и высоты происходило отделение ОС и дальнейший разгон происходил с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя, работающих на фторо-водородном (F2+H2) топливе.


alt

altalt

Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения (см. рис. ниже) предусматривал использование в вариантах дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика космических целей или ударного самолета с ракетой класса "космос-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Вес самолета во всех вариантах составлял 8800 кг, включая 500 кг боевой нагрузки в вариантах разведчика и перехватчика и 2000 кг у ударного самолета. Диапазон опорных орбит составлял 130...150 км по высоте и 450...1350 по наклонению в северном и южном направлениях при стартах с территории СССР, причем задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков (третий виток посадочный). Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки, работающей на высокоэнергетических компонентах топлива - фтор F2 + амидол (50% N2H4 + 50% BH3N2H4), должны были обеспечивать изменение наклонения орбиты для разведчика и перехватчика на 170, для ударного самолета с ракетой на борту (и уменьшенном запасе топлива) - 70...80. Перехватчик также был способен выполнить комбинированный маневр - одновременное изменение наклона орбиты на 120 с подъемом на высоту до 1000 км.


После выполнения орбитального полета и включения тормозных двигателей ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки, управление на этапе спуска предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением плюс/минус 1100...1500 км.


alt

В район посадки ОС должен был выводиться с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигалось выбором программы изменения крена. Маневренность самолета позволяла обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов территории Советского Союза с любого из 3-х витков. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя ("36-35" разработки ОКБ-36), на грунтовой аэродром II класса со скоростью не более 250 км/ч.


Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВОС с расчетной массой 115 тонн представлял собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки - 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (получивший индекс "50-50"), и расположенный на нем пилотируемый ОС (индекс "50") с двухступенчатым ракетным ускорителем - блоком выведения.

 

 


 

В основном варианте на ГСР установлены четыре воздушно-реактивных двигателя (ВРД), работающие на жидком водороде. ГСР использовался для разгона ВОС до гиперзвуковой скорости, соответствующей М=6 (около 1800 м/сек), затем на высоте 28...30 км происходило разделение ступеней, после чего ГСР возвращался на аэродром, а ОС с помощью ЖРД блока выведения выходил на рабочую орбиту.


Для ускорения летной отработки самолета-носителя предусмотрена установка четырех ВРД (Р-39-300), работающих на керосине и имеющих примерно аналогичный расход воздуха.


ВОС позволял вывести на полярную орбиту высотой 130-150 км при стартовом параллаксе до 750 км полезный груз массой до 10,3 т при использовании на ГСР силовой установки на жидком водороде и груз 5,0 т с силовой установкой ГСР на керосине.


Из-за неосвоенности в качестве окислителя жидкого фтора для ускорения работ по ВОС в целом в качестве промежуточного шага предлагалась альтернативная разработка двухступенчатого ракетного ускорителя на кислородно-водородном топливе и поэтапное освоение фторного топлива на ОС - сначала использование высококипящего топлива на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине (АТ+НДМГ), затем фторо-аммиачное топливо (F2+NH3), и только после накопления опыта планировалось заменить аммиак на амидол.


Таким образом, коллектив ОКБ-155 А.И.Микояна летом 1966 года принялся за разработку воздушно-орбитального самолета, который благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолетного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:
- вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;
- уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплексами на тех же компонентах топлива;
- вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолетной дальности;
- самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;
- сведение к минимуму потребного количества аэродромов;
- быстрый вывод боевого орбитального самолета в любой пункт земного шара;
- эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;
- самолетная посадка ночью и в сложных метеоусловиях на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.


В то же время конструкторы уже на этапе аванпроекта видели пути дальнейшего совершенствования системы. В первую очередь существенного повышения эффективности ВОС планировалось достичь разработкой многоразового ускорителя с ПВРД со сверхзвуковым горением, что позволяло в перспективе создать полностью многоразовый комплекс.


Конструкторы надеялись, что указанные особенности ВОС обеспечат его экономическую целесообразность, оперативное решение военных задач и эффективное использование околоземного космического пространства в военных целях.


Для натурной обработки конструкции и основных систем, которые в дальнейшем должны быть применены на боевых самолетах, в аванпроекте был детально проработан экспериментальный пилотируемый одноместный орбитальный самолет многоразового применения, который с целью ускорения работ, не дожидаясь разработки ГСР, должен был выводится на орбиту с помощью ракеты-носителя "Союз" (изделие 11А511 разработки ОКБ-1 С.П.Королева); и аналог орбитального самолета, запускаемый с самолета-носителя Ту-95 аналогично ракете Х-20.

 

 

«Спираль» («50»)
воздушно-орбитальная система

     Вероятно, еще с 1962 ОКБ-155 Артема Микояна по просьбе С.П.Королева в инициативном порядке проводило исследования комбинированных воздушно-космических систем (ВКС). Замена ракеты на самолет-носитель обеспечивало широкую возможность выбора координат точки запуска ракетной системы выведения и азимута. Кроме этого решалась задача о ликвидации зон отчуждения и выбора траектории выведения, не проходящей над зонами хозяйственной деятельности человека. Это позволяло значительно расширить возможности военного использования космических систем и было ответом «дяде Сэму» на программу X-20 DynaSoar.50-50

 

 

    Через сутки после свержения Никиты Сергеевича, 17 октября 1964г. была создана комиссия для расследования деятельности ОКБ-52. 19 октября В.Н.Челомею позвонил главком ВВС К.А.Вершинин и сообщил, что, подчиняясь приказу, вынужден передать все материалы по ракетопланам  в ОКБ А.И.Микояна.
    После передачи работ П.В.Цыбина по ПКА из ОКБ-1 С.П.Королева и из ОКБ-52 В.Н.Челомея по ракетопланам Р в ОКБ А.И.Микояна началась разработка аэрокосмической темы под условным наименованием «Спираль».
    Официально создание воздушно-космической системы «Спираль» («тема 50», позднее - 105-205), было поручено ОКБ А.И.Микояна Приказом МАП от 30 июля 1965 г. Цифра «50» символизировала приближающуюся 50-ю годовщину Великого Октября, когда должны были состояться первые дозвуковые испытания. В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно-орбитальной системы (ВОС) - Экспериментального комплекса пилотируемого орбитального самолета «Спираль». Вероятно, конкурентный проект был у ОКБ П.О.Сухого, имевшего кандидата на носитель ВКС - Т-4 («100»).


    В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса «Орбита-Земля» и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45-135о наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17о (ударный самолет с ракетой на борту - 7о ) или изменение наклона орбиты на 12о с подъемом на высоту до 1000 км. Схема полета "Спирали" После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45-65о ), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением + 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.


    29 июня 1966 г., назначенный главным конструктором системы Г.Е. Лозино-Лозинский, подписал подготовленный аванпроект. Основной целью программы было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.


    Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР; «изделие 50-50»/изд.205), несущего на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового ОС («изделие 50»/изд.105) и одноразового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.


    Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967г. в городе ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора - П.А.Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Ю.Д.Блохин, ставший впоследствии зам. Гл. конструктора НПО «Молния», а его заместителем по производству - Д.А. Решетников, впоследствии зам. Ген. директора опытного завода НПО Молния .


    Названные руководители начали формировать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада «Аэродинамика и динамика», во главе которой встал молодой выпускник МАИ В.П.Найденов. Он сразу начал налаживать связи с Центром подготовки космонавтов, которые в дальнейшем вылились в тесное сотрудничество и сыграли большую роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного городка.


    В 1966 г. к теме Спираль подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и широко велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. В связи с большой сложностью программы Спираль в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы:Запуск ЭПОСа с Р-7

  1. Создание пилотируемого самолета-аналога ОС с ракетным двигателем, стартующего с самолета-носителя Ту-95. Самолет-аналог не имеет массо-габаритного и приборного сходства с ОС. Цель испытаний - оценка основных аэродинамических и силовых параметров ОС в условиях, близких к космическому полету (максимальная высота полета 120 км, максимальная скорость полета соответствует М=6-8) и входу в атмосферу. Планировалось изготовить и испытать 3 самолета-аналога. По плану, полет на дозвуковой скорости и посадка - 1967 г., полет на сверхзвуке и гиперзвуке - 1968 г. Стоимость работ - 18 млн.рублей. Этот этап по сути являлся аналогом американского проекта Х-15 и не был реализован в металле.
  2. Создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных систем ОС. Запуск - с помощью ракеты-носителя 11А511 ("Союз") с выводом на орбиту высотой 150-160 км и наклонением 51 , где аппарат совершает 2-3 витка, а затем выполняет спуск и посадку, как полноразмерный ОС. Предусматривалось полное внешнее и системное сходство с боевым ОС. Планировалось изготовить и запустить 4 самолета в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. Стоимость работ - 65 млн.рублей.
  3. Создание ГСР. Для ускорения работ планировалось создать и испытать сначала полноразмерный ГСР с двигателями, работающими на керосине (летные испытания 4 самолетов - в 1970 г., стоимость работ 140 млн.рублей). После накопления данных по аэродинамике и эксплуатации самолета на гиперзвуковой скорости планировался переход ГСР на водородное топливо, для чего необходимо было изготовить и испытать 4 самолета. Летные испытания ГСР на водороде - 1972 г., стоимость работ - 230 млн.рублей.
  4. Испытание полностью укомплектованной системы, состоящей из ГСР и ОС с ракетным ускорителем (все двигатели работают на керосине) - 1972 г. Так как возможности подобной системы ограничены; то по всей видимости, ОС данного варианта - беспилотный. После всесторонней отработки и проверки всех систем, в 1973 г. планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым ОС.

    ЦАГИ поддержал эти предложения в своем Заключении в апреле 1966г. Работы были развернуты, но с течением времени, к сожалению, ограничились первым пунктом, а также созданием нескольких моделей совместно с ЛИИ для запуска на ракете по баллистической траектории. В ЦАГИ проводился большой комплекс исследований по аэродинамике (К.К.Костюк), тепловым режимам (Г.И.Майкапар), динамике и системе управления (Р.В.Студнев). Был создан пилотажный стенд для отработки динамики и управления.


    Рассматривая различные варианты будущей АКС, конструкторы остановились на двух вариантах ГСР с четырьмя многорежимными ТРД, работающими на жидком водороде (перспективный вариант) или на керосине (консервативный вариант). ГСР применялся для разгона системы до гиперзвуковой скорости М=6 для 1-го варианта или М=4 для 2-го варианта, разделение ступеней системы предполагалось произвести на высоте 28-30 км или 22-24 км соответственно. Далее на орбиту орбитальный самолет вытягивал ускоритель с ЖРД, а разгонщик возвращался к месту старта. Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0 до 97о. Масса выводимого на орбиту ИСЗ полезного груза составляла до 1300 кг (для Н=200 км, i=51 ). В грузовом отсеке в зависимости от задач полета могла устанавливаться шлюзовая камера, для летчика предполагалось установить катапультное кресло с необходимым обеспечением его жизнедеятельности на всех этапах полета. Интегрированная система навигации и управления полетом существенно упрощала управление на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки. После схода с орбиты ракетоплан опускался в верхние слои атмосферы и на высоте 55-50 км переходил в планирующий полет и, преодолев от 4 до 6 тыс. км., приземлялся на аэродром. При проектировании конструкторы исходили из потребных 20-30 полетов системы в год.Составные части "Спирали"


    Одноместный ОС длиной 8м и весом 8-10т (в зависимости от назначения) предназначен был для вывода на околоземную орбиту высотой порядка 130 км грузов весом 0,7-2т. Самолет выполнен по схеме Lifting Body, т.е. типа несущий корпус треугольной формы в плане. Он имел стреловидные консоли крыла, которые при выведении и в начальной фазе спуска с орбиты были подняты до 45° от вертикали, а при планировании поворачивались до 95° от вертикали. Аэродинамическое качество возрастало до 4-х, что с учетом тяги вспомогательного ТРД, работающего на керосине, обеспечивало маневр по дальности и азимуту до 2000 км.


    Для выведения ОС на орбиту после отделения от ГСР имелся одноразовый ускоритель, представляющий собой 2-х ступенчатую ракету массой 52,5 т с кислородно-водородным или кислородно-керосиновым ЖРД. Проектированием ускорителя занимался С.П.Королев, относившийся ко всему проекту с большим интересом. 


    С технической точки зрения работы шли успешно. По календарному плану разработки проекта «Спираль» предусматривалось создание дозвукового ОС начать в 1967 г., гиперзвукового аналога в 1968 г.


    В 1967 году в отряде космонавтов была сформирована группа, которой предстояло пройти подготовку к полетам на «Спирали». В нее вошли уже летавший в космос Г.С. Титов, а также еще только готовившиеся к космическим полетам А.В.Филипченко и А.П.Куклин. Однако, в 1968 году после гибели в авиакатастрофе Ю.А.Гагарина полеты по проекту были отменены, а группа расформирована.


    Основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ОС были выполнены в единой, так сказать, сквозной схеме, благодаря которой трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала бы лишь незначительно. Да и росла только потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более совершенное оборудование. Также на подготовку производства самих орбитальных самолетов времени нужно было совсем немного.


    По расчетам, «Спираль» сулила стать гораздо выгоднее существовавших в то время ракетных комплексов. Масса полезной нагрузки системы составляла 12,5 % от ее стартовой массы, против 2,5 % у «Союза». У 320-тонного «Союза» на Землю возвращался 2,8-тонный спускаемый аппарат (0,9%), а у «Спирали» повторно использовались 85% конструкции, к тому же ей не требовался космодром.

   Но, несмотря на строгое технико-экономическое обоснование проекта, руководство страны интерес к теме «Спираль» потеряло, бросив все силы на лунную гонку с американцами, что отрицательно сказывалось на сроках выполнения программы, которые растянулись на многие годы. Вмешательство Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, курировавшим оборонную промышленность и ратовавшего за ракеты, отрицательно сказывалось на ходе программы. Тем не менее работа кипела. К тому же и сам А.И.Микоян, пока был жив (он умер 9.12.70г.), всем своим авторитетом поддерживал конструкторов.alt

    Но всесильный министр обороны А.А.Гречко, ознакомившись в начале 70-х гг. со Спиралью , выразился ясно и однозначно: «Фантазиями мы заниматься не будем». Дальнейшее выполнение программы прекратили. Но благодаря сделанному большому научно-техническому заделу, важности затронутых тем, выполнение проекта Спираль трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы.
    СССР был, пожалуй, единственной страной, где космические проблемы были отделены от авиации и авиационной промышленности, да еще при отсутствии мощной координирующей организации, подобной американской NASA. Поэтому удивительна не постепенная ликвидация работ по «Спирали», а то, сколь многое удалось сделать.
    Бесчисленные испытания, начиная с лабораторных исследований, продувок моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ и кончая их стендовыми отработками применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера ОС. Они же в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа, созданного в КБ А.И.Микояна и испытывавшегося в середине 70-х г.г. С целью уточнения результатов трубных исследований, характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета и изучения свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, начиная с 1969 г. были выполнены с помощью ракет запуски моделей в масштабах 1:3 и 1:2 серии БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан).


    Для отработки средств аварийного покидания ОС летчиком, в Дубне была изготовлена натурная головная часть орбитального корабля с кабиной пилота, которая после соответствующих испытаний пылилась на складе. На базе этой головной части, после передачи ее в ЦАГИ, был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования. Для работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик-испытатель А.Г. Фастовец.


    По первоначальному плану летных испытаний пилотируемых аналогов ОКБ А.И.Микояна совместно с научными организациями предполагалось создание орбитального самолета в три этапа:

  1. Создание и испытание дозвукового аналога (105.11) для имитации атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты;
  2. Сверхзвукового аналога - 105.12;
  3. Гиперзвукового аналога - 105.13.

    Как и в предыдущих случаях, удалось выполнить только первый пункт. Хотя 105.12 (серийный 7510511201) был изготовлен полностью, но не принимал участие в испытаниях, а у 105.13 (серийный 7510511301) был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях теплозащитного покрытия в термобарокамере.
    Новый импульс программе придало известие о начале в США работ над созданием Space Shuttle. Благодаря усилиям министра авиапромышленности А.В.Минаева (выходца из ОКБ им.Микояна), руководитель разработки ракетно-космической системы «Энергия»-«Буран» академик В.П.Глушко поддержал решение о проведении испытаний дозвукового аналога «Спирали» - 105.11.


    Созданный к 1974 г. дозвуковой аналог был выполнен с опущенными консолями крыла. Аэродинамическое управление машиной обеспечивалось рулем направления, размещенном на высоком киле, элевонами на крыле и балансировочным щитком. Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и определения маневренности аппарат был оснащен ТРД РД-36К конструкции П.А.Колесова. Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, поскольку любое другое расположение исказило бы форму несущего корпуса.


    Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне ГНИИ ВВС в г.Ахтубинске Астраханской области. Для обеспечения взлета изд.105-11 с аэродрома лыжи на основных опорах шасси заменили на колеса. В 1976 г. на аппарате было выполнено 15 пробежек и 10 подлетов (первый - 20 июля). Наконец, 11 октября 1976 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец поднял 105-11 в воздух. 27 октября 1977 г он выполнил первый отцеп от бомбардировщика Ту-95КМ на высоте 5000 м, управляемый полет с работающим ТРД и посадку на аэродром. Всего было выполнено 8 таких полетов.105.11 в Монино


    В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены. В последнем полете в сентябре 1978 г. самолет был поврежден при посадке.


     В 1976 г. на базе КБ «Молния» и КБ «Буревестник» было организовано НПО «Молния», которое возглавил Генеральный директор - Главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский.

 

Несмотря на его предложения по использованию задела по теме «Спираль» при создании новой воздушно-космической системы, по настоянию лиц, ответственных за космонавтику (прежде всего академика В.П.Глушко, возглавившего «Энергию», министра обороны Д.Ф.Устинова и министра общего машиностроения С.А.Афанасьева) было решено принять апробированную американцами схему Space Shuttle. С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета - «Бурана» и к 1979 г. все работы по теме «Спираль» и изд.105 были прекращены. Этому способствовало и то, что умершего А.В.Минаева в МАП сменил М.П.Симонов. В этих условиях перспективность проекта, имевшего большой технический риск отстоять не удалось.


    На программу «Спираль» было затрачено более 75 миллионов рублей. Но эти труды не пропали даром. Была создана материальная база, методики испытаний, специалисты. Это они создавали «Буран». Пилотировавшего носитель ЭПОСа Ту-95К А.П.Кучеренко пригласили испытывать носитель ВМ-Т Атлант , созданный на возрожденной фирме В.М.Мясищева для транспортировки элементов системы Энергия-Буран. И.П.Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог «Бурана» в воздух, стал командиром отряда летчиков по программе «Буран», в рамках подготовки полета на котором, в 1984г. слетал в космос.


    Не пропали даром и БОРы, с существенной доработкой они оснащались новой системой теплозащиты, близкой по характеристикам к ТЗП Бурана , и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.


    Опыт, накопленный при проектировании, постройке и летных испытаниях проекта Спираль , послужил ступеньками к новым многоразовым авиационно-космическим системам.

alt Бор_4
ЭПОС (105.11) БОР

Использованы материалы, любезно предоставленные В.Лукашевичем - webmaster'ом Buran.ru

Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. Авиационно-космическая система СПИРАЛЬ: подробности / BURAN.RU /
  3. Проект «Спираль». В.В.Лебедев /  BURAN.RU /
  4. В космос на крыльях. Техника Молодежи №1
  5. Моя небесная жизнь / В.Меницкий, Москва, 1999 /
  6. «Энциклопедия астронавтики» М.Уэйда
  7. Энциклопедия «Космонавтика». А.Б.Железняков
  8. 30 лет несостоявшемуся полету / О.Лазутченко, А.Борисов, Новости космонавтики /




Источник: www.buran.ru.

Рейтинг публикации:

Нравится30



Комментарии (1) | Распечатать

Добавить новость в:


 

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

  1. » #1 написал: VP (14 января 2011 11:06)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    Александр Железняков

       ПРОЕКТ "СПИРАЛЬ"

        Идея создания аппарата, способного совершать полеты, как в атмосфере, так и в космическом пространстве, была выдвинута одним из пионеров космонавтики, нашим соотечественником Фридрихом Артуровичем Цандером в первой половине ХХ века. В своей статье “Описание межпланетного корабля системы Ф.А. Цандера”, опубликованной в 1924 г., он предложил использовать для космических полетов крылатые аппараты и показал преимущество крыльев перед парашютными системами при возвращении на Землю.
        Но от идеи до ее реализации путь оказался не близким. И хотя работы по созданию авиационно-космических систем (АКС) уже ведутся довольно давно, нет их до сих пор и, судя по всему, в обозримом будущем они не появятся.
        Причин тому несколько.
        Во-первых, создание АКС оказалось делом достаточно сложным в техническом плане. Те проблемы, которые виделись первопроходцам, и которые предполагалось решить за несколько лет, являлись лишь вершиной айсберга. Даже сегодняшние технологии не позволяют создать такой аппарат, который стер бы границу между атмосферой и космическим пространством.
        Во-вторых, создание АКС оказалось делом достаточно дорогим, да еще и с длительным сроком окупаемости. Именно поэтому не всякому государству под силу построить космоплан, не говоря о частном бизнесе, который не видит в авиационно-космических системах привлекательного для себя проекта.
        В-третьих, отсутствуют проекты, где могли бы использоваться АКС. Причем, это утверждение справедливо и для мирного, и для военного космоса.
        Все это и заставляет говорить об авиационно-космических системах, как о перспективных разработках завтрашнего дня.
        Вместе с тем, работы над АКС ведутся уже почти полвека. Первыми за них взялись американцы, которые в 1950-х годах сформулировали концепцию системы “Дайна Сор”, призванной сочетать в себе преимущества авиационных и космических систем. Тогда же в США началась реализация программы испытаний ракетного самолета Х-15, который многие рассматривают как прообраз аппаратов будущего.
        В нашей стране проекты АКС стали активно развиваться после появления первых публикаций об американских разработках, которые в советских военных кругах рассматривались как наступательные стратегические системы. Вполне естественно, что требовался адекватный ответ на угрозу со стороны “потенциального противника”, и в Советском Союзе начали активно заниматься изучением вопроса о возможности создания орбитального самолета. В первую очередь, он рассматривался с точки зрения военного применения. Например, как истребитель спутников.
        Первыми за авиационно-космические системы взялись авиаторы, которым было сподручнее создавать машины, способные совершать полеты в атмосфере. Разработкой “космической составляющей” предполагалось заняться чуть позже и уже с привлечением ракетчиков.
        Из проектов той поры стоит отметить ВКА-23 (Воздушно-космический аппарат ОКБ-23), создание которого началось в 1958 г. в руководимом известным советским авиаконструктором В.М. Мясищевым конструкторским бюро (КБ). Уже в следующем году в плане работ бюро появилась “Тема 48”, как в документах значилось создание этого аппарата.
        По замыслу В.М. Мясищева это должен был быть небольшой самолет типа “летающее крыло”. Общий вес аппарата должен был составлять 4,4 т, высота полета до 400 км. Запускаться он должен был с борта самолета-разгонщика М-50. Уже к марту 1960 г. были детально просчитаны несколько вариантов ракетоплана.
        Однако осенью того же года начался разгром авиационной промышленности. Руководство партии и государства посчитало, что при наличии бурно развивающейся ракетной техники нет смысла тратить деньги на создание самолетов, которые не могли решить задачу ядерного паритета с США. Среди тех предприятий, которые предполагалось закрыть, оказалось и ОКБ-23. “Тему 48” закрыли, а главного конструктора отправили директорствовать в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
        Почти в тоже самое время, когда началась разработка ВКА-23, аналогичные работы велись и в ОКБ-256, которое возглавлял П.В. Цыбин. Инициировал эти работы главный конструктор ракетно-космических систем С.П. Королев, озадаченный в тот момент подготовкой к полету в космос первого космонавта. Так как схема полета еще не была утверждена, то и рассматривались различные варианты его осуществления. Одним из них стал проект планирующего космического аппарата (ПЛА), предложенный Цыбиным.
        ПЛА с космонавтом на борту должен был выводиться на орбиту высотой 300 км с помощью модифицированной ракеты Р-7 (в будущем легендарный носитель “Восток”). После орбитального полета продолжительностью около суток, аппарат должен был возвратиться на Землю, планируя в плотных слоях атмосферы. Несмотря на то, что цыбинскую разработку поддерживал Королев, в конце 1960 г. ОКБ-256, также как и ОКБ-23, было закрыто, а главный конструктор переведен на другую работу. Правда, Цыбину повезло. Он перешел на работу в ОКБ-1 заместителем Королева. Но материалы проекта ПЛА ушли в архив дожидаться своего часа.
        В 1960 г. ракетопланами заинтересовался и стремительно набиравший силу В.Н. Челомей. Пользуясь своими связями в верхах (сын Н.С. Хрущева работал в то время у Челомея), он добился принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 715-295 от 23 июня 1960 г., в котором ОКБ-52 было предписано заняться разработкой космического пилотируемого ракетоплана военного назначения (объекта “Р”). В начале 1960-х годов такие работы велись и дошли до этапа летных испытаний опытных образцов в беспилотном варианте.
        Но так продолжалось до октября 1964 г., когда Н.С. Хрущев был снят с постов первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР. Вслед за смещением советского лидера в опалу попали все те, к кому он благоволил. С окончанием “эры Хрущева“ закончилась и “эра Челомея“, тем более что в результате перемещений в высшем партийном и государственном руководстве значительно усилил свои позиции его противник – Д.Ф. Устинов, ставший заместителем председателя Совета Министров. Через несколько дней после снятия Хрущева, 17 октября, была создана комиссия для “расследования деятельности ОКБ-52”. А спустя еще два дня все материалы по ракетопланам были переданы из ОКБ-52 в ОКБ-155, которое возглавлял А.И. Микоян.
        Надо отметить, что за “обладание” челомеевскими материалами вели борьбу два конструкторских бюро: Микояна и П.О. Сухого. Оба КБ предложили сходные аэрокосмические системы, а Сухой, к тому же, имел проект тяжелого бомбардировщика Т-4, который предполагалось использовать в качестве носителя. Но, в конце концов, соревнование закончилось в пользу Микояна. В принципе, иначе быть и не могло, если вспомнить, что родной брат Микояна в то время являлся главой советского государства.
        Тема “Спираль” была начата в КБ Микояна как продолжение проводившихся там ранее исследований комбинированных воздушно-космических систем (проект “50-50”). Основной целью программы было создание пилотируемого орбитального самолета для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечение регулярных перевозок по маршруту “Земля-орбита-Земля”. Предполагалось и проведение инспекции находящихся на орбите аппаратов, а также размещение на борту самолета различных систем вооружения, начиная от традиционных (пушки и ракеты) и кончая перспективными (лазерное, пучковое оружие и прочее). Руководителем темы был назначен заместитель Главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинский. Спустя полтора года, 29 июня 1966 г., он подписал подготовленный аванпроект.
        Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967 г. в подмосковной Дубне был создан филиал КБ Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора П.А. Шустер. Начальником КБ филиала стал Ю.Д. Блохин, ставший впоследствии заместителем Главного конструктора НПО “Молния”, а его заместителем по производству – Д.А. Решетников, впоследствии заместитель Генерального директора опытного завода НПО “Молния”.
        АКС “Спираль” общей массой 115 т должна была включать в себя многоразовый гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) и многоразовый орбитальный самолет (ОС) с одноразовым 2-х ступенчатым ракетным ускорителем. После завершения орбитального полета предусматривался планирующий спуск.
        Рассматривались два варианта ГСР с четырьмя многорежимными турбореактивными двигателями, работающими на жидком водороде (перспективный вариант) или на керосине (консервативный вариант). Запуск (отделение) орбитальной ступени предполагалось производить на высотах 28-30 км или 22-24 км соответственно, на скорости в шесть раз (первый вариант) или в четыре раза (второй вариант) превышающей скорость звука. Далее в действие вступал ускоритель с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), а ГСР возвращался к месту старта.
        Самолет-разгонщик должен был представлять собой крупногабаритный самолет-бесхвостку длиной 38 м с крылом большой стреловидности размахом 16,5 м. Блок двигателей располагался под фюзеляжем и имел общий регулируемый сверхзвуковой воздухозаборник. В верхней части фюзеляжа ГСР на пилоне предполагалось крепить ОС, носовая и хвостовая часть которого закрывалась обтекателями.
        Орбитальный самолет массой около 10 т проектировался по схеме “несущий корпус” треугольной формы и был значительно меньше самолета-разгонщика. Он имел стреловидные консоли крыла, которые при выведении и на начальном этапе спуска с орбиты занимали вертикальное положение, а при планировании поворачивались, увеличивая площадь несущей поверхности. ОС должен был выводиться на низкую околоземную орбиту высотой около 130 км и выполнять по ней 2-3 витка. Предполагалось, что он сможет совершать маневр по высоте и по изменению наклонения орбиты. Для маневрирования на орбите планировалось оснастить аппарат одним основным и двумя аварийными ЖРД. После выполнения программы полета ОС должен был совершить вход в атмосферу, спуск на гиперзвуковой скорости при большом угле атаки, а затем, после уменьшения скорости, раскрыть крыло, спланировать и сесть на любой, а не специально оборудованный, аэродром.
        Одной из отличительных черт проектируемого аппарата было наличие на его борту электронно-вычислительной машины для навигации и автоматического управления полетом.
        Рассматривалась возможность аварийного спасения пилота ОС на любом участке полета с помощью кабины-капсулы фарообразной формы, имеющей механизм катапультирования из ОС, парашют и тормозные двигатели для входа в атмосферу и навигационный блок.
        Основной особенностью системы “Спираль” была большая относительная масса полезной нагрузки, которая в 2-3 раза превышала аналогичные показатели для одноразовых носителей. Стоимость же выведения предполагалась в 3-3,5 раза ниже. Достоинством системы была и возможность широкого выбора направлений старта, маневрирования на орбите и самолетная посадка в любых погодных условиях.
        Проект “Спираль” предусматривал проведение широкого спектра работ.
        Для натурной отработки конструкции и основных систем ОС проектировался одноместный экспериментальный орбитальный самолет многоразового использования. Он строился так же, как и основной аппарат, но имел меньшие размеры и массу, и должен был выводиться на орбиту с помощью ракеты-носителя “Союз”.
        По плану создание дозвукового самолета-аналога начиналось в 1967 г., гиперзвукового аналога – в 1968 г. Первый беспилотный орбитальный полет планировалось совершить в 1970 г., а первый пилотируемый – в 1977 г. Проектирование ГСР должно было начаться в 1970 г. В случае, если бы было принято решение о создании самолета-разгонщика на водороде, его строительство должно было бы начаться в 1972 г.
        Параллельно с проектированием системы “Спираль” началась подготовка пилотов орбитального самолета. В 1967 г. в отряде советских космонавтов была сформирована группа, в которую на первом этапе вошли Г.С. Титов, А.В. Филипченко и А.П. Куклин.
        Как видим, планы были довольно масштабные. Увы, но им не суждено было сбыться. Главной причиной этому стало закрытие в США темы “Дайна Сор” и, как следствие, потеря интереса со стороны советских военных к “Спирали”. Кроме того, многие советские проекты закрывались из-за отсутствия влиятельных покровителей в высшем руководстве партии и страны. Так случилось и со “Спиралью”. Ее “злыми гениями” были министр обороны СССР А.А. Гречко и заместитель председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинов, которые сделали все, чтобы не допустить преобразования бумажного проекта в реальную машину. Гречко даже приписываются слова о “Спирали”: “Фантастикой мы не занимаемся!”. Правда, эту же фразу вкладывают в уста тогдашнего министра обороны и применительно к другим закрытым космическим проектам, так что нет уверенности, что он ее произносил на самом деле. А если она и прозвучала, то неизвестно применительно к чему.
        Работы по теме “Спираль” начали свертываться в начале 1970-х годов. Сначала отказались от создания самолета-разгонщика, а потом и от орбитального самолета. Еще раньше была расформирована группа космонавтов.
        В планах работы предприятий, задействованных по данной тематике, осталось только создание летающих моделей для исследования характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета и оценке теплозащиты. Эти модели получили наименование “беспилотные орбитальные ракетопланы” (БОР).
        Широкая программа испытаний включала их продувку в аэродинамических трубах ЦАГИ, подключенного к работам еще в 1966 г., стендовую отработку, имитирующую различные режимы и этапы полета, а также бросковые испытания, когда аппараты с помощью ракет выводились на баллистические траектории.
        Был также создан для летных испытаний конструкции планера на дозвуковых скоростях – МиГ-105.11. В некоторых источниках используются также названия “ЭПОС” (Экспериментальный пассажирский орбитальный самолет) и “Лапоть”. МиГ-105.11 представлял из себя одноместный аппарат длиной 8,5 м, с размахом крыльев 6,4 м и массой 4220 кг. На самолете был установлен турбореактивный двигатель РД-36-35К.
        Летные испытания пилотируемого самолета-аналога начались в мае 1976 г.: с помощью собственного двигателя аппарат взлетал с аэродрома и вскоре после этого шел на посадку. Состоялось более десятка полетов, в которых приняли участие летчики-испытатели А.Г. Фастовец, И.П. Волк, В.Е. Меницкий и А.В. Федотов. Первый перелет с одной полосы аэродрома на другую был совершен 11 октября 1976 г. в Подмосковье. Аппарат взлетел, набрал высоту в 560 метров и, пролетев 19 километров, совершил посадку.
        В 1977 г. начались испытания с подъемом его на высоту на борту самолета-носителя Ту-95К. Сначала это делалось без отделения от носителя, а 27 октября 1977 года впервые состоялся воздушный старт. За штурвалом в тот день находился А.Г. Фастовец. Всего “Лапоть” совершил девять полетов. Один из них, состоявшийся в сентябре 1978 г., был аварийным при посадке. К счастью, все обошлось лишь трещинами в некоторых местах корпуса.
        Окончание испытаний самолета-аналога можно считать фактическим концом проекта “Спираль”. После этого усилия конструкторов были сосредоточены на программе “Энергия”-”Буран”. Все, что было к тому времени создано, было решено использовать, но применительно к новой разработке. Модели “БОР” были оснащены новой системой теплозащиты, близкой по характеристикам теплозащиты корабля “Буран”. Из-за крайне малых по сравнению с реальным кораблем размеров, модели были предельно упрощены по оборудованию.
        “БОР-4" представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат, являющийся уменьшенной копией пилотируемого ОС, разрабатывавшегося ранее по программе "Спираль", и был выполнен по аэродинамической схеме "несущий корпус". Он имел следующие характеристики: длина 3,4 м, размах крыла 2,6 м и массу 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения.
        В период с 1982 г. по 1984 г. с полигона Капустин Яр с помощью ракет-носителей “Космос” было произведено шесть пусков этого аппарата. В тех случаях, когда “БОР-4” выходили на околоземную орбиту, они получал наименования спутников серии “Космос”.
        Первый запуск состоялся 3 июня 1982 г. Совершив один виток по орбите вокруг Земли, аппарат, получивший официальное название “Космос-1374”, приводнился в Индийском океане к югу от Кокосовых островов и был подобран советскими судами, находившимися в том районе.
        Аналогичный полет состоялся 15 марта 1983 г. и также с приводнением в Индийском океане. В опубликованном сообщении ТАСС запущенный в космос аппарат был назван “Космос-1445”, но никаких подробностей полета не приводилось.
        В обоих случаях операции по поиску и подъему на борт советских судов приводнившихся аппаратов проходила под пристальным вниманием австралийских разведывательных самолетов. Опубликованные затем в газетах снимки дали основание многим специалистам предположить, что в Советском Союзе готовится запуск пилотируемого мини-шаттла.
        Следующим испытательным рейсом стал запуск 27 декабря 1983 г. спутника “Космос-1517”. В отличие от двух предыдущих полетов, этот аппарат приводнился в акватории Черного моря западнее Севастополя и затонул.
        Спустя год состоялся последний орбитальный полет “БОР-4”. Запущенный 19 декабря 1984 г. аппарат под открытым наименованием “Космос-1616” успешно облетел Землю и приводнился в Черном море.
        Еще два “БОР-4” были пущены по суборбитальной траектории (4 июля 1984 г. и 20 октября 1987 г.). Максимальная высота, которой достигли при этом аппараты, составила 130 км.
        Аэродинамическая модель "БОР-5", геометрически подобная будущему кораблю “Буран”, была выполнена в масштабе 1:8 и имеет массу порядка 1,4т. Ее пуски производились по суборбитальной траектории с полигона Капустин Яр с помощью ракет-носителей “Космос”. После подъема аппарата по суборбитальной траектории на высоту около 120 км верхняя ступень носителя дополнительным импульсом ориентировала и ускоряла "БОР-5" для обеспечения требуемых условий входа в атмосферу (скорость входа в атмосферу на высоте 100 км от 7300 до 4000 м/с), после чего аппарат отделялся.
        Запуски проводились в период с 1983 г. по 1988 г. Первый пуск (4 июля 1983 г.) оказался неудачным из-за аварии носителя, а пять последующих (6 июня 1984 г., 17 апреля 1985 г., 25 декабря 1986 г., 27 августа 1987 г., 22 июня 1988 г.) – успешными.
        В принципе, на этом рассказ о проекте “Спирали” можно закончить. Первый и единственный полет “Бурана” – это уже другая история, лишь отдаленно связанная с авиационно-космическими системами 1960-х годов. Но труд, вложенный в проект “Спираль”, не пропал даром. Кроме уже упомянутых испытательных полетов аппаратов “БОР-4” и ”БОР-5”, была создана материальная база, методики испытаний, подготовлены высококлассные специалисты. Все это в значительной степени способствовало успеху в создании системы “Энергия”-”Буран”.
        Рассказывая о проекте “Спираль”, нельзя обойти вниманием и сегодняшний день. Работы над перспективными АКС продолжаются, но из-за отсутствия государственного финансирования дела идут туго. Правда, есть надежда, что у них судьба будет счастливее, чем у их предшественников. Но об этом мы сможем узнать спустя годы.

        Источники информации:

        [1] – Авиационно-космическая система “Спираль”: подробности // на сайте “Космический корабль ”Буран” (http://www.buran.ru).
        [2] – Авиационно-космические системы. Сборник статей под редакцией Г.Е. Лозино-Лозинского и А.Г. Братухина. – М.: Изд-во МАИ, 1997.
        [3] – Афанасьев И.Б. Неизвестные корабли. – М.: “Знание”, 1991.
        [4] – Железняков А.Б. Проект “Спираль” // на сайте “Энциклопедия ”Космонавтика” (http://www.cosmoworld.ru/spaceencyclopedia/).
        [5] – История и самолеты ОКБ МиГ / ООО “Крылья России”, АНПК “МиГ”, 1999, CD-ROM.
        [6] – Лазутченко О., Борисов А. 30 лет несостоявшемуся полету. // в ж-ле “Новости космонавтики”, № 10, 2003.
        [7] – Ларионов Ю. “Боры” над планетой // в ж-ле “Новости космонавтики”, № 7, 2000.
        [8] – Лебедев В. Проект “Спираль”. Материалы XI Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики – М., СПб, 2001.
        [9] – Летные эксперименты по программе “Космос”, проведенные в обеспечение создания ОК “Буран”. Доклад Г.Е. Лозино-Лозинского, Л.П. Воинова и В.А. Скородеева – ИИЕТ РАН, 30 марта 1992 г.
        [10] – Меницкий В. Моя небесная жизнь. – М., 1999.
        [11] – “Спираль” – авиационно-космическая система // на сайте “Космический корабль “Буран” (http://www.buran.ru).

        ("Родина", № 8, 2004 г., сс. 94-95).


       
     






» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
 


Новости по дням
«    Март 2024    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Погода
Яндекс.Погода


Реклама

Опрос
Ваше мнение: Покуда территориально нужно денацифицировать Украину?




Реклама

Облако тегов
Акция: Пропаганда России, Америка настоящая, Арктика и Антарктика, Блокчейн и криптовалюты, Воспитание, Высшие ценности страны, Геополитика, Импортозамещение, ИнфоФронт, Кипр и кризис Европы, Кризис Белоруссии, Кризис Британии Brexit, Кризис Европы, Кризис США, Кризис Турции, Кризис Украины, Любимая Россия, НАТО, Навальный, Новости Украины, Оружие России, Остров Крым, Правильные ленты, Россия, Сделано в России, Ситуация в Сирии, Ситуация вокруг Ирана, Скажем НЕТ Ура-пЭтриотам, Скажем НЕТ хомячей рЭволюции, Служение России, Солнце, Трагедия Фукусимы Япония, Хроника эпидемии, видео, коронавирус, новости, политика, спецоперация, сша, украина

Показать все теги
Реклама

Популярные
статьи



Реклама одной строкой

    Главная страница  |  Регистрация  |  Сотрудничество  |  Статистика  |  Обратная связь  |  Реклама  |  Помощь порталу
    ©2003-2020 ОКО ПЛАНЕТЫ

    Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам.
    Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+


    Map