Москва, 31 августа - "Вести.Экономика" Проект широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929, разработку которого ведут совместно ОАК и китайская корпорация гражданского авиастроения COMAC, представлен участникам МАКС-2019. Лётные испытания лайнера начнутся примерно к 2023-2025 годах, а сейчас проект подходит к этапу выбора поставщиков систем. Окончательно «заморозить» этот список планируется в первом квартале 2020 года, на этапе Gate 3. О специфике данного этапа работ- интервью начальника отделения проектирования систем компании «Гражданские самолеты Сухого» Алексея Кубасова журналу "Горизонты".
Алексей Кубасов, начальник отделения проектирования систем компании «Гражданские самолеты Сухого»
Обычный необычный проект
- Алексей Викторович, с чем можно сравнить проект CR929 в области международной кооперации? Наверное, с первой разработкой Airbus A300, когда в проекте участвовали авиапромышленности Франции и Германии, еще не объединенные в единое целое?
- С точки зрения организации проекта мировой опыт знает достаточно примеров, когда различные компании объединялись, чтобы что-то совместно реализовать. Наш предыдущий проект Superjet 100 тоже был показательным. При его реализации также была широчайшая международная кооперация. Особенности есть и в проекте CR929. Взаимодействие с китайскими партнерами, конечно, имеет свою специфику, в первую очередь, организационную. Вопросы, связанные с организацией, должны решаться уже сейчас, чтобы дальше проект мог двигаться по понятному всем сторонам пути.
- Есть различия в авиационных школах России и Китая?
- С точки зрения моей зоны ответственности все достаточно просто. В этом смысле CR929 – обычный проект. Какая была бы разница, если бы «Сухой» вместе с «Туполевым» начал бы вместе проектировать какой-то самолет? Когда начинался проект Superjet 100, в команду по его реализации вошли представители очень многих предприятий. Хотя компания и была названа «Гражданские самолеты Сухого», в конструкторском блоке из ОКБ Сухого было не более 25-30 % специалистов. Остальные были из «Ильюшина», «Туполева», МиГа. Но все собрались, нашли общий язык и сделали самолет: в 2004 году проект запустили, в 2010-м – сертифицировали. Было желание и общая цель. Разница между Superjet 100 и CR929 лишь в том, что люди разговаривают на разных языках. Но сейчас это уже не проблема. Базовые нормативные документы и требования у всех компаний и стран, производящих гражданскую авиационную технику, одинаковые. Это требования ICAO, авиационные правила, множество применяемых стандартов и т.п. а вот процедуры, как это применять, в каждой компании свои. И наша задача сейчас для проекта принять единые процедуры.
Фото: официальный сайт МАКС-2019
Китайцы по своей старой традиции стремятся привлекать в свои проекты все самое лучшее, и на этом сами учатся. Те коллеги, которые с нами работают, они все участвуют и в проекте C919, а кто-то даже стоял у истоков проекта ARJ21. Они все имеют опыт работы с западными партнерами. Причем, с теми же, кто сейчас предлагает свои системы для широкофюзеляжного самолета. Большинство из них ранее уже участвовали в международной кооперации, знают глобальные правила игры. Они знают, что такое разрабатывать системы своими силами, и как разрабатывать системы с привлечением поставщиков. Поэтому больших отличий нет, и вопросы по разработке большинства систем на сегодня не стоят. У нас очень хорошие взаимоотношения, есть понимание как нам двигаться вперед.
- Как вы делите объем работ в части систем между собой?
- Сейчас никакого разделения нет. Разработка всех систем формально идет единой российско-китайской командой. Комплект документов и исходная информация известны. Мы делим пополам очередной «кусок», и из него они делают свою часть, мы – свою. Затем встречаемся на «джетах», сверяем наши позиции, где надо – правим и согласовываем, и от нас выходит единый документ. Все по договоренности и соблюдая паритет по загрузке.
Более 12 тысяч страниц для изучения
- На каком этапе сейчас находится проект CR929?
- Сейчас идет подготовка к Gate 3. С точки зрения разработки систем он характеризуется выбором поставщиков. В 2018 году мы закончили выпуск RFP (Request For Proposal – запрос предложений – Ред.) по всем системам. В апреле – начале мая этого года получили на них технико-коммерческие предложения от тех поставщиков, кто хотел участвовать в проекте. Получился достаточно большой список. По каждому направлению систем, а их в зоне моей ответственности 15, получилось минимум четыре кандидата. 15 направлений по 4 поставщика по 200 страниц – получается более 12 тысяч страниц для изучения. А там расчеты, которые необходимо проанализировать, выявить сильные и слабые места. Этот объем работы мы и делим пополам с китайскими партнерами.
- 15 – это количество основных систем?
- Тут был гибкий подход. Мы посчитали, что для некоторых систем лучше заказать интеграционную разработку «под ключ». Некоторые системы мы разделили на составные части. Потому что на предыдущем этапе RFI (Request For Information – запрос информации – Ред.) 2-3 года назад мы получили от потенциальных поставщиков или не совсем устраивающие нас предложения, или было видно, что одни сильны в одном, а другие – в другом. Чтобы получить лучший вариант для проекта CR929, было решено, некоторые системы разделить на подсистемы. Гидравлическая система разрабатывается по единому HLR, а систему кондиционирования мы разбили на пять разных подсистем и выпустили пять HLR.
Фото: журнал "Горизонты"
- Какие существуют критерии для выбора лучших поставщиков?
- RFP – это документ по многим направлениям, а не только по технике. Поэтому финальный выбор поставщика остается не только за конструкторами. Наш конструкторский блок анализирует те документы и ту информацию, которые относятся к технической части предложения. Мы оцениваем технический ответ поставщиков на RFP в части двух документов: техническое задание (TR, Technical Requirements – Ред.) и ведомость о разделении работ (SOW, Statement of Work – Ред.), где четко прописано за какой объем глобальной разработки отвечает поставщик, а за какую – CRAIC (совместное предприятие ОАК и СОМАС – Ред.) как интегратор самолета.
Для анализа полученных ответов мы применяем весовые коэффициенты. Мы уже договорились о них с китайскими партнерами в основном по всем направлениям: какие группы ответов по каким направлениям какой вес будут иметь. Эта работа началась в Шанхае в марте 2018 года. Тогда мы 10 дней обсуждали критерии оценки предложений поставщиков. По технике тогда нам, практически, удалось прийти к консенсусу. Теперь, используя эти критерии, после анализа полученных материалов мы будем пытаться перевести это все в цифровой формат, чтобы можно было получить исчислимое значение оценки предложений.
Фото: журнал "Горизонты"
«Переварить» ворох бумаг
- Такую же работу по предложениям будут вести и другие подразделения – экономисты, маркетологи?
- Да, окончательно предложения поставщиков будет оценивать комиссия-board. Поскольку проект выполняется CRAIC, это будет его оценка. Т.е. оценка объединенной российско-китайской экспертной команды. Техническая сторона – это лишь одна из составляющих.
- В какие сроки планируется провести этот анализ и провести оценку предложений?
- Еще в августе 2018 года у нас были выпущены RFP для поставщиков двигателя и шасси. Двигатель находится не в моей компетенции, потому о нем не буду говорить. По шасси поставщики в соответствии с планом прислали свои ответы в декабре. Мы их рассмотрели. Но поскольку проект живет и изменяется, родились некоторые уточнения. Мы выпустили уточнения к требованию. К концу июня мы ожидаем от поставщиков шасси уточненные технические предложения.
К осени мы ожидаем получения уточненных технических предложений поставщиков по всем остальным системам в ответ на наши RFP. К концу года мы намерены выпустить свой анализ поставщиков с технической точки зрения, и представить комиссии CRAIC нашу согласованную с коллегами из СОМАС позицию.
- И что будет дальше?
- Дальше вопрос выбора поставщиков переходит на следующий уровень – уровень управления программой. Они должны досогласовать остальные критерии по коммерции и продажам. По итогам Gate 3 будут заморожены все системы и окончательно выбраны все поставщики компонентов. То есть, будет определено что мы делаем и с кем мы делаем. С этого момента с поставщиками начнется заключение контрактов. Для начала, как минимум, – контрактов на ОКР.
Фото: журнал "Горизонты"
По одинаковым правилам
- Поставщики будут охватывать всю конструкцию CR929? Или разработчики что-то оставляют за собой?
- При сертификации самолета в любом случае единым ответственным за разработку и интеграцию является разработчик, который формально называется «заявитель». В проекте CR929 им является CRAIC. С точки зрения организации работ по каждой из систем, CRAIC согласовал тот объем работ, который хотел бы отдать поставщикам. Это закреплено в ведомости о разделении работ SOW. В одних случаях речь идет о всей системе, так сказать, «под ключ», в других случаях – о части системы.
- А по планеру?
- По планеру разделение произведено. Российская сторона отвечает за консоли крыла, центроплан, механизацию крыла и пилоны навески двигателей, китайская – за фюзеляж, горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение и за носовой обтекатель. Что касается систем, деление определено между разработчиком самолета и поставщиком. Будет ли частью разработчика заниматься российская или китайская сторона пока еще не обсуждается. Анализ пока идет в единой инженерной группе.
- Россия отвечает за крыло. Оно будет композитным? Под какое крыло вы сейчас заказываете системы?
- Да, крыло будет композитным. И поставщики систем должны учитывать в своих предложениях все нюансы, связанные с установкой и эксплуатацией своих агрегатов на композитном крыле. Это, в первую очередь, связано с требованиями по электричеству и по установке.
- Повлияет ли на выбор поставщиков место производства панелей крыла – будет ли это Владивосток или какое-то другое место, или место окончательной сборки самолета CR929 - Шанхай?
- С точки зрения систем сейчас это не играет большой роли. Поставщики компонентов ждут от нас только финальную точку, куда им поставлять свою продукцию.
Производство в России гораздо дешевле
- Планируются ли какие-то преференции для российских или китайских поставщиков?
- С точки зрения техники никаких преференций ни у кого нет. Потому что техника – это, в первую очередь, безопасность и характеристики. Здесь совершенно одинаковый подход ко всем поставщикам. Все остальное, что связано с экономической, логистической или производственной частями, будет, конечно, оцениваться по своим критериям. Выбор партнеров
- В проекте Superjet 100 поставщиками многих систем были зарубежные компании. Хотя для производства двигателей SaM146 французская Snecma и российское НПО «Сатурн» создали совместное предприятие PowerJet. При определении поставщиков для проекта МС-21 уже высказывалось пожелание, чтобы у зарубежных компаний были российские партнеры. Есть ли такие же пожелания для поставщиков CR929?
- Такого требования нет. Но есть рекомендации иметь российских или китайских партнеров. Мы со своей стороны также пытаемся подвигнуть потенциальных поставщиков к созданию таких альянсов. Самый яркий пример, который здесь у нас получился, это один из участников тендера по шасси компания Liebherr Aerospace Lindenberg заявился на конкурс с российско-китайской кооперацией. В их заявке также участвует китайская дочка Liebherr, подразделения китайской государственной компании по производству авиакосмической техники COMAC и российский «Гидромаш». Они создали такой альянс, для чего подписали четырехсторонний документ, в котором уже определились с разделением инженерных и производственных работ, испытаний. Китайцы уже начали для этого расширять у себя стендовую базу. Хотя изначально Liebherr выходил на конкурс самостоятельно, планируя лишь в будущем рассмотреть вопросы локализации.
- Вы говорили, что после Gate 3 список поставщиков будет заморожен. Возможны по каким-то причинам после этого изменения в списке?
- Мы надеемся, что с точки зрения техники наш анализ будет достоверен, и поставщики присылают нам для этого анализа актуальную информацию. За время моей работы, никогда не было изменения позиции поставщика из-за технических проблем.
- Каковы конечные планы программы CR929?
- Мы ожидаем, что летные испытания по программе CR929 начнутся примерно к 2023-2025, а первые поставки в авиакомпании мы ожидаем примерно к 2025-2027.
Источник: vestifinance.ru.
Рейтинг публикации:
|
