Игорю Евгеньевичу Гондаревскому очень идут его синий костюм и аккуратно подстриженные усы. В руках он бережно держит кипу документов — так обычно обращаются с хрупкими или редкими вещами. Когда он осторожно раскладывает документы на столе, его глаза начинают светиться. «Это история моей семьи, мелкие личные вещи», — говорит он с робкой улыбкой. Однако для него это нечто большее. Как и для Павла Ковалёва, начальника отдела кадров Московского метрополитена, который знает его историю как свои пять пальцев, рассказывает Le Figaro.
«Если бы московского метро не существовало, я бы сейчас с вами не разговаривал», — отмечает Игорь Евгеньевич. В конце 1950-х годов его отец, Евгений Петрович, был водителем поезда. В метро он встретил Веру, которая регулировала движение поездов. «Я не уеду со станции, пока ты не скажешь мне своё имя!» — заявил машинист, очарованный девушкой. Сперва она не хотела поддаваться, а затем, когда её терпение кончилось, девушка, которой едва исполнилось 20 лет, ответила: «Меня зовут Вера. А теперь отправляйтесь!» В то время поезда приезжали на станции с интервалом в одну минуту и пятьдесят секунд в час пик. «Наше метро продолжает быть самым безопасным и самым точным в мире», — утверждает первый замначальника Московского метрополитена Роман Латыпов.
Игорь Гондаревский продолжает династию, развивавшую транспорт российской столицы. Его дед и бабушка, его родители, а также его жена и дочь — все работали или продолжают работать в Московском метрополитене, пишет французское издание.
Но история, связавшая Гондаревских с московским метро, начинается не со встречи родителей Игоря, какой бы романтичной она ни была. Среди 75 тыс. рабочих, которые копали улицы центра города в 1935 году, чтобы построить первую линию, был и дедушка Игоря. Вместе с шахтёрами, рабочими, студентами и членами социалистических комитетов он принимал участие в широкомасштабных работах, которые позволили бы СССР и Иосифу Сталину доказать, что коммунистическое государство способно построить светлое будущее для всего народа.
Сокольническая линия, состоящая из десяти станций, была сдана в рекордные сроки. У каждой станции свой собственный стиль. Метро, по выражению Сталина, должно было стать «дворцом народа». Мрамор, керамика, витражи и бронзовые статуи должны конкурировать с великолепием дворцов бывшей царской империи, отмечает издание.
Во время Второй мировой войны станции метро служили убежищем во время немецких бомбардировок. «Это было удивительное время, — рассказывает директор музея метро Константин Черкасский. — На роскошной станции «Маяковская», названной в честь поэта Владимира Маяковского и завершённой в сентябре 1938 года, для сотен женщин и детей были расставлены раскладушки, а мужчины спали в туннелях».
На фотографиях тех времён ощущается удивительный контраст между бедным населением Москвы в военное время и жёлтым мраморным потолком, красным родонитом с Урала, которым украшены колонны, и мозаикой Александра Дейнеки станции «Маяковская». Заложенная на глубине 33 м под землёй, «Маяковская», как и большинство других станций и туннелей метро, стала «местом подземного сопротивления» Москвы, где проводили ночь около 500 тыс. человек каждый раз, когда звучал сигнал тревоги. «Женщины с детьми спали в вагонах, — отмечает Павел Ковалёв. — Были расставлены раскладушки, установлены фонтаны с питьевой водой и туалеты, и была даже открыта библиотека!»
Как утверждает Le Figaro, у московского метро также есть и другие особенности и секреты. Существует легенда, связанная с Кольцевой линией, на которой расположены одни из самых красивых станций: во время Второй мировой войны Сталин якобы поставил свою чашку на карту Москвы, и от чашки остался след. Тогда он и потребовал построить эту линию. Но всё, конечно же, было не так, утверждает Константин Черкасский. По его словам, строительство Кольцевой линии уже было запланировано в 1931 году в проекте, который не удалось осуществить.
Станция «Площадь Революции», открытая в 1938 году, собрала в себе все послания, которые Сталин хотел передать «новому революционному миру». Красные мраморные боковые арки, идущие вдоль станции, украшены 76 бронзовыми скульптурами работы Матвея Манизера. Желая возвеличить русский народ, он изобразил географа, спортсменов, солдат Красной армии, семью с ребёнком, механика, а также матроса и крестьянина, рабочего с отбойным молотком и пограничника с собакой.
Константин Черкасский обратил внимание журналистов Le Figaro на одну из статуй. «Сейчас вы увидите прекрасный пример русского суеверия», — говорит он. Проходя мимо статуи, многие москвичи гладят морду слегка потрёпанной собаки. «У студентов была привычка прикасаться к этой части статуи, потому что она якобы приносила удачу на экзаменах. Это было подхвачено всеми жителями столицы. Считается, что счастье приносит только одна из четырёх собак. Но так как люди не знают, какая именно, они часто обходят четыре статуи, чтобы уж точно знать, что это сработает!» — объясняет Черкасский.
Как пишет французское издание, есть и другие забавные истории, которые позволяют понять, насколько тесно метрополитен связан с историей страны. Когда Никита Хрущёв пришёл к власти и взял курс на «десталинизацию СССР», охота на изображения Сталина не пощадила и московское метро. Изображения «маленького Отца народа» постепенно исчезли с фресок и картин. И некоторым художникам пришлось продемонстрировать своё прекрасное воображение, чтобы сохранить свои работы. На станции «Новослободская», где находятся чудесные витражи, нарисованные художником Павлом Кориным и изготовленные в Латвии из стекла, предназначенного для соборов, голова Сталина была просто заменена голубем.
«В 1960-х и 1970-х годах при строительстве новых станций был избран более прагматичный подход, что делает станции менее интересными с архитектурной и художественной точек зрения, — считает Роман Латыпов. — Спрос высокий, поэтому метро нужно строить быстро».
Сейчас в Москве происходит расширение метро в сторону пригорода. «Можно сказать, что мы вступили в третью эпоху Московского метрополитена, — продолжает Латыпов. — Эпоха возвращения к истокам. Каждая новая станция уникальна и спроектирована известными российскими архитекторами. Они используют редкие и инновационные материалы для создания новых форм и эстетики. В то же время мы оставили наши старые поезда, которые продолжают ездить до сих пор, но новые поезда хорошо сочетаются с современными технологиями».
Каждый день метрополитеном пользуются 8,5 млн человек, поэтому безопасность стала приоритетом. Бабушки, сидевшие в небольших кабинках у подножия эскалаторов, уступили место техникам и камерам наблюдения. В новых поездах пассажиры могут подключать свои смартфоны к разъёмам USB и пользоваться Wi-Fi, даже находясь на глубине 30 м под землёй, отмечает Le Figaro. «Мы должны соответствовать требованиям наших клиентов, чтобы предлагать им безупречный сервис», — заключает Латыпов.
