Еще не так давно Украина аплодисментами встречала очередного иностранного менеджера – поляка Войцеха Балчуна, который обещал внедрить европейские практики в украинские железные дороги. Теперь уволившийся Балчун радуется, что «выжил и вернулся» с Украины, а его недавние почитатели называют его не иначе как «польский Остап Бендер». Что же произошло?

Бывший глава правления Укрзализныци («Украинские железные дороги») Войцех Балчун считает главным своим успехом во время работы на Украине тот факт, что он «выжил и вернулся». «С точки зрения опасений и рисков, которые я принял во внимание при поездке на Украину, могу сказать, что наибольший успех в том, что я выжил и вернулся», – заявил он в интервью польскому изданию Wiadomosci Onet, отвечая на вопрос о главных своих успехах во время работы в Укрзализныце.

Подводя итоги своей работы на Украине, он уверил, что его команде удалось стабилизировать ситуацию в компании. «Нам удалось значительно улучшить финансовые результаты – и за 2016 год, и за первые два квартала 2017 года мы показали прибыль после нескольких лет убытков», – отметил он.

К числу своих заслуг бывший глава УЗ также приписал создание стратегии развития компании на пять лет и «восстановление репутации на международной арене». «Мы внедрили или инициировали целый комплекс инициатив по реформированию, которые, я надеюсь, будут продолжены», – сказал Балчун.

Польского варяга назначили главой Укрзализныци в апреле 2016 года. С ним подписали контракт сначала на год, а в этом году контракт был автоматически продлен до 5 июня 2019 года.

Но неожиданно служба польского менеджера на Украине закончилась значительно раньше. Уже в начале августа кабинет министров Украины уволил Балчуна. Врио главы Укрзализныци был назначен первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов.

Почему же менеджер, на которого поначалу возлагали такие большие надежды, оказался в немилости у украинской власти уже через полтора года? Теперь его ругают в Киеве все кому не лень.

«Зарабатывать сотни тысяч в месяц, прогулять половину рабочих дней, принести убытки государству и спокойно убраться восвояси. Без шума и пыли. Остап Бендер тихо кусает локти от зависти» – так описывает работу польского варяга на Украине юрист и экс-министр юстиции Украины Елена Лукаш на своей странице в «Фейсбуке».

Она вспоминает:

«Это сейчас министр инфраструктуры подсчитывает убытки и на всех углах поносит сделавшего всем ручкой Балчуна. Он улыбается и машет. А год назад министр в эфирах тельняшку рвал, защищая безумные гонорары своих и понаехавших топ-менеджеров».

По ее словам, сразу было понятно, что массовый наплыв «варягов-заробитчан» не принесет Украине пользы. «На посошок имеют убытки и скандалы. И суровым кулаком растирают слезу и соплю. Не вижу, чтобы хоть один из отчаливших отчитался или итоги его работы стали предметом расследования и наказания. Не слышу, чтобы кто-то из крикунов, агитировавших за ущербную идею приглашать варягов, готов извиниться и возместить убытки. Они продолжают эту преступную практику», – удивляется Елена Лукаш.

Польский экспат и в самом деле мало что сделал для Укрзализныци. Он не выполнил ни одну из шести поставленных перед ним задач, призванных реформировать предприятие. Такой вывод делают эксперты Федерации работодателей Украины (ФРУ), которые проанализировали работу Балчуна.

Во-первых, никакого улучшения организации грузоперевозок не произошло. Более того, все стало еще хуже. Прошлой осенью из-за нехватки дизельного топлива остановилось более 11 тыс. вагонов, были сорваны контракты, подорвана репутация. Этой весной по вине Укрзализныци украинские ГОКи недогрузили около 125 тыс. тонн железнорудного сырья.

Во-вторых, компания должна была перейти на формульные контракты при закупке дизтоплива, но этого не произошло.

В-третьих, «польский Остап Бендер» должен был увеличить пропускную способность на участке Камыш-Заря – Волноваха, чего тоже не было сделано.

В-четвертых, требовалось сделать более прозрачными тендеры и снизить коррупцию. Вместо этого в марте тендер на закупку трех тысяч полувагонов был сорван. Он был составлен таким образом, что украинские вагоностроительные предприятия не могли в нем участвовать.

В-пятых, Балчун должен был нарастить капитальные инвестиции в инфраструктуру, которая находится в критическом состоянии. Именно для этих целей специально повышали тарифы на грузоперевозки. Инвестиционный бюджет формально был увеличен, но по факту средства использовали не по назначению.

А рассказы польского экспата о том, что он якобы улучшил финансовые показатели Укрзализныци и даже вывел в прибыль в этом году, мало чего стоят, учитывая, что у компании продолжается технический дефолт.

Впрочем, главная проблема Укрзализныци, считает гендиректор Украинского аналитического центра Александр Охрименко, в коррупции. По его словам, кто, кому и когда заносит, все прекрасно знают. Однако воз и ныне там. Например, проводится тендер на закупку какого-то оборудования, но цена устанавливается в четыре раза выше, чем на рынке. Ремонт подвижного состава или инфраструктуры также открывает большие возможности для заработка. Охрименко вспоминает, как электрифицировали небольшой участок железной дороги в Одесской области. И стоимость обычной электрификации километра этой дороги получалась чуть ли не вдвое выше, чем строительство высокоскоростной железной дороги во Франции.

Но самое интересное, что поляк – далеко не главный коррупционер в этой истории.

«Балчун реально ничего не решал. Его поставили украинские олигархи, которые всегда кормились за счет Укрзализныци, и они за его спиной продолжали воровать.

Ему сделали хорошую зарплату, он все подписывал, а когда стал не нужен – просто выбросили», – говорит украинский экономист. «Там ничего не изменилось и сейчас: как «ребята» кормились, так и кормятся. Чтобы провести там настоящие реформы, надо ребят, которые там кормятся, убрать. Но пока этого даже Порошенко не может», – добавляет собеседник.

В этих условиях заняться инфраструктурой и подвижным составом реально некому. Износ подвижного состава Украины более 90% по всем видам. Для сравнения: Казахстану за последние семь лет удалось снизить износ локомотивов с 77% до 55%, в России износ тягового подвижного состава лишь 62%. Средний возраст полувагонов в России всего восемь лет, тогда как на Украине – 19 лет.

Пассажирские поезда также в ужасном состоянии. Пригородные электропоезда настолько изношены, что часто их пускают не более чем в четыре вагона. Сложная ситуация с пригородными дизель-поездами, в которых все чаще происходят возгорания.

Все это результат смехотворных капитальных инвестиций. В 2013–2016 годах они составляли от суммы активов компании (в 270 млрд грн) не более 2,4% (от 4,5 до 6,9 млрд грн в последние четыре года). Если сравнить с железнодорожными компаниями России, Канады, США и Казахстана, то Украина должна вкладывать в ж/д инфраструктуру 27 млрд грн каждый год, то есть в шесть раз больше, чем сейчас, подсчитали эксперты аналитического портала «УкрРудПром».