Трамвайная система «Чижик» в Петербурге — пример настоящего современного трамвая. Здесь не просто закупили новые вагоны или отремонтировали рельсы — здесь за несколько лет перезапустили трамвай с нуля. Но остановки, пути и вагоны — не самое интересное, самое важное скрыто от взгляда пассажиров.
Современный трамвай — это в первую очередь транспортный сервис. Жители должны иметь возможность гарантированно и быстро добраться до нужного места, трамвай не должен уступать метрополитену — именно так трамвай работает во всём развитом мире. Для этого нужно не только построить пути и платформы, самое главное — правильно настроить работу и понимать свои приоритеты.
Как можно видеть почти по любой трамвайной системе России, к трамваю у нас относятся по остаточному принципу и вообще не понимают, что с этим делать. Многие смирились, что трамвай стал бабковозом на иголке дотаций из бюджета.
Многие проблемы создают бюрократия и организационная импотенция. За пути отвечают одни, за электричество — другие, за остановки — третьи, за приоритет и светофоры — четвёртые, за организацию маршрутов — пятые, и так далее. В такой ситуации ответственность размазывается, появляется узость мышления лишь внутри своей зоны.
Даже внутри транспортных предприятий часто нет понимания, зачем нужен трамвай и как конкурировать за пассажиров. Самый простой пример: пути ремонтируют не там, где ездит больше людей, а там, где проще это сделать службе путей. Количество же разных инструкций и правил для водителей порою превышает все разумные границы — человек работает не исходя из мотивации делать свою работу хорошо, а лишь из страха репрессий.
В Чижике же всё иначе. Сегодня мы посмотрим на депо и организацию работы, когда условия направлены на заботу о своих сотрудниках и удобстве горожан.
Всё под ключ
Два года назад я уже показывал и рассказывал о системе «Чижик» — тогда работала лишь часть маршрутов, строители заканчивали строить новые линии и депо. С 1 сентября прошлого года работают все 4 маршрута:
Это концессионный проект — строительством и работой занимается частная компания ТКК. Бизнес инвестировал в проект и будет заниматься работой системы, после чего должен будет передать всё хозяйство городу в нормальном виде. Например, перед передачей концессионер обязан закупить новые или капитально обновить все 23 вагона.
Взамен город даёт возможность вести бизнес и зарабатывать на перевозках, обязуется убрать дублирование другими маршрутами (не сделано по сей день), гарантирует минимальный уровень доходов — если по каким-либо причинам он будет меньше, город компенсирует разницу из бюджета. Само собой, я пересказал очень поверхностно, чтобы у вас было общее понимание.
Цена проекта с закупкой вагонов и эксплуатацией в течение 30 лет — 33,7 млрд рублей. Гарантированный минимум от города страхует концессионера от непредвиденных ситуаций (типа коронавируса), но есть здоровая мотивация сделать сервис как можно лучше и заработать как можно больше денег.
Концессионер выстраивал всю инфраструктуру под себя, от остановок до контактной сети. За счёт этого на линии ставили не что дешевле и проще закупить, а надёжное оборудование. Простой пример: автоматические стрелки РАБОТАЮТ, их не надо ковырять и портить ломом. Рассказали, что пробовали разных производителей, чешские по цене-качеству оказались лучше всех. Муромский же завод (единственный российский производитель) вёл себя крайне странно и ничего нормального предложить не смог.
При долгосрочных инвестициях считается жизненный срок всей системы, дешевле сразу сделать нормально, чтобы потом не закрывать линию каждый месяц на ремонт.
У бизнеса меньше бюрократии. Если вне «Чижика» за одну остановку могут отвечать 5-10 разных ведомств – на согласование переноса или подключения электричества могут уйти годы, здесь же всё делает единый оператор.
Как оно ездит
Все 4 маршрута обслуживаются 20 трамваями Штадлер, ещё 3 в запасе. В контракте город прописал максимальную загрузку вагонов, чтобы было не более 80% от максимальной вместимости. В пик до коронавируса за день «Чижик» перевозил до 80 тысяч пассажиров. Обособление путей 100%:
Расписание составлено с тактом и стыкуется друг с другом:
Все трамваи оборудованы трекерами. Перед выездом водитель вбивает номер маршрута, а дальше автоматика сама объявляет остановки, переводит стрелки в нужную позицию, проверяет соблюдение графика и координирует работу светофора.
Такты на перекрёстках сделаны с учётом графика трамваев, но если есть небольшое отставание, то автоматика даст сигнал для увеличения зелёного трамвая на 10 секунд. Если отставание большое, то всем другим трамваям даётся сигнал для задержки на 2 минуты — это нужно для координации проезда на самом сложном перекрёстке и оборота трамваев. Сейчас линия работает на пределе, поэтому за графиком следят строго.
«АУ» на светофорах — включение приоритетных фаз для трамвая.
Для сравнения, в Москве светофоры видят приближение трамвая за счёт индукционных петель. В отличие от петель, радиометки понимают маршрут и едет ли вагон по расписанию. В диспетчерской «Чижика» все стрелки можно переключать дистанционно, без ломика и выхода водителей.
Это диспетчерская. Типовые проблемы решает компьютер с одобрения человека, но у диспетчера полный контроль над ситуацией в депо и на улицах. Связь с водителями двусторонняя, в основном это текст на специальном табло, но есть голосовая. Есть возможность выводить информацию на остановках текстом и голосом. Например, в случае сбивания графика или аварии пассажиры узнают об этом сразу.
Средняя скорость трамваев 25 км/ч, это очень хороший показатель. Для сравнения, средняя скорость поездов московского метро 40,78 км/ч. Трамваи или ездят, или в депо — нет ситуаций, когда водитель ушёл на обед или в туалет, а техника простаивает. Трамвай — крайне дорогое удовольствие, которое должно работать и зарабатывать, а не стоять без дела.
Для этого на конечной «Ладожская» есть пункт с подменными водителями, туалетом и небольшой кухней, он слева:
Зайцы
Здесь нет кондукторов, потому что это очень дорого — нужно удваивать штат и выплаты. Зато есть выборочные проверки контролёрами. С этим у нас большие проблемы, потому что контролёры могут выписывать штрафы, но не имеют права задерживать людей.
Оператор несколько раз пытался «собрать» полный комплект, чтобы искать, задерживать и штрафовать безбилетников — пришлось собирать комиссию из 12 человек (!!!) из разных ведомств. В итоге бригады контролёров оператора выборочно проверяют рейсы, но скорее своим видом пугают зайцев и побуждают оплатить проезд.
Сейчас безбилетников около 10%. Если нанять штат кондукторов и поставить их в каждый вагон, то даже 100% оплата не покроет расходов на зарплату и социальные выплаты. Поэтому выборочные проверки контролёрами остаются самым эффективным методом.
У каждого контролёра есть специальный телефон с валидатором для проверки оплаты, небольшой принтер и рулетка. Принтер нужен лишь для печати льготных билетов. Рулетка — для проверки габаритов багажа.
Удобства для сотрудников
Здесь происходит магия, закрытая от взора обывателей. Депо построено рядом с недостроенным ещё в советское время трамвайным парком:
Мелочь, а приятно!
На входе ресепшен и зона отдыха:
Депо разделено на зоны по этажам, сверху офисные помещения, а всё необходимое для водителей и контролёров — внизу.
Зона отдыха:
Мы были вечером, столовая была закрыта, зато кафетерий открыт всегда. Утренние и ночные смены добираются до депо на Яндекс Такси — это оказалось дешевле и удобнее служебного транспорта.
Раздевалка с душевыми. Форму для сотрудников закупает и стирает предприятие — это недорого, зато снимает головную боль с работников.
Туалеты — хороший показатель любого предприятия. Человеку свойственно справлять естественные нужды, вне зависимости от графика и загрузки. Это крайне интимный процесс, когда человек максимально беспомощен.
Если у вас туалет уровня «дырка в полу» без бумаги, то пользоваться им нет никакого желания — сотрудник будет терпеть до дома, думая не о работе, а о туалете. Думаю, вы осознаёте, что в случае водителя трамвая важно смотреть за дорогой и безопасностью, а не считать секунды до конца дня, прыгая с одной ноги на другую. При виде местных туалетов у меня не было ни грамма отвращения к месту — всё чисто, аккуратно и с бумагой, прямо как дома.
Перед выходом на смену нужно пройти медицинскую проверку, для этого здесь стоит специальный аппарат с компьютером. Техника проверяет уровень алкоголя, реакцию и общее самочувствие. Для надёжности рядом сидит медик, который может даже после успешной сдачи тестов запретить выезд.
Если же техника заметит отклонение, то личная карта-пропуск сотрудника автоматически заблокируется.
В общем, для сотрудников здесь есть все условия, чтобы они думали о работе, а не о чём-либо ещё. Простые человеческие условия, чтобы работник выкладывался по полной и отбивал свою зарплату. По сравнению с городским предприятием, платят тут примерно на 10% больше, но меньше лишней головной боли и лучше условия.
Техническая зона
До постройки депо трамваи обслуживали во временном гараже, сейчас он передан обратно городу. Собственный же трамвайные парк идёт с нормальными канавами, подъёмниками и мойкой:
Самые сложные работы проводят на первой канаве — здесь ближе всего до складов с запчастями:
Здесь обтачивают колёсные пары, чтобы трамвай ехал тихо и ровно. Весь процесс автоматизированный, тут же весы для мониторинга.
Радость перфекциониста:
Тележку с колёсами можно при необходимости вытащить из трамвая и отвезти на обслуживание:
Канавы под и рядом с трамваем для доступа из любой удобной точки. Всё ровно, опасные зоны помечены, никакого лишнего мусора:
Балконы для обслуживания оборудования на крыше:
Производитель сам ремонтирует трамваи в первые 5 лет.
Собственная мойка. Потому что куда приятнее садиться в чистый трамвай каждое утро, смотреть в большое окно на город, а не любоваться грязью.
Что дальше?
Город наконец-то достроил соединение линий «Чижика» с общегородской сетью у Ладожского вокзала на Гранитной улице. Но кто и куда на ней будет ездить — не очень понятно. Договора между концессионером и городским предприятием на пользование путями, контактной сетью и подстанциями пока нет. Трамваи привычно оборачиваются со сменой кабины:
На Ириновском проспекте пытаются сделать пересадку с «Чижика» на городской маршрут 10. Для этого нужно будет выйти из одного трамвая, перейти пути и сесть в другой:
Но в обозримом будущем у «Чижика» зреет проблема. Хотя это одновременно ещё и возможность для развития. Вся система заточена на подвоз жителей к метро «Ладожская», но её планируют закрыть на реконструкцию.
Тут есть несколько вариантов:
- Ничего не делать — это в духе Петербурга. Трамваи будут катать людей внутри района и до редких электричек на вокзале.
- Проложить новую линию в центр, ведь именно туда в большинстве своём нужно людям из спальников. Это может быть хорошим началом трамвайного ренессанса города, но верится в это с трудом.
- Проложить новую линию в 7 км до метро «Лесная» по Маршала Блюхера со стыковкой с существующей линией. Такая линия даст возможность добраться до метро во время ремонта, а после станет хорошей межрайонной связью.
- Пустить маршруты до метро «Новочеркасская» и «пл. Александра Невского» по существующим путям. Только есть подозрение, что для соблюдения такта и приоритетов нужно будет знатно оскорбить чувства автомобилистов, долго договариваться с городским предприятием и модернизировать инфраструктуру.
В городе уже разыграли конкурс нового концессионного трамвая по маршруту «Станция метро "Купчино" — пос. Шушары — Славянка». Видимо, практика «Чижика» считается успешной, но концессионер уже другой — ООО «БалтНедвижСервис»:
Инвестору предстоит построить не менее 21 км трамвайных путей с пятью мостами и эстакадами, трамвайное депо и минимум 15 остановок, закупить и эксплуатировать не менее 21 трамвая. Средняя скорость движения составит 25 км/ч с учетом остановок, сообщила администрация, время в пути – 30–35 минут.
... частные инвестиции составят минимум 25,9 млрд руб., а платить концессионеру город начнет на этапе эксплуатации – по первоначальным условиям конкурса не более 89,6 млрд за 30 лет. — Ведомости
ТКК же предлагало городу и области проект связи «Чижика» со Всеволожском. Протяженность планируемой ветки составит 13,5 км: 3,2 км по территории Петербурга, 10,3 км — Ленобласти. Проект оценивается в 16 млрд рублей, но область не готова гарантировать оплату минимальных затрат перевозчика. В общем, про этот проект пока ничего не понятно.
Почему «Чижик» — лучший трамвай России?
Потому что здесь всё организовано по уму! Трамвай — очень дорогой вид транспорта с огромным потенциалом. Здесь его используют максимально эффективно! Вся система выстроена под то, чтобы трамвай работал, приносил деньги и отбивал вложения. Это здоровое использование инфраструктуры.
Всё максимально просто, но одновременно сложно. Здесь умеют считать и зарабатывать деньги, это кардинально меняет мышление и эффективность труда. Например, технические службы в случае схода трамвая или сбивания интервалов из-за конкретного косяка сразу лишаются премии — в их же интересах, чтобы всё работало как часы.
Другой пример: здесь не стали создавать свою службу на случай схода трамвая с рельсов, закупать технику и держать штат — оператор заключили договор с РЖД, у которого всё это уже есть.
Сделайте хороший сервис, и к вам пойдут люди — это простой принцип работы общественного транспорта. До прихода «Чижика» и перезапуска маршрутов трамваи на этих направлениях ежедневно перевозилиприблизительно 38 тысяч пассажиров — сейчас в пик 80 тысяч, а в среднем около 66 тысяч.
Если бы сам город увидел потенциал, нормально организовал работу и вложился бы в проект подобного качества, то для бюджета это оказалось бы дешевле и не менее прибыльно. Зато сейчас появился хороший пример «как сейчас» и «как должно быть» — если город не смог сделать нормально, то бизнес наглядно показал жителям и политикам трамвай 21 века. Это можно считать уроком и трамваем в кредит.
