Не готов. Слабо знаком со спецификой авиастроения, но считаю задачу реальной при достаточной политической воле и прочая и прочая в плане организации производства.
Приведенные Вами примеры конечно же огорчают до невозможности, но всё равно государству и ВПК надо ставить перед собой масштабные задачи, кажущиеся невыполнимыми.

Эти вещи действительно перспективны но требуют времени для отработки. Авиация очень консервативна. Вспомните катастрофы Як-42 по причине незначительного изменения технологии производства узла перекладки стабилизатора. А ведь этот узел годами до этого летал на Ту-134 в более жестких условиях. Что касается практики применения цифрового проектирования на SSJ, то пока результаты удручающие. Фюзеляж не выдержал серии испытаний. Пришлось усиливать почти на полторы тонны. При парке менее чем 10% в Аэрофлоте, более 40% общего числа отказов на SSJ. Отказывает механизация крыла, СКВ, система выпуска и уборки шасси, недавно обнаружены трещины в узлах навески створок шасси. Дошло до того, что Аэрофлот отказывается от первых 10 машин SSJ и возвращает их производителю, требуя поставить машины соответствующие заявленной технической спецификации. Так что новые технологии это прекрасно, но практика давно показывает, что новизна более 15 - 20% в ВС заведомо делает его проблемным. Потом нужны годы и "кровь" на доводку. А320, B787 из той же серии. Вы готовы съесть галстук, если и через 3, даже 5 лет Ульяновск не наладит серийный выпуск 124-х?

В настоящее время внедряются технологии сквозного проектирования изделий, когда от чертежа до техпроцесса проходит очень короткое время, следом идёт оптимизированный управляющий программный код с минимальным временем обработки. Всё это может делать один квалифицированный человек. Ускорение в сотни раз по времени + скорость обработки и возможности оборудования выросли в 10 раз по сравнению даже с 2000-ными. Станки сварки трением с перемешиванием, которыми сваривают корпус, тоже стали весьма производительными. Про роботизацию, программы прочностного расчёта, интегрированные CAD/CAM/CAPP системы проектирования и т.д. не буду растекаться по древу, можно глянуть тут.
Вывод: Вполне достижимая задача для юной Российской федера Империи. Нужна только политическая воля и плодотворный коллектив.

ПО Dreamliner согласен абсолютно. 787 разочаровал. Во первых, композиты крайне опасная в авиации вещь. Дешевле и легче, но нет предела текучести как у метала. А это дополнительный запас по прочности. Не одна тысяча бортов из метала домой хоть и с гофрами, но живых людей привозила. Во вторых, излишняя компьютеризация. Ну а батарейки, которые горят, эт, так, на закуску.

хочется верить в лучшее


это вы создателям Boeing 787 Dreamliner лучше расскажите

Вижу, что сделана компоновка двигателя(первый этап), вентилятор двигателя как отдельный элемент, на стадии прочностных испытаний.
Продвинулись до начального этапа испытаний по первому контуру НК-32(газогенератор). Редуктор в начальной стадии проектирования и не факт, что будут его применять. И это все? Еще 6-7 лет и будет готов образец для испытаний.


Между предположить и сделать разницу объяснять надо?

Снова дайте финансирование и все будет в "ажуре". Эх попилим!!! На доводку отечественного ПС-90 (Павел Соловьев -90) 30 лет ушло. Только только самолеты Ил-476 и Ту-204/214 с ПС-90 подошли к нижней планке того, что называется приемлемой надежностью. Конечно, был провал 90-х. 8-10 лет - это минимум, причем с кровью .

2 Хo4y Znat
Приведенным описанием вы только подтверждаете, что ПД-30 по сути новый двигатель. Потому как окромя газогенератора с НК-32 там более ничего и не останется. Еще ваш Федорченко кривит душой :). Газогерераторы на военные двигатели рассчитываются на 200-1000 часов. К примеру первоначальный ресурс Аф-31Ф (Су-27) составлял всего 100 часов. Военные требовали 300. Гражданские 3 000 - 30 000 часов. А это означает совершенно другой подход при проектировании.

И в догонку, про испытания SSJ. Возить людей на недоиспытанном самолете - ПРЕСТУПЛЕНИЕ.

Федорченко в ходе выставки “Двигатели-2012 предположил, что такой двигатель при использовании имеющихся заделов и надлежащем финансировании можно создать за 4…5 лет.


В разработке ПД-30 можно выделить несколько направлений имеющегося НТЗ, используемого при разработке. Так например газогенератор двигателя ПД-30 является модифицированным газогенератором двигателя НК-32 (устанавливается на стратегическом самолете Ту-160 - ред.) второго этапа госиспытаний. Сейчас проводятся испытания газогенератора в термобарокамере ЦИАМ. Всего было изготовлено 38 двигателей НК-32 второго этапа госиспытаний. Сейчас на испытательном стенде ОАО "Кузнецов" находится уже модифицированный газогенератор. Работы по его созданию ведутся совместно с Самарским аэрокосмическим университетом. При модификации базового газогнератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования. Модифицированный газогенератор от НК-32 будет иметь достаточно высокую температуру газов перед турбиной - 1750К (на первом этапе госиспытаний НК-32 температура составляла 1635К).

Второй НТЗ, используемый при работах по созданию ПД-30, это редуктор большой мощности. Здесь работа ведется совместно с ЦИАМ, где находится редуктор мощностью 33 тысячи л.с. с подшипниками скольжения, и который имеет КПД примерно 99,4%. Для ПД-30 потребуется редуктор большей мощности. Редукторная схема применима на ПД-30 только по одной причине - чтобы использовать модифицированный базовый газогенератор от двигателя НК-32. К тому же вопрос при проработке стоял так: что лучше: шестиступенчатая турбина или редуктор. Предприятие имеет опыт создания редукторов большой мощности для двигателей НК-12 и НК-93, поэтому было принято наиболее целесообразным выполнить двигатель ПД-30 по редукторной схеме. Редуктор будет иметь мощность порядка 50 тысяч л.с.

Для ПД-30 вновь проектируются турбина низкого давления, компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Мощность от турбины низкого давления передается на привод компрессора низкого давления, и через редуктор на привод вентилятора. Применение редуктора позволяет иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины низкого давления и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины низкого давления внутри вала турбины среднего давления. Выполнение перспективных норм по шуму может быть обеспечено при окружной скорости вентилятора, не превышающей уровень 340-350 м/с.

Следующий НТЗ - широкохордная пустотелая лопатка вентилятора. Впервые такая лопатка была изготовлена еще в 1985 году по проекту двигателя НК-56, так и оставшемся проектом. В 1999 году велась работа совместно с американской компанией по разработке лопатки для двигателя General Electric GE90. Также были изготовлены лопатки опытной партии, но дальше работы были приостановлены. Однако все разработанные технологии остались в НТЗ ОАО "Кузнецов". На сегодня в России есть технологии и производственные мощности по серийному выпуску пустотелых рабочих лопаток - в настоящее время в Уфе создается завод по прецизионному изготовлению пустотелых лопаток.

Таким образом, на ПД-30 внедряются широкохордные пустотелые рабочие лопатки вентилятора, малоэмиссионная камера сгорания (все вопросы малоэмиссионных камер сгорания отработаны в достаточной мере на камерах сгорания газовых двигателей), редукторная схема двигателя, модифицированный газогенератор на базе газогенератора двигателя НК-32.

Разработчик ПД-30 стремится получить все характеристики современного уровня. Удельный расход топлива на крейсерском режиме полета составит не более 0,54 кг/кгс*час. Это не лучший уровень показателя, но вполне современный. Анализ основных характеристик двигателя ПД-30 и его зарубежных аналогов показывает, что двигатель ПД-30 не обгоняет иностранные аналоги, но находится на их уровне. Однако отработанность его основных конструктивных элементов, минимальность технических рисков позволяют за 4-5 лет создать такой двигатель. Причем стоимость НИОКР составит не десятки млрд рублей, а существенно меньше.

На сегодня по проекту двигателя ПД-30:

выпущена конструкторская документация.
выполнены расчеты на прочность широкохордной пустотелой рабочей лопатки с сотовым наполнителем;
выполнены исследования вибрационной прочности и демпфирующей способности образцов, имитирующих элементы пустотелой лопатки с сотовым наполнителем на вибростенде;
отработана технология изготовления пустотелых лопаток с наполнителем и изготовлено 10 образцов лопаток по разработанной технологии. Образцы прошли испытания на выносливость;
выполнены исследования выносливости и демпфирующей способности полноразмерных пустотелых лопаток;
проработана конструкция альтернативного варианта пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости;
проработана технология изготовления составной пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости.
Применение имеющегося большого НТЗ существенно снижает технические риски создания нового двигателя.

Основные расчетные характеристики двигателя по проекту ПД-30 являются: высота полета 11 км; число М=0,76; тяга двигателя взлетная 29 500 кгс; тяга при отрыве самолета 22 200 кгс; тяга на крейсерском режиме 5 700 кгс. На крейсерском режиме удельный расход топлива 0,535 кг/кгс*час. Степень двухконтурности равна 8,3. Температура газов перед турбиной 1391К (на взлете 1635К). Масса двигателя без реверса 5 140 кг. Диаметр вентилятора в ходе 2950 мм.

Дай Бог, как говорится. Насколько вы знакомы с ТАД (теорией авиационных двигателей)? Разницу в ТРД для сверхзвукового и дозвукового полетов понимаете? Даже компрессорные лопатки совершенно другие будут, совсем другой режим работы турбины, сопло, ресурс. Это просто новый двигатель! Можно конечно и из бомбера паксовоз сделать, даже были попытки :). Только во всем авиационном мире развитие транспортной техники шло и идет методом усовершенствования существующих близких образцов, а не методом полной переделки или тем более созданием с нуля. Яркий пример SSJ. Это напоминает революцию в стране. После каждой такой революции происходит колоссальный провал назад и необходимость снова повторять ошибки и "детские болезни".

Авиационный двигатель большой размерности разрабатывается, рассчитывается, проектируется, строится(опытные образцы), проходит испытания, сертифицируется, ставится в серийное производство в лучшем случае 7-8 лет.(при том, что я оптимист) Гробить людей и технику на наспех состряпанных двигателях - непозволительно. Этим надо было заняться лет 10 назад.

Импортные опасно. Все таки это машина ВТА. Супостаты в чипы управления однозначно закладок напихают. Беда не только в этом. Сию практически закончился ресурс Ан-12 и Ан-26. Ан-72/74 остались практически штучно. То есть не осталось тактических транспортников. Ильюшинцы пытались на базе Ил-114 сделать с ТВ -117, но все заглохло. Очень перспективную программу Ан-70 в который раз топят. На сей раз финансовую квоту на него Погосян решил под свой SSJ подмять. Потому как проект "кукушонка" - SSJ практически банкрот. Решил спасти таким образом.

У вас, как я понимаю, претензии лично ко мне? Не ново.
А когда вы в составе редакции были вы что тут постили? Просралиполимеры?


"Каждому - своё" - так ведь?

Ведущий российский производитель ракетных и авиационных двигателей — самарское ОАО «Кузнецов» — намерен разработать и выпускать двигатели для будущего глубоко модернизированного Ан-124, производство которого планируется возобновить на ульяновском «Авиастаре». В ГрК «Волга-Днепр» считают, что самарское предприятие не хуже, чем украинский «Мотор Сич», производивший двигатели для «Руслана»
одним из основных перспективных проектов программы считается создание нового двигателя НК-65 (пилотное обозначение) для глубоко модернизированного транспортного самолета Ан-124, возобновление производства которого планируется на ульяновском самолетостроительном заводе ЗАО «Авиастар-СП».
Заметим, что прежде двигатели Д-18Т для разработанного украинским КБ Антонова (ныне — ГП «Антонов») Ан-124 производились на запорожском заводе «Мотор Сич», однако, как оговаривалось в согласованном с украинской стороной техническом лице нового модернизированного самолета, будущему Ан-124 требуются двигатели большей тяги (около 30000 кгс)Как пояснила начальник отдела по связям с общественностью ОАО «Кузнецов» Анастасия Дмитриева, решение о возможности перспективной разработки нового двигателя было принято более двух лет назад, после того как к ОАО «Кузнецов» обратилась ГрК «Волга-Днепр», предложившая проработать вопрос возможности разработки и производства нового двигателя, отвечающего требованиям, изложенным в ТЗ. «Наше предприятие провело исследовательские работы за свой счет, это было даже полезно для конструкторского потенциала компании, после чего стало понятно, что проект интересен и перспективен», — пояснила госпожа Дмитриева. По ее словам, новый двигатель может быть создан на основе НК-32 (устанавливается на бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160. Стоит отметить, что перспективный двигатель НК-65 специалисты «Кузнецова» презентовали в Ульяновске на МАТФ-2012 во время обсуждения проблем возобновления производства «Руслана» (там он именовался как ПД-30). Там же отмечалось, что «двигатели «Кузнецова» не уступают украинским, и у самарцев есть даже более удачные разработки».

navigator_a, Честно говоря, думал что будут ставить импортные двигатели. Дай бог, успеть довести до ума НК-93.


100% попадание

Мне действительно обидно за мою страну СССР. И действительно смешно. Пролетав четверть века на технике производства СССР по всему миру, читать такую ура- патриотическую чушь горлопанов "типа" патриотов.
2 Xo4yZnat
Юноша, прекрасно, что в патриотическом порыве вы скалите зубки :), но цифровая модель Ан-124 на этом пЭонерском слете это капля в море. Если бы все было так просто. Машины ряда Ан-124 по зубам только Империям.
P.S. Классный аватар! На Швондера похож, когда он патриотические песни жилконторе пел :)

Вы не русский или не можете даты, людей, факты и домослы сопоставить.
Поясняю:
Цитата вашего смеха:

вопрос, кто был минобр тогда?, кто сообщил? американская газета "Ведомости" жмём ссылкаАмериканское издание на русском языке: российская газета "Ведомости"

а где ФАКТЫ, а вот они СОВРЕМЕННЫЕ

http://www.sdelanounas.ru/blogs/?search=%D0%90%D0%BD-124

так что задумайтесь, над своей способностью адекватно анализировать информацию и как говорит русская поговорка смех без причины признак..............

Совершенно в точку. Речь о НК-93 тяга ~18Т (Д-18 - 24Т) . Кстати,НК-93 тоже пока экспериментальный.

navigator_a,
Голодная кума Лиса залезла в сад;
В нем винограду кисти рделись.
У кумушки глаза и зубы разгорелись, ???
А кисти сочные, как яхонты торят; ?
Лишь то беда, висят они высоко: ?
Отколь и как она к ним ни зайдет,
Хоть видит око,
Да зуб неймет.
Пробившись попусту час целой,
Пошла и говорит с досадою: "Ну, что ж!
На взгляд-то он хорош,
Да зелен - ягодки нет зрелой:
Тотчас оскомину набьешь".
К сожалению, многие, в том числе и navigator_a, как та лиса из басни себя ведут. Сарказм и злорадство от бессилия

Если только шесть двигателей поставить из имеющейся линейки, то справятся на взлетном и на крейсерском режимах. А вот с экономичностью проблемы. С установочной массой двигателей тоже. В итоге получится самолёт с заведомо худшими характеристиками, как это не удивительно.

Почитал и еще раз посмеялся. На моей памяти это уже 3-й такой треп. А это ты почитай :
Ан-124 «Руслан» оказался не нужен военным

Почитай посмейся и больше бред не пиши.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/?search=%D0%90%D0%BD-124


SSJ-100 проходил испытания, а при ИСПЫТАНИЯХ возможно ВСЁ, Boeing 787 Dreamliner. уже в серии, а всё до ума довести не могут.

и вообще злорадство вас не красит и на карме след оставляет

Посмеёмся, когда в Ульяновске-Симбирске,а десантники говорят Маргеловске, взлетит первый, сделанный на восстановленном производстве Ан-124.Года через два-три.С полностью российскими технологиями и на 100% нашем производстве ВСЕХ комплектующих от наших смежников и наших,российских,поставщиков и на новых движках,пермских. (потом правоприемник СССР, построит свой Ан-224м или Ан-324,"Русскую мечту".На российских предприятиях и по российским технологиям. Не в первый раз начинать с нуля и побеждать. )
А Украина пусть строит свои. Побачимо.

По сути дела придётся создавать новый самолёт и всю инфраструктуру производства,поставщиков,смежных заводов.... Практически уже с нуля...Потянут-ли такую ношу,да-же если финансовых проблем не будет???

Virginiya100, я понимаю что вам надо постить победные новости, но нельзя же так беспардонно смешить людей! О каком восстановлении производства Ан-124 в Ульяновске может идти речь когда более 50% предприятий и технологий по нему утеряны или остались за границей. Например двигатели Д18. Лично знаком с экипажами с "Волго Днепр". Добивают машины советского задела и потихоньку переходят на Boeing 747-400/800. Без политико экономического воссоединения с Украиной (КБ Антонова тоже, кстати, там) про Ан-124 это все бред. Россия SSJ до ума довести не может, очередной в Исландии грохнулся, а вы о Ан-124 пишите.