Изменение климата может привести к снижению роли Суэцкого канала в пользу Северного морского пути. А впоследствии – к уничтожению европейского сельского хозяйства.
Существует как минимум три совершенно разные научные точки зрения о современном изменении климата. Самая популярная в последнее время основана на концепции фатальных последствий вмешательства человека в окружающую среду. В соответствии с ней приняты Киотский и Парижский протоколы, ведется борьба за снижение выбросов парниковых газов и прочего загрязнения.
Против выступают историки, геологи, гляциологи и некоторая часть климатологов. Они не без оснований указывают, что в истории планеты было минимум два ледниковых периода и три, включая нынешнее, глобальных потепления – хотя в два прошлых раза промышленность на Земле отсутствовала полностью.
Третья группа специалистов указывает на цикличность процессов климатических температурных колебаний с периодом порядка 25-27 тысяч лет. Последний ледниковый период, по их мнению, закончился около 18 тыс. лет назад, следовательно, процесс находится в нисходящей части цикла и все идет к новому глобальному оледенению.
Впрочем, как все обстоит на самом деле в долгосрочной перспективе, точно не знает никто. А вот в последние десятилетия в мире явно становится теплее, и масштаб перемен давно перешел из сферы чисто академического интереса в актуальную экономическую, а следовательно и политическую проблему.
Льды тают
В научном журнале Science Advances вышла статья, посвященная феномену усиления морозности зим в Сибири по мере ускорения потепления в Арктике. Ученые объясняют этот парадокс изменением маршрутов движения воздушных масс и ускорением переброса холода из полярных областей в сторону экватора. Они полагают, что обнаруженный эффект будет носить временный характер и в конечном итоге сойдет на нет. Другое дело, что Арктика действительно тает, площадь ее ледяного покрова сокращается, причем темпы этого процесса с 2010 года выросли вдвое. А самое главное, если в середине прошлого века навигация вдоль северного побережья Евразии по чистой воде составляла всего 10-11 недель в году, то в настоящий момент судоходство обычными кораблями без ледокола возможно на протяжении трех месяцев, судами ледового класса – на протяжении пяти, а с ледокольным сопровождением – круглогодично.
Таким образом, открывается альтернативный вариант постоянной логистической линии между Дальним Востоком и Европой. Сегодня в Китае и Юго-Восточной Азии сосредоточено более половины всего мирового производства промышленных и две трети потребительских товаров.
К примеру, 40% всей обуви на планете в 2016 году было сшито в Китае. Там же выпускается четверть всех тканей, в том числе треть хлопчатобумажных. Каждая вторая футболка на планете – малазийская или сингапурская. В то время два из трех существующих крупнейших потребительских рынков находятся «на другом конце планеты». С США ясно, а вот кратчайший путь в Европу лежит через Арктику.
На Суэце пробки
На данный момент абсолютное большинство грузоперевозок на планете осуществляется морем. Корабль, конечно, идет сильно медленнее не только самолета, но и фуры, однако и груза он берет куда как больше. Именно это делает морской транспорт самым дешевым в мире.
В 1985 году морские суда перевезли в сумме 3 млрд т грузов, через пять лет уже 4 млрд, а в 2000 году объем перевалил за 5,1 млрд. Сейчас они ежегодно доставляют около 7 млрд тонн, 47% из которых идут из Азии в Европу.
Пока основным вариантом маршрута является путь через Средиземное море и Суэцкий канал. Помимо разных политических сложностей, например, угроз Ирана перекрыть всякое движение в Красном море и пиратства в районе Африканского рога и в Малаккском проливе, главной проблемой служат вечные пробки в самом канале.
Построенный еще в 1869 году, технически он позволяет пропускать до 20 тыс. судов в год. Абсолютный рекорд – 21 170 кораблей – был поставлен в 2008 году. В сутки через Суэц проходит в среднем 48 бортов. Даже с учетом высокого качества организации процесса, при возникновении заторов ожидание проводки может занимать более двух суток.
И даже в таких условиях по этому маршруту проходит более 10% всего мирового судоходства. Власти Египта пытаются повысить пропускную способность артерии путем ввода в эксплуатацию второй параллельной судоходной ветки, строительство которой закончено в июле 2015 года. Египтяне обещают сократить ожидание до трех часов и увеличить оборот до 97 кораблей в сутки.
Через север быстрее
Скорее всего, это у них получится, но даже в случае полного успеха новая ветка никак не может повлиять на другой важный параметр логистической линии – ее протяженность.
Возьмем в качестве примера путь из японской Йокогамы до голландского Роттердама. В традиционном варианте, через Тихий и Индийский океаны, Красное и Средиземное моря, потом еще немного через Атлантику выходит 12 500 морских миль, или 33 дня в пути. И это при условии, что вы идете через Суэц, то есть проходите по требованиям канала к размеру судна. Ибо почти 240 судов в сутки в нормативы не укладываются и вынуждены топать вокруг Африки, что увеличивает протяженность маршрута до 46 дней.
Благодаря глобальному потеплению и решительному улучшению условий судоходства по Северному морскому пути (СМП) у Суэцкого канала появилась серьезная русская альтернатива. Из той же Йокогамы в Роттердам по нему всего 7300 морских миль и только 20 суток ходу. Аналитики The Washington Post отмечают, что даже одни эти цифры изменят всю картину мировой логистики.
Ключевых преимуществ СМП предлагает ровно три. Во-первых, время в пути становится на треть меньше, что критически важно для поставок скоропортящихся и замороженных грузов, а также одежды и обуви, продающихся сезонными коллекциями. Одной только одежды в мире продается на 3,5 трлн долларов в год, и сокращение сроков доставки позволит снизить обязательные объемы складских запасов готового товара примерно на 600-800 млрд долларов, что даст существенную экономию в оборотных средствах и станет очень сильным стимулом к переходу на новый маршрут.
Во-вторых, через российский Север доставка обходится дешевле. Каждая неделя хода крупного сухогруза требует примерно 500 тысяч долларов эксплуатационных расходов, что по северному маршруту уже само по себе обеспечивает экономию примерно в миллион на один переход.
С учетом других статей экономии средняя стоимость доставки стандартного морского контейнера (TEU) обходится примерно на 11% дешевле, а вместе с непрямыми эффектами, например, уже упомянутой возможностью не держать складской запас, общая экономия достигает примерно четверти нынешних издержек.
Ну и в-третьих, СМП для судоходства безопасен полностью, тогда как традиционная линия проходит через два района с определенным уровнем риска нападения пиратов. Борьба с ними, конечно, ведется, но полного успеха не дает. В результате судовладельцы вынуждены дорого платить за страховку и в дополнение к ней нанимать вооруженную охрану, каждый день услуг которой стоит от 3 до 6 тысяч долларов. Одна только Moran Security Group, специализирующаяся на такого рода услугах, в 2012 году обеспечивала охрану судов на протяжении 3000 дней...
Общий рынок охраны от пиратства оценивается в 2,2 млрд долларов в год. А в российских водах пиратов нет. Совсем. И не будет. И воды эти простираются практически до самой Европы, где судоходство также безопасно.
Потепление нам на пользу
Получается, что глобальное изменение климата явно идет на руку России. За счет развития СМП мы получаем отчетливую перспективу формирования стабильной международной логистической линии, по объему грузов и, стало быть, по финансовому эффекту по меньшей мере не уступающую масштабам Суэцкого канала. А то и несколько, самую малость, примерно раза так в полтора-два его превосходящую.
Если очень грубо, транспортные издержки обычно составляют до 10% общей стоимости груза. Одна только перспектива выйти на перевозку через СМП порядка 800 тысяч TEU в год сулит получение дохода до одного миллиарда долларов, а с учетом прочих грузов – до 1,8 млрд долларов ежегодно. Это, конечно, заметно меньше 37 млрд долларов экспортной выручки за газ, однако является хорошим дополнением к объему несырьевых доходов российской экономики.
Кроме того, это новые ледоколы, рабочие места в обслуживающей инфраструктуре, обеспечение связи и многое другое, в целом являющееся серьезным драйвером экономического роста. И все благодаря потеплению.
Впрочем, одним лишь судоходством в северных водах вопрос не ограничивается. Даже если не считать объемы возможной добычи на новых месторождениях нефти и газа, ставших доступными благодаря отступлению льдов, для России в целом как страны с традиционно непростым климатом результат обещает положительные перемены. Например, площадь пахотных земель, находящихся в зоне благоприятного климата, у нас уже постепенно растет – и при продолжении роста среднегодовой температуры увеличится в 2-3 ближайших десятилетия почти в 2 раза.
Генерал Ледник
Важно отметить, что последнее критично не просто само по себе. Прогнозы климатических изменений тесно связаны с таянием ледников, а значит повышением уровня Мирового океана. NASA и Национальное управление океанических и атмосферных исследований США на основании данных спутникового мониторинга считают, что рост уровня воды составляет 3,1 мм в год. На первый взгляд – сущие пустяки, но сейчас в зоне риска находится несколько очень крупных ледяных массивов: по прогнозу ООН, в течение ближайших ста лет океан поднимется на 6,4 метра.
Для справки: Венеция и Астрахань находятся всего на 1 метр выше нынешнего океана, Калининград и Одесса — на 2 метра, Пиза и Брюгге — на 3, Владивосток и Бангкок — на 4, Шанхай и Санкт-Петербург — на 6, Сочи — на 9 метров. Скажем, от Австралии останется примерно 75%, а остальную часть континента, от Аделаиды до озера Эйр, займет внутреннее море.
В этой перспективе полностью уйдут под воду Нидерланды. Превратятся в острова Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания; Британские острова превратятся в небольшой архипелаг. Одним сплошным морем станет подавляющая часть Франции. То есть пропадет один из ведущих регионов производства продовольствия, обеспечивающий сейчас до трети мирового потребления.
Вряд ли будет большим преувеличением предположить, что спрос, а значит и цены, на еду вырастут. Тем самым открывая хорошие перспективы для сельского хозяйства в России.
Впрочем, перспективы – это лишь возможность, которую еще только предстоит превратить в осязаемое преимущество. Работы потребуется много. Но гораздо хуже, когда работы нет. А значит, в будущее можно смотреть с уверенностью. Природа работает на Россию: во времена сухопутных войн – с помощью генерала Мороза, в эпоху глобализации – через глобальное потепление.
Специально для ТК ЦАРЬГРАД
