Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  RSS 2.0  |  Информация авторамВерсия для смартфонов
           Telegram канал ОКО ПЛАНЕТЫ                Регистрация  |  Технические вопросы  |  Помощь  |  Статистика  |  Обратная связь
ОКО ПЛАНЕТЫ
Поиск по сайту:
Авиабилеты и отели
Регистрация на сайте
Авторизация

 
 
 
 
  Напомнить пароль?



Клеточные концентраты растений от производителя по лучшей цене


Навигация

Реклама

Важные темы


Анализ системной информации

» » » Аварийная посадка ТУ-204

Аварийная посадка ТУ-204


22-03-2010, 08:30 | Необычные явления / Хроника необычного | разместил: Князь | комментариев: (7) | просмотров: (9 535)
Авиалайнер Ту-204, следовавший из Хургады в Москву, совершил жесткую посадку в лесу, не долетев 1 км до столичного аэропорта "Домодедово", сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе аэропорта в понедельник утром. "В 02:35 мск самолет авиакомпании "Авиастар-Ту" потерял высоту и совершил жесткую посадку не долетев 1 км до взлетно-посадочной полосы аэропорта", - сообщила агентству "Интерфакс"руководитель пресс-службы аэропорта "Домодедово" Елена Галанова.ПодробностиПо словам Галановой, экипаж самолета, состоявший по уточненным данным из девяти человек, остался жив; двое человек в тяжелом состоянии доставлены в больницу. Cемеро, по предварительным данным, получили травмы средней степени тяжести. Затем поступили уточненные данные по пострадавшим, предоставленные руководителем пресс-службы ЦРЦ МЧС Еленой Смирных. "Семь человек доставлены в центральную районную больницу города Домодедово. Состояние двоих из них врачи оценивают как тяжелое," - сообщила она.Чуть позже информацию об аварии подтвердили в МЧС, также сообщив, что экипаж выжил. "В 03:45 на пульт Центрального регионального центра (ЦРЦ) МЧС России поступило сообщение о том, что примерно в трех километрах от аэропорта "Домодедово" упал самолет, следовавший рейсом Хургада-Москва", - сообщила "Интерфаксу" в подельник руководитель пресс-службы ЦРЦ МЧС России Елена Смирных. По ее словам, на борту находился только экипаж, два человека пострадали, и в настоящее время они доставлены в ближайшую больницу. Она отметила, что самолет упал при посадке в лесу, при падении разрушений на земле не произошло: линии электропередач и городские постройки не были задеты. На место происшествия выехала оперативная группа Главного управления МЧС России по Московской области.Информация с сайта авиакомпании "Авиастар-Ту": Авиакомпания "Авиастар-ТУ" выполняет полёты на самолёте Ту-204, которые удовлетворяют всем международным требованиям по экологии, имеют меньший расход топлива и меньшие эксплуатационные расходы в сравнении с другими типами воздушных судов. Наша компания имеет высококвалифицированный лётный и технический персонал, который был обучен в фирме "Туполев" и имеет огромный опыт эксплуатирования Ту-204. С января 2004 г. компания начала выполнять полеты под собственным позывным. Основные виды деятельности "Авиастар-ТУ" -это традиционные и уникальные коммерческие рейсы по перевозке грузов, багажа на международных и внутренних маршрутах. Основными заказчиками являются: Chapman Freeborn, Skylink, Военные службы США и Великобритании и другие. Затем стали известны подробности аварийной посадки: как сообщила уководитель Управления информации областного МЧС Светлана Анатольева, во время нее Ту-204 развалился на части. "Ту-204 развалился на части при подлете к взлетно-посадочной полосе аэродрома. Пожара на борту лайнера не было", - сказала она. Также Анатольева отметила, что в результате падения самолета Ту-204 четыре члена экипажа находятся в реанимации. По ее словам, в результате падения самолета серьезно пострадали 32-летний командир экипажа, 52-летний бортинженер, 34-летний пилот и 46-летняя бортпроводница.По последним данным, обнародованным начальником ГУ МЧС по Московской области Евгением Секириным, в результате инцидента пострадали 8 человек. Самолет пропал с радаров в 2:43 мск понедельника, рассказал Е.Секирин. "В 3:17 на место происшествия прибыли оперативные подразделения и в 3:32 мск обнаружен самолет", - сообщил он."Пострадали восемь человек, двое из которых - тяжело. Это командир экипажа Александр Косяков, у которого черепно-мозговая травма, и второй пилот Алексей Михайловский, у которого также черепно-мозговая травма, перелом грудины и перелом шейки бедра. Они находятся в центральной районной больнице Домодедово", - сообщил начальник регионального ГУ МЧС. По его словам, еще четверым помощь оказывается в медпункте аэропорта "Домодедово"."До полосы машина не дотянула 1,5-2 км. О версиях причин произошедшего могут сказать только следователи", - подчеркнул Секирин. "Самолет находится в лесополосе, домов вблизи места крушения нет. Фюзеляж надломлен в двух местах, оторвано одно крыло", - рассказал Секирин. Он добавил, что пожара на месте происшествия не было, однако в настоящее время к упавшей машине протягиваются пожарные рукава, так как произошло разлитие авиационного керосина.Второе происшествиеИсточник в правоохранительных органах указал на то, данный самолет накануне уже совершал аварийную посадку. "В 4:00 воскресенья этот же самолет выполнял рейс Москва - Хургада с пассажирами на борту. Долетев до Орла, экипаж обнаружил задымление в кабине и принял решение вернуться. В 6:00 утра самолет благополучно приземлился в аэропорту. После того, как был обнаружен дефект, приведший к задымлению, - расстыковавшийся контакт по обогреву стекол - самолет вновь вылетел с пассажирами в Хургаду", - отметил собеседник агентства. Высадив пассажиров, лайнер возвращался назад.Как сообщил "Интерфаксу" советник руководителя Росавиации Сергей Извольский, расследованием обстоятельств причин инцидента с самолетом Ту-204, который дважды в течение суток совершил аварийную посадку в аэропорту "Домодедово", займется специальная комиссия межгосударственного авиационного комитета (МАК), состоящая из представителей Росавиации и представителей других федеральных органов. "На борту было восемь членов экипажа пассажиров и грузов не было. Полет исполнялся в сложных метеоусловиях при ограниченной видимости. Заход самолета на посадку происходил в штатном режиме. Экипаж и диспетчеры поддерживали связь в процессе всего полета. На заключительном этапе на удалении примерно 1 км от ВПП отметка воздушного судна пропала с экраном локаторов", - пояснил агентству представитель Росавиации.По его словам, были организованы поисковые работы, и воздушное судно было обнаружено примерно на том же расстоянии (1 км) от ВПП. "Эвакуация экипажа завершена. По предварительным данным, два члена получили тяжелые повреждения. Погибших нет", - сообщил он. Извольский же подчеркнул, что произошедшая авария не связана с воскресным происшествием с тем же лайнером, о котором говорилось выше. По его словам, аварийная посадка в воскресенье была совершена по причине перегрева системы обогрева ног. "Далее все неполадки были устранены, и самолет был выпущен из "Домодедово" в Хургаду без ограничений", - сказал он.Работа аэропортаИнцидент с Ту-204 в целом не сказался на работе аэропорта "Домодедово" - он продолжил выпускать и принимать рейсы в штатном режиме. Правда, как сообщил корреспондент "Интерфакса", прибывший на место событий, в районе семи утра "Домодедово" и прилегающие к нему территории окутал плотный туман. В районе падения наблюдалась плотная низкая облачность, и самолеты, выходящие на посадку в "Домодедово" с трудом различаются в небе на высоте порядка 100-150 метров. На месте работали эксперты-криминалисты, осматривающие самолет, сообщил в районе семи утра с места событий корреспондент агентства. По его словам, на месте также присутствовали представители прокуратуры, МЧС и милиции. Движение автотранспорта в связи с инцидентом не перекрывалось, ситуация на трассе, ведущей в аэропорт и из него по состоянию на семь утра оценивалась индикатором "Яндекс.Пробки" как "свободное движение".Проблемы с качествомСравнительно недавно, в сентябре 2009 г. руководство ОАО "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) признало проблемы с качеством самолетов Ту-204. "Я получил письмо от Росавиации и подписал даже сегодня ответ, где полностью соглашаюсь с претензиями Росавиации. Мы сами крайне недовольны тем, что у нас происходит с Ту-204", - сообщил 25 сентября журналистам глава ОАК Алексей Федоров. Он отметил, что 80% проблем самолета связаны с ненадлежащим качеством комплектующих изделий, в том числе с двигателем. Глава ОАК подчеркнул, что руководство корпорации "давно работает с поставщиками над этой проблемой, в частности, проводя модернизацию воздушного судна".Глава ОАК пояснил, что в ходе модернизации предприятия корпорации и поставщики выявляют слабые места и работают над улучшением качества комплектующих. Также корпорация работает над улучшением системы послепродажного обслуживания самолета. По словам Федорова, для этих целей при ульяновском заводе "Авиастар-СП" создается сервисный центр. По его словам, ОАК находится в постоянном контакте с эксплуатантами всех Ту-204, больше всего таких самолетов у "Ред Вингс" и "Владивосток Авиа". "Мы работаем со всеми эксплуатантами самолетов и стараемся быстро реагировать на все их запросы", - сказал он.Глава ОАК подчеркнул также, что в настоящее время корпорация ведет переговоры с поставщиками о перезаключении контрактов, в которых была бы прописана большая ответственность поставщиков. Ранее, по неофициальным данным, глава Росавиации Геннадий Курзенков направил письмо в ОАК, где выражает озабоченность качеством самолетов Ту-204, приведшим к нескольким серьезным инцидентам с ними за последние несколько месяцев. В частности, с начала лета авиакомпания Red Wings была вынуждена трижды производить аварийную посадку из-за отказа двигателей на Ту-204.Последнее происшествие с Ту-204 было зафиксировано 19 января текущего года, когда самолет Ту-204 авиакомпании "Ред Вингс", вылетевший из Омска в Сочи, вернулся в пункт отправления из-за неполадок, где благополучно совершил посадку. У самолета после взлета не до конца закрылась створка переднего шасси. В результате инцидента никто не пострадал.



Самолет Ту-204, аварийно севший вблизи аэропорта Домодедово, серьезно поврежден. Как сообщили в правоохранительных органах столицы, при посадке у него оторвало крылья.

 

Как сообщалось ранее, авиалайнер совершил аварийную посадку в лесополосе в районе поворота в аэропорт, где находится пост ДПС. Машина не дотянула один километр до взлетно-посадочной полосы. Как сообщил информированный источник, "пожара или взрыва, к счастью, не последовало".

 

Самолет Ту-204 авиакомпании "Авиастар ТУ" без пассажиров возвращался из Хургады в Москву. Семь членов экипажа получили ранения, в том числе двое – тяжелые. В настоящее время пострадавшие находятся в Центральной районной больнице города Домодедово. Состояние еще пяти пострадавших членов экипажа опасений медиков не вызывает.

 

Зона происшествия оцеплена. В Центральном региональном центре МЧС России сообщили, что на земле разрушений нет, взрыва и пожара не последовало, линии электропередачи не задеты. По данным наземных служб аэропорта и Росавиации, на месте работает межведомственная комиссия по расследованию ЧП, сообщает ИТАР-ТАСС.

 

Упавший самолет находится в 300 метрах от забора аэропортовой территории и около километра от взлетно-посадочной полосы. Пресс-секретарь аэропорта Домодедово Елена Галанова заверила, что в настоящее время воздушная гавань продолжает работу в обычном режиме.

 

По данным представителя Росавиации, "на удалении приблизительно в один километр от взлетно-посадочной полосы отметка самолета на экране локатора пропала. В результате поисков судно было обнаружено разрушенным". Как подтвердили в ведомстве, на месте работает госкомиссия по расследованию ЧП из представителей Межгосударственного авиационного комитета, Росавиации и других ведомств. В Росавиации подтвердили, что аварийная посадка самолета Ту-204 рядом с аэропортом Домодедово не повлияла на расписание полетов через этот транспортный узел, сообщает ИТАР-ТАСС.

 

Ту-204 - среднемагистральный самолет, созданный ОКБ имени Туполева в 1980-х годах для постепенной замены на рейсах самолета Ту-154. В свой первый полет самолет данного семейства отправился в 1989 году. На регулярных линиях он используется с 1994 года. Самолет полностью соответствует российским и европейским нормам летной годности, отличается низкой стоимостью эксплуатации, современным интерьером, низким уровнем шума и малым расходом топлива.

 

http://www.vesti.ru/doc.html?id=348569&cid=549



Источник: Интерфакс.

Рейтинг публикации:

Нравится0



Комментарии (7) | Распечатать

Добавить новость в:


 

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

  1. » #7 написал: VP (1 апреля 2010 09:42)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Авиационная комиссия завершила расшифровку «черных ящиков» Ту-204

    На высоте 4 тысячи метров у Ту-204 отказала автоматическая система управления
    На высоте 4 тысячи метров у Ту-204 отказала автоматическая система управления
    Фото: РУКАВИЦЫН


      В самолете, который упал под Домодедово, отказала автоматическая система управления


    Элина КАЧКАЕВА — 31.03.2010


    Напомним, ЧП произошло в ночь на 22 марта. Самолет Ту-204 авиакомпании "Авиастар-Ту", следовавший из египетского курортного города Хургада в Москву, разбился в подмосковном лесу примерно около 02:30 по московскому времени. Пассажиров на борту не было. Различные травмы получили все восемь членов экипажа. Расследованием аварии занялся Межгосударственный авиационный комитет. За неделю специалисты МАК расшифровали «черные ящики», и стало понятно, почему самолет упал.

     

    Как выяснилось, дело было не в том, что у самолета оказалось мало топлива. По данным МАК, перед вылетом из Египта самолет заправился - в баках находилось 24 тонны топлива. На момент аварии его было 9 тонн, так что причина крушения не в отсутствии топлива. Оказывается,  самолет командир корабля сажал в ручном режиме.

     

     




    К счастью, пассажиров в лайнере не было
    Фото: Олег РУКАВИЦЫН Смотрите фоторепортаж:
    В Подмосковье упал самолет

    Как выяснил МАК, во время снижения, когда самолет уже подлетал к Домодедово, на высоте около 4 тысяч метров неожиданно отказала автоматическая вычислительная система управления полетом. Почему - пока вопрос. Но факт в том, что, заметив это, командир корабля перешел на ручное управление. Самое интересное, что экипаж никак не доложил о сбое диспетчеру на «земле» и продолжил полет, даже не попросив помощи. Почему - сейчас выясняют эксперты МАК. Возможно, капитан корабля решил, что экипаж справится с внештатной ситуацией своими силами.

     

     



    Падение самолета смягчили деревья
    Фото: Олег РУКАВИЦЫН Смотрите фоторепортаж:
    В Подмосковье упал самолет

    - Отказ навигации - это серьезная психологическая нагрузка, - говорит начальник аналитического отдела портала «Авиапорт» Олег Пантелеев. - В этот момент главное - не растеряться и выйти из ситуации. Ошибка капитана корабля была в том, что он, узнав о поломке системы, не прервал заход на посадку. Дело в том, что нельзя садиться, когда не видишь землю внизу. А, учитывая тогдашние погодные условия, видимость была очень плохой. Это знают все пилоты - что если нет визуального контакта с землей, есть риск столкнуться с полосой. Капитану надо было не продолжать садиться, а уйти на второй круг. Топливо для этого было. Пока бы самолет кружил в воздухе, у команды была бы возможность восстановить систему, либо, выполняя команды «земли», сделать более мягкую посадку. Либо уйти на посадку в другой аэропорт, где лучше видимость. Но капитан, переоценив  свои силы, создал напряженную ситуацию и решил ее не лучшим способом.

     

    - А может, дело в самой модели Ту-204? Приходилось слышать и нелестные отзывы об этом самолете: мол, часто отказывает автоматика...


    - Нет, по моему опыту, на аэробусах и Ту-154 сбои случаются чаще. А вообще модель Ту-204 очень нравится авиакомпаниям. Здесь 200 мест (в остальных машинах 170), и топлива он ест меньше, чем остальные воздушные суда. Поэтому Ту-204 экономически очень выгоден.

     

     

    Расследование аварии продолжается.

     

     


    Кликните для увеличения.


     


    Смотрите фоторепортаж:

    В Подмосковье упал самолет

    http://kp.ru/print/article/24465/625917/


       
     


  2. » #6 написал: VP (25 марта 2010 14:19)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    Ту-204 сажали по карманному навигатору

     

    Причиной аварии самолета Ту-204-100, произошедшей в ночь на понедельник рядом с аэропортом "Домодедово", стал отказ навигационного комплекса лайнера. Как пишет "КоммерсантЪ", к такому предварительному выводу пришли участники расследования. Для того чтобы определить свое положение в пространстве, пилоты использовали ручной GPS-навигатор.

     

    Ту-204, принадлежащий авиакомпании "Авиастар-ТУ", заходя на посадку, упал в лесу, рядом со взлетно-посадочной полосой. Пассажиров на борту не было. Восемь членов экипажа получили травмы различной степени тяжести, двое из них были госпитализированы в тяжелом состоянии.

     

    Вчера Олег Ермолов, представитель Международного авиационного комитета, занимающегося расследованием аварии, заявил, что, согласно собранной информации, на борту не было пожара или взрыва, а двигатели лайнера работали нормально до самого падения.

     

    По информации источников "Коммерсанта", ситуация на борту Ту-204 стала критической из-за того, что пилоты самолета не смогли воспользоваться бортовой системой навигации, позволяющей смашине садиться с использованием радиомаяков курсоглиссадной навигационной системы (КГС) аэропорта. Эта система позволяет приземляться даже в самых плохих погодных условиях.

     

    В ночь на 22 марта погода в окрестностях "Домодедово" была весьма не подходящей для посадки в ручном режиме: нижняя граница облаков находилась всего в 60 м от земли, а рваная облачность серьезно ограничивала видимость по горизонтали. По предварительной информации, в сложившейся ситуации пилоты попытались уточнить положение с помощью ручного GPS-навигатора (этот прибор упоминается на записи речевого самописца).

     

    О том, что посадка проходит в ручном режиме, экипаж диспетчерам почему-то не сообщил. По всей видимости, из-за ошибки в определении положения самолета в пространстве экипаж снизился слишком рано, что и привело к падению.

     

    С предположением об отказе КГС Ту-204 не согласен летный директор "Авиастар-ТУ" Александр Потапов. "Самолет до этого делал два рейса, заходя в том же аэропорту, на тот же курс, и вся бортовая аппаратура работала исправно. Может, какие-то отказы и были, но только не КГС", - пояснил Потапов. Он также назвал чепухой версию об использовании экипажем ручного навигатора.

     

    На заводе "Авиа-СП", где был изготовлен Ту-204, тоже не верят в отказ навигационной системы. "У навигационного оборудования есть дублеры. Один прибор отказал - есть другой. Поэтому самолет очень безопасный", - цитирует РИА "Новости" представителя завода.

     

    "Может быть, недостаточно опыта у пилотов. Не думаю, что безалаберность - какой-то рок. Но то, что причина не в самолете - это однозначно", - добавил он.

     

    По словам главы Росавиации Александра Нерадько, причиной падения Ту-204 стал человеческий фактор. Об этом чиновник заявил в интервью "Московскому комсомольцу".

     

    "Для меня причины очевидны, но до окончания расследования я называть их не могу. Они лежат в области человеческого фактора. Надо разбираться, что побудило экипаж снижаться ниже предельно допустимой высоты в таких метеоусловиях", - сказал Нерадько.

     

    Постоянный адрес статьи:

    http://www.utro.ru/articles/2010/03/25/882826.shtml


       
     


  3. » #5 написал: VP (24 марта 2010 13:01)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    Расшифрованы черные ящики разбившегося Ту-204

     

    РИА "Новости" | 12:28:35

     

    Расшифрованы черные ящики разбившегося в Подмосковье самолета Ту-204. Об этом говорится в в пресс-релизе Межгосударственного авиационного комитета. Сообщается, что до аварийной посадки в лесополосе на борту лайнера не было ни пожара, ни взрыва, ни разрушения фюзеляжа. "До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны", - говорится в материалах ведомства.

    В МАК также отметили, что качество записей - удовлетворительное. Специалисты приступили к расшифровке и синхронизации записей.

     

     

    Постоянный адрес новости:

    http://www.utro.ru/news/2010/03/24/882564.shtml


       
     


  4. » #4 написал: VP (23 марта 2010 11:46)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: Злата
    Кстати, говорили, что в таких случаях к земли, сначала, касается хвост, а затем пилотная кабина и пассажирская,


    если самолет планировал (нормально) по глиссаде (угол 2* 40' вверх,' от "торца" полосы), с тангажом порядка 8 градусов - возьмите в руку карандаш - и смоделируйте. всё будет понятно, ели все шло штатно.

    для "визуализации"






    Встреча с землей: Посадка - самый сложный этап полета

    Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.










    А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.


    Схема захода
    На рисунке очень упрощенно показана схема захода на посадку и взлета в районе аэропорта. На самом деле схемы могут заметно отличаться от аэропорта к аэропорту, так как составляются с учетом рельефа местности, наличия вблизи высотных строений и запретных для полета зон. Иногда для одного и того же аэропорта действуют несколько схем в зависимости от метеоусловий. К примеру, в московском Внуково при заходе на полосу (ВВП 24) обычно используется так называемая короткая схема, траектория которой пролегает за пределами МКАД. Но в плохую погоду самолеты заходят по длинной схеме, и лайнеры пролетают над юго-западом Москвы.


    Курсо-глиссадная система

    Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка в зоне приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

    Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9–12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута – так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

    С точки IAF начинается движение по схеме подхода к аэродрому и захода на посадку, которая разрабатывается отдельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает дальнейшее снижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, часто выполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду. Глиссада (от фр. glissade – скольжение) представляет собой воображаемую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), или точки ухода на второй круг. Эта точка проходится на высоте принятия решений (ВПР), то есть высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до ее достижения командиром воздушного судна (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже должен оценить положение самолета относительно ВПП и дать команду «Садимся» или «Уходим».

    Шасси, закрылки и экономика

    21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера – к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.

    К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить.

    С этой целью используются элементы механизации – закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно – на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

    На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20–25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18–20 км – закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение.

    Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.

    Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому.

    Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

    По фактической погоде

    В информационных сводках нередко можно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий в районе аэропорта N экипажи принимают решения о взлете и посадке по фактической погоде». Этот распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов одновременно смех и возмущение. Разумеется, никакого произвола в летном деле нет. Когда самолет проходит точку принятия решения, командир воздушного судна (и только он) окончательно объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер или посадка будет прервана уходом на второй круг. Даже при наилучших погодных условиях и отсутствии препятствий на полосе КВС имеет право отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не уверен в благополучном исходе посадки». «Уход на второй круг сегодня не считается просчетом в работе пилота, а наоборот, приветствуется во всех допускающих сомнения ситуациях. Лучше проявить бдительность и даже пожертвовать каким-то количеством сожженного топлива, чем подвергнуть даже малейшему риску жизнь пассажиров и экипажа», – объяснил нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации авиакомпании «S7 Airlines».

    С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

    Например, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия решений на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в данном случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения значительно меньше – они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает полностью автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости – например, в полном тумане.

    Безопасная жесткость

    Любой авиапассажир с опытом полетов отечественными и иностранными авиакомпаниями наверняка успел заметить, что наши пилоты сажают самолеты «мягко», а иностранные – «жестко». Иными словами, во втором случае момент касания полосы ощущается в виде заметного толчка, тогда как в первом – самолет мягко «притирается» к полосе. Различие в стиле посадки объясняется не только традициями летных школ, но и объективными факторами.

    Для начала внесем терминологическую ясность. Жесткой посадкой в авиационном обиходе называется посадка с перегрузкой, сильно превышающей нормативную. В результате такой посадки самолет в худшем случае получает повреждение в виде остаточной деформации, а в лучшем – требует специального технического обслуживания, нацеленного на дополнительный контроль состояния самолета. Как объяснил нам ведущий пилот-инструктор департамента летных стандартов авиакомпании «S7 Airlines» Игорь Кулик, сегодня пилот, допустивший настоящую жесткую посадку, отстраняется от полетов и направляется на дополнительную подготовку на тренажерах. Прежде чем снова выйти в рейс, провинившемуся также предстоит зачетно-тренировочный полет с инструктором.

    Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть жестким – речь просто идет о повышенной перегрузке (порядка 1,4–1,5 g) по сравнению с 1,2–1,3 g, характерных для «отечественной» традиции.

    Если говорить о методике пилотирования, то разница между посадками с относительно меньшей и относительно большей перегрузкой объясняется различием в процедуре выравнивания самолета.

    К выравниванию, то есть к подготовке к касанию с землей, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. В это время летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает нос», чем достигается увеличение угла атаки, а значит, небольшой рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.

    Двигатели при этом переводятся в режим «малый газ». Через некоторое время задние стойки шасси касаются полосы. Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза). Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, то есть дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами применяется, как правило, во второй половине пробега. Реверс конструктивно представляет из себя щитки, которые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу движения самолета – почти в обратную сторону. Следует отметить, что на воздушных судах старых отечественных типов использование реверса при пробеге обязательно.

    Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания.

    Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

    Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4–1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

    Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес – такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

    Неприятности у самой земли

    И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

    Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся.

    Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

    Другой бич авиации – боковой ветер. Когда при подходе к торцу полосы самолет летит с углом сноса, у пилота часто появляется желание «подвернуть» штурвалом, поставить самолет на точный курс. При довороте возникает крен, и самолет подставляет ветру большую площадь. Лайнер сдувает еще дальше в сторону, и в этом случае единственно правильным решением становится уход на второй круг.

    При боковом ветре экипаж часто стремится не потерять контроль за направлением, но в итоге теряет контроль за высотой. Это стало одной из причин катастрофы Ту-134 в Самаре 17 марта 2007 года. Сочетание «человеческого фактора» с плохой погодой стоило жизни шести людям.

    Иногда к жесткой посадке с катастрофическими последствиями приводит неправильное вертикальное маневрирование на заключительном отрезке полета. Порой самолет не успевает снизиться на требуемую высоту и оказывается выше глиссады. Пилот начинает «отдавать штурвал», пытаясь выйти на траекторию глиссады. При этом резко возрастает вертикальная скорость. Однако при возросшей вертикальной скорости требуется и большая высота, на которой надо начинать выравнивание перед касанием, причем эта зависимость квадратичная. Летчик же приступает к выравниванию на психологически привычной ему высоте. В результате воздушное судно касается земли с огромной перегрузкой и разбивается. Таких случаев история гражданской авиации знает немало.

    Авиалайнеры последних поколений можно вполне назвать летающими роботами. Сегодня через 20–30 секунд после взлета экипаж в принципе может включить автопилот и дальше машина все сделает сама. Если не случится чрезвычайных обстоятельств, если в базу данных бортовых компьютеров будет введен точный план полета, включающий траекторию захода на посадку, если аэропорт прибытия обладает соответствующим современным оборудованием, лайнер сможет выполнить полет и совершить посадку без участия человека. К сожалению, в реальности даже самая совершенная техника иногда подводит, в эксплуатации все еще находятся воздушные суда устаревших конструкций, а оборудование российских аэропортов продолжает желать лучшего. Именно поэтому, поднимаясь в небо, а затем спускаясь на землю, мы еще во многом зависим от мастерства тех, кто работает в пилотской кабине.

    Благодарим за помощь представителей авиакомпании «S7 Airlines» –
    пилота-инструктора Ил-86, начальника штаба летной эксплуатации
    Игоря Бочарова, главного штурмана Вячеслава Феденко, пилота-
    инструктора директората департамента летных стандартов Игоря Кулика




    Сентябрь 2008   |   Автор: Олег Макаров 

    http://www.popmech.ru/article/3790-vstrecha-s-zemley/

       
     


  5. » #3 написал: Злата (23 марта 2010 11:29)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    Видно посадка была хорошей, раз(слава Богу) никто не погиб.
    Кстати, говорили, что в таких случаях к земли, сначала, касается хвост, а затем пилотная кабина и пассажирская, если бы всё было "как обычно", то пострадавших было бы больше. Как пилотам это удалось? Причём, на фото видно в каком состаянии самолет. Он "раскололся" пополам! 


       
     


  6. » #2 написал: Князь (23 марта 2010 11:19)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    Место крушения самолета.


    Так выглядит "черный ящик

       
     


  7. » #1 написал: VP (22 марта 2010 13:36)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    Авиакомпании "Авиастар-Ту" запретили перевозку пассажиров

     

    РБК | 13:02:52

     

    С сегодняшнего дня Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) запретило авиакомпании "Авиастар-Ту" перевозку пассажиров. Как сообщили в ведомстве, в авиакомпании проводятся проверки организации летной работы.

    "Согласно действующим авиационным правилам, если у авиаперевозчика нет резервного борта, он не может осуществлять пассажирские перевозки. У авиакомпании всего пять воздушных судов, три из них грузовые, два - пассажирские", - сообщил представитель Росавиации. По его словам, после авиапроисшествия у перевозчика осталось одно воздушное судно для перевозки пассажиров. "На грузовые перевозки запрет не распространяется", - уточнили в ведомстве.

     

     

    Постоянный адрес новости:

    http://www.utro.ru/news/2010/03/22/881996.shtml



    Рухнувший в понедельник утром рядом с московским аэропортом Домодедово Ту-204 несколько лет назад едва не попал в авиакатастрофу, жертвами которой стали бы десятки человек. 14 января 2002 года в полете у него остановились оба двигателя, и лайнер планировал на взлетно-посадочную полосу. На борту находились 117 пассажиров и 22 члена экипажа. Машина тогда принадлежала авиакомпании "Сибирь".

    Причиной авиационного инцидента 2002 года, который едва не вылился в авиакатастрофу, стала нехватка топлива. Ту-204 выполнял рейс Франкфурт-на-Майне – Толмачёво (Новосибирск). Запасным аэродромом перед вылетом был выбран Барнаул. Однако затем по метеоусловиям запасной аэродром был изменен на Омск. Там экипажу и пришлось садиться (посадка в Новосибирске оказалась невозможна по метеоусловиям). К счастью, заход на посадку в Омске выполнялся "с прямой". На высоте около 1600 метров у самолета выключился сначала один, а потом и второй двигатель. Это произошло на удалении 17 и 14 километров от аэродрома.

    После аварийного выпуска механизации крыла и шасси экипаж произвел посадку на взлетно-посадочную полосу с перелетом около полутора километров. На пробеге было применено аварийное торможение. Несмотря на это, на скорости около 150 километров в час Ту-204 выкатился за пределы ВПП и остановился в 452 метрах от ее торца. При этом он разрушил 14 фонарей так называемой концевой полосы безопасности. Пассажиры и экипаж не пострадали.

    Ту-204 с бортовым номером RA-64011 с 1993 года эксплуатировался авиакомпанией, которая тогда называлась "Внуковские авиалинии. В 2001 году он начал летать в цветах "Сибири", в 2006 - Red Wings ("Авиалинии 400"), а затем перешел к компании "Авиастар-ТУ".

    22 марта 2010 года в 02:37 этот борт потерпел крушение при заходе на посадку в московском аэропорту Домодедово, не долетев  около километра до ВПП. Ту-204 сел в лесу. У машины оторвало крылья, поврежден фюзеляж. Пострадали все 8 членов экипажа, трои из них находятся тяжелые состояния. У них множественные переломы и черепно-мозговые травмы.Возбуждено уголовное дело по статье "Нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта", авиакомпании "Авиастар" запрещены полеты.


    http://www.vesti.ru/doc.html?id=348646

       
     






» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
 


Новости по дням
«    Март 2024    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Погода
Яндекс.Погода


Реклама

Опрос
Ваше мнение: Покуда территориально нужно денацифицировать Украину?




Реклама

Облако тегов
Акция: Пропаганда России, Америка настоящая, Арктика и Антарктика, Блокчейн и криптовалюты, Воспитание, Высшие ценности страны, Геополитика, Импортозамещение, ИнфоФронт, Кипр и кризис Европы, Кризис Белоруссии, Кризис Британии Brexit, Кризис Европы, Кризис США, Кризис Турции, Кризис Украины, Любимая Россия, НАТО, Навальный, Новости Украины, Оружие России, Остров Крым, Правильные ленты, Россия, Сделано в России, Ситуация в Сирии, Ситуация вокруг Ирана, Скажем НЕТ Ура-пЭтриотам, Скажем НЕТ хомячей рЭволюции, Служение России, Солнце, Трагедия Фукусимы Япония, Хроника эпидемии, видео, коронавирус, новости, политика, спецоперация, сша, украина

Показать все теги
Реклама

Популярные
статьи



Реклама одной строкой

    Главная страница  |  Регистрация  |  Сотрудничество  |  Статистика  |  Обратная связь  |  Реклама  |  Помощь порталу
    ©2003-2020 ОКО ПЛАНЕТЫ

    Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам.
    Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+


    Map