Назир Киреев: "О том, что американцы оборудуют "закладками" не только самолеты, известно давно". Советник премьер-министра РТ — о том, какие выводы должен сделать российский авиапром из истории с пропавшим малазийским "Боингом".
Загадочная история "Боинга-777" Malaysia Airlines продолжает обрастать подробностями и версиями. Но, коснувшись этой темы в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" Тимуром Латыповым, советник премьер-министра РТ и постоянный эксперт нашей газеты по вопросам промышленности Назир Киреев обратил внимание не на них, а на остающуюся в тени информацию: работа двигателей лайнера во время полета контролировалась организацией, не имеющей отношения к малазийской авиакомпании. Из этого факта он делает выводы, которые, по его мнению, должны учесть военно-промышленная комиссия и... министерство обороны РФ.
***
КТО УСТАНАВЛИВАЕТ "ЗАКЛАДКИ" В САМОЛЕТАХ И СТАНКАХ
— В истории с "Боингом" мне представляется очень важным такой момент — в течение четырех часов после пропажи самолета с экранов радиолокаторов в лондонский центр обработки данных продолжали поступать сигналы о работе его двигателей. Об этом написал The Wall Street Journal, сославшись на специалиста из американской группы по расследованию инцидента. И чем бы сейчас ни закончилось расследование, для нас становится важным другое — факт подтверждения глобального контроля некими зарубежными центрами гражданских самолетов кому бы они ни принадлежали и где бы они ни находились.
— Назир Талипович, получается, можно отслеживать самолеты иностранного производства и в российских авиакомпаниях?
— Теперь можно сказать — да. А самолетами иностранного производства в России сегодня осуществляется свыше 80 процентов авиаперевозок.
О том, что американцы оборудуют "закладками" не только самолеты, но даже технологическое оборудование для машиностроения, транспорта и других отраслей, специалистам известно давно.
Как правило, "закладки" встраиваются в системы управления и позволяют определять место самолета или станка, контролировать их работу, а при необходимости вмешаться в управление. Новизна информации о пропавшем "Боинге" в том, что закладка установлена в заменяемом агрегате самолета — двигателе. Впрочем, приходится признать, что место для нее выбрано очень удачно, если поставлена цель "управлять".
— Чем объясняют установку "закладок" в станки?
— Тем, чтобы продвинутый станок не попал в руки террористов, занятых производством оружия массового поражения. Наверное, это можно понять. Что касается самолетов, то, очевидно, для того, чтобы предотвратить их использование против себя.
"Боинг-777" Malaysia Airlines
— Даже гражданских самолетов?
— В особый период гражданская авиация мобилизуется для оперативной переброски сил и средств, что особенно важно для такой большой страны, как наша. Вот они и смогут проконтролировать и при желании помешать этому.
— А что они смогут сделать?
— То же, что сделали в Иране, когда ни один из поставленных американцами шаху истребителей F-14 после его свержения не мог использоваться по главному назначению (видимо, речь идет о том, что после отъезда из страны американского обслуживающего персонала F-14 потеряли возможность применять свое главное оружие — ракеты "Феникс" — авт.).
— Знают ли об этом в министерстве обороны России?
— Спросите об этом у военных. Специалисты полагают, что такому вопросу, как обеспечение надежности привлекаемых в мобилизационный период гражданских самолетов, следует уделять такое же внимание, как это было прежде. Если же проанализировать принятые программы развития гражданской авиации, дело обстоит не так. В виду практического прекращения у нас производства гражданских самолетов внутренний рынок страны полностью перешел к западным производителям, и авиакомпании вынуждены покупать их самолеты. Но даже будущие российские лайнеры могут быть с "закладками", так как Объединенная авиастроительная корпорация оснащает их не отечественными, а западными комплектующими. Так, у "Суперджета" не только все бортовое оборудование и агрегаты зарубежные, но и в двигателе блок управления западный. Почти такая же начинка "прописывается" и в будущем МС-21. Причем под это подводится идеологическое обоснование в виде неизбежности процесса интеграции в мировое авиастроение. В недавно утвержденной правительством программе развития гражданской авиации этот тезис, как заклинание, повторен неприлично много раз.
Назир Киреев
"ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ" — ЭТО КАКОЙ?
— Считаете, интегрироваться не нужно?
— Нужно! Но интеграция бывает разной.
Одно дело — интеграция, сопровождающаяся повышением собственного научного и технического потенциала, предусматривающая закупки лицензий на самолеты, двигатели, а также технологии их полного производства, как это было в прошлом и как делает Китай. Другое дело — закупка для всех своих самолетов готовых комплектующих и почти полный отказ от отечественных систем и агрегатов, ведущий к деградации своего потенциала.
Это продолжение курса на полную зависимость от зарубежной комплектации при сохранении "российской" оболочки и... усиленного пиара по приданию таким самолетам статуса "отечественных". Это уже привело к отставанию технического и технологического развития в подотрасли, потере квалифицированных кадров и значительной части рабочих мест.
— А есть ли подтверждение того, что самолеты гражданской авиации теперь не могут использоваться в интересах вооруженных сил?
— Мы обсуждаем ставший известным факт тотального контроля над гражданскими лайнерами неких центров на Западе. Имеем также факт выведения из строя поставленных в Иран самолетов. Понятно, что, в случае с Россией к таким действиям эти центры будут прибегать только в час "икс". Проводил ли минтранс или кто-то другой проверку гражданской авиации "на вшивость", мне неизвестно. Думаю, что нет! И думаю так потому, что провозглашенный курс на безоглядную интеграцию в мировое авиастроение не подвигает к таким проверкам.
Но это одна сторона проблемы, о которой надо бы задуматься специально. Другая — выбранный тип интеграции имеет крупные негативные последствия для экономики страны, порождает социальные проблемы. Сплошные закупки зарубежных самолетов, а их с 2007 года завезено свыше 650, привели к сокращению научных исследований в авиации и особенно в двигателестроении. Сегодня мы испытываем недостаток научных знаний, необходимых для создания изделий, которые серийно производятся в мире уже с десяток лет. Отставание в технологиях производства авиационных компонентов составляет уже целое поколение! И это в России — в недавнем прошлом передовой авиационной державе!
Прекращение выпуска самолетов гражданской авиации и практическая ликвидация отрасли их производства (не считать же отраслью выпуск десятка или даже полутора десятков самолетов в год), неясные перспективы ее возрождения (этот термин даже не употребляется, а обещания по выпуску отдельных самолетов постоянно отодвигаются на следующие десятилетия) привели к стагнации. В этом секторе нет существенного валового дохода, предприятия непрерывно генерируют убытки. Не стало крупных авиазаводов, совсем недавно производивших по 20-60 гражданских самолетов в год, или они находятся за гранью банкротства. Россия не производит (даже номинально!) большую часть модельного ряда — дальних, среднемагистральных, региональных самолетов. Нет их и для местных воздушных линий и специальных целей. Все они закупаются за рубежом, на что уходит валюта, полученная страной за поставки энергоносителей и металла первичного передела.
— То есть мы поставляем им энергоносители и металлы, а полученную валюту пересылаем на поддержание у них же рабочих мест и создание новых...
— Примерно так, но еще и на поддержание у них высокого уровня научных исследований и разработок, которые увеличивают разрыв между нами.
— Говорят, это из-за отсутствия собственных предложений. Ведь после ярославской катастрофы премьер-министр сказал, что раз у российских авиастроителей нет надежной техники, будем закупать ее за границей...
— Даже если бы это было так или признано таковым, то правительству тем более нужно было предпринять самые срочные меры для развития собственной авиации.
Государство существует для решения проблем в собственной стране. На самом деле, разработки, полностью удовлетворяющие потребностям авиакомпаний при нарастающих объемах перевозок, а также соответствующие требованиям ИКАО (Международная организация гражданской авиации) были и есть! Разумеется, над некоторыми нужно поработать, провести модернизацию, как это делают за рубежом, а не трындеть, что это не новые модели.
"Боинг-737" производится около 50 лет, но его продажи в результате модернизации не сокращаются, а нарастают. Мало кто знает, что сегодняшний "Боинг-737" в корне отличается от взлетевшего в 1967 году самолета даже по геометрическим размерам.
На средства республики разработан региональный Ту-324, предназначенный для замены сразу двух самолетов — Ту-134 и Як-40
"ПОЛНОМОЧИЯ ПО АВИАСТРОЕНИЮ ПЕРЕДАНЫ НАДУМАННЫМ СТРУКТУРАМ"
— Кто должен был следить за тем, чтобы у нас были гражданские самолеты и для авиакомпаний, и для особого периода?
— Все. Правительство, регионы, НИИ, КБ, специалисты. Скажу о нашей республике. Правительство и авиационные предприятия в свое время мобилизовали из своих внутренних ресурсов свыше 540 миллионов долларов, позволивших освоить Ту-214, пять модификаций вертолета Ми-8, освоен "Ансат", выпущен опытный Ми-38, а также освоены опытные двигатели НК-93 и Аи-22. И все это без средств федерального бюджета (лишь в Ту-214 они составили около пяти процентов). На средства республики разработан региональный Ту-324, предназначенный для замены сразу двух самолетов — Ту-134 и Як-40. Правительству России было предложено на паритетных началах освоить выпуск крайне нужного авиакомпаниям ближнемагистрального Ту-334 — модификации Ту-204. Для КАПО республикой было закуплено цифровое технологическое оборудование на 450 миллионов рублей. Дальнейшее наше содружество с "Ростехнологиями" дало прекрасные результаты — объемы продаж КВЗ превысили миллиард (в долларовом исчислении)... На КАПО картина противоположная. Предприятие, имеющее в полном объеме рабочую документацию на три типа востребованных самолетов, по которым проведена значительная часть подготовки производства, превращается из выпускающего авиационную технику в ремонтное.
Для "Туполева" — своеобразного бренда авиационной России — в программе на будущее не записано ни одного нового изделия. Специалисты видят в этом намеренную политику по выводу самых мощных российских комплексов из гражданского авиационного потенциала страны. Если бы эти самолеты выпускались, то авиакомпаниям не пришлось бы в таких количествах закупать зарубежные, а страна имела бы для развертывания в особый период парк надежных машин.
Выработка и реализация политики в авиационной отрасли в целом по России закреплена за военно-промышленной комиссией при правительстве страны. В сегодняшнем положении гражданской подотрасли значительная часть "заслуг" принадлежит прежнему составу ВПК, который не обеспечил выполнения разработанной совместно с эксплуатантами и принятой в 2001 году ФЦП развития гражданской авиационной техники, предусматривавшей комплексное развитие российской авиации. Последующими ее пересмотрами ВПК выхолостила программу по самолетам и двигателям, в которых нуждались российские авиакомпании, и переключила усилия на создание "суперсамолетов" для... мирового рынка. Вопреки позиции минтранса России, были закрыты программы "Туполева" и КАПО.
Сложившаяся ситуация давно дает нынешнему составу ВПК поводы для принятия кардинальных мер по исправлению положения, пересмотру, скажем мягко, не оправдавшей себя модели руководства отраслью, когда лишены прав и инициативы сложившиеся конструкторские коллективы и школы, выведшие отечественное авиастроение на мировой уровень. Когда чрезвычайные полномочия по авиастроению переданы надуманным структурам и руководителям, занятым личными и, как показала практика, ведущими в никуда проектами. Они не ставят во главу коренные интересы страны, заключающиеся в развитии именно российского научного, технического и производственного авиационного потенциала. Не нацелены на развертывание массового выпуска самолетов по всему, именно по всему, модельному ряду — единственному, что может возродить отечественную авиацию.
Базовая причина отставания отрасли — и в отсутствии практики экспертизы независимым профессиональным сообществом принимаемых решений, причем с обязательным участием эксплуатантов, а также в непрофессионализме чиновников. И, наконец, надо говорить о ликвидации в отрасли важнейших движущих сил — внутренней конкуренции, условий для творчества личностей и коллективов. Возрождение авиастроения возможно только при смене существующей модели управления, передаче его людям, исповедующим российские приоритеты. Считаю, что и другим серьезным ведомствам, таким, как Совет безопасности и минобороны России, не мешало бы пристальнее отслеживать коллизии в гражданском авиастроении. Оно, как выясняется, не только гражданское.
Источник
