Фраза, написанная Максимом Горьким, была довольно распространена в описываемое время. Время титанов. Хоть сегодня многие продолжают стонать о сталинском культе личности, тогда да, был культ личности, но простите, были и личности.
Но безумны ли храбростью своею были те, кто совершил этот подвиг? Атака в стиле «любой ценой», как это выставляют сегодня некоторые организмы, или все-таки трезвый расчет и уверенность в своих силах?
Восемьдесят лет тому назад, 18 июня 1937 года, со Щелковского аэродрома взлетел самолет АНТ-25РД конструктора Туполева. Взлетел, чтобы 20 июня приземлиться на другой стороне земного шара, в Америке.
Не было в 1937 году ни одной уважающей себя газеты, не написавшей об этом перелете. В наше время все намного скромнее. Но 80 лет спустя мы напомним все этапы этого события.
Вообще, идея полета через Северный полюс в Америку принадлежала летчику Сигизмунду Леваневскому. И он был первым, кто пытался ее осуществить. Но в 1935 году его полет был прекращен по техническим причинам. Вообще, Леваневский — это отдельная страница в истории нашей авиации, так что ему стоит уделить внимания чуть позже.
Факт в том, что после неудачного полета Леваневский заявил, что летать на самолетах Туполева он больше не будет. И стал искать себе другое средство исполнения планов.
Но был человек, который не согласился с мнением Леваневского и продолжил прежний курс. Который в итоге привел к покорению полюса и трансполярного маршрута.
Имя ему — Георгий Байдуков.
Имя Байдукова незаслуженно отодвинуто историей на второй план. Ну да, второй пилот в экипаже Чкалова, совершившего первый перелет. На самом же деле — вопрос очень спорный.
Именно Байдуков уговорил Чкалова на участие в экипаже. Год потратил на это, и в итоге Чкалов уступил просьбам друга и совершил пробный полет на АНТ-25. Но сомнения были все равно, как объяснял сам Чкалов, он истребитель и летчик-испытатель. А тут такая бандура…
Но именно Байдуков, который принял участие в испытаниях АНТ-25 и доверял Туполеву и его машине, в отличие от своего бывшего командира Леваневского, «дожал» и Чкалова, и вопрос о перелете на АНТ-25.
Кроме того, Георгий Байдуков по праву считался одним из лучших специалистов по «слепым» полетам и имел кроме летной еще и штурманскую подготовку.
Вообще, вокруг этого полета была куча странностей. По идее, лететь должны были Громов, Юмашев и Данилин. Это был экипаж «экстра», и сомнений в том, что они смогут осуществить такой перелет, да еще и установить мировой рекорд дальности, ни у кого особо не возникало.
Но в дело вступило это пресловутое «любой ценой», с точностью до наоборот.
У Громова возникли проблемы со здоровьем в виде острой язвенной болезни. Экипаж Громова состоял из классных специалистов своего дела, и рисковать ими Алкснис и Сталин не хотели. Поэтому было принято решение, сперва полетит второй экипаж, чтобы изучить саму возможность перелета, а потом в дело вступит Громов сотоварищи и установит рекорд.
Что, собственно, и получилось. Два перелета, один экипаж стал первым, кто осуществил такое дело, второй экипаж установил мировой рекорд дальности в соответствии с мировыми правилами. Впервые в истории, этот рекорд принадлежал СССР.
Все были довольны. Ну, почти все.
Вернемся к экипажу Чкалова. Почему Чкалов?
Откровенно говоря, Валерий Чкалов не совсем подходил для рекордного перелета. Точнее, не подходил совсем. Гениальный, пусть временами не очень дисциплинированный летчик-истребитель, затем испытатель.
Вся проблема в том, что Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета.
Здесь первая разгадка. Думаю, что Байдуков навсегда запомнил неудачный старт с Леваневским, дуло пистолета, упершееся в бок и слова: «Я сказал — поворачивай». Тогда о психологической совместимости экипажей еще не думали, так что, наверное, Байдуков стал тут пионером.
Байдуков и Чкалов были друзьями не один год. И в сложной ситуации Байдуков мог не опасаться повторения истории с Леваневским. Отсутствие подготовки у Чкалова Георгия Филипповича не сильно смущало.
Понимал ли это все Чкалов? Прекрасно понимал. Потому и сопротивлялся. Пришлось Байдукову дать обещание, что в сложных условиях пилотировать машину будет он сам.
И последнее, возможно, самое главное: Сталин хорошо знал и любил Чкалова и мог разрешить ему полет. Байдуков быть командиром экипажа не мог в силу личных проблем: его отец, железнодорожник по профессии, был осужден на длительный срок заключения в связи с крупной катастрофой.
Кстати, после полета в Америку Байдукова-старшего амнистировали.
А в целом все произошло, как и было запланировано. Убежденный в возможностях самолета Чкалов убедил Сталина, и процесс сдвинулся с мертвой точки.
Тем не менее, Сталин решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. И в качестве проверки, и для политической демонстрации.
Не подумайте, что я хочу выставить Чкалова этаким «политическим пассажиром». Все намного интереснее.
Да, то что Чкалов не мог летать «вслепую», не имел штурманской подготовки, да и длительных полетов не совершал — это только половина апельсина. У него были иные особенности, делавшими Валерия Павловича незаменимым членом экипажа.
Так бы сказали: «звериное чутье». Я скажу — птичье. Чкалов просто чувствовал любую машину, как себя. И то, что мог сделать Чкалов в отношении самолета, смог бы себе позволить далеко не каждый пилот.
Пример. Малоизвестный факт, но водном из тренировочных полетов после взлета шасси АНТ-25 не убрались, а застыли в промежуточном положении. Лопнули тросы… Лететь нельзя, садиться — значит, разбить машину.
С помощью порванного на веревки единственного парашюта и ломика, без страховки, Беляков, Байдуков и инженер КБ Туполева сумели поставить на место одну стойку. Двое тянули стойку шасси, инженер фиксировал ломиком. В открытом люке. Без страховки. Без парашютов.
Три часа Чкалов гонял машину в бесконечном вираже, не позволяя отклониться ей ни на полградуса. Любое изменение — и кто-то из товарищей, работавших в открытом люке мог отправиться в короткий последний полет.
Одну стойку выправили. Вторую заклинило окончательно. Чкалов сажает машину на правую стойку и хвостовое колесо. Без повреждений.
Подъем от ВПП перегруженной машины — не менее тяжелое дело. «Ты, главное, взлети, остальное мы сделаем», — говорил Байдуков другу.
Чкалов взлетел. А потом был многочасовой перелет и посадка на острове Удд. Не на аэродром. Не на грунтовку. На полянку между сопками. Чкалов сел. Мало того, что сел, через несколько дней, когда подвезли горючее и помощников, построив деревянную «взлетку», Валерий Павлович поднял оттуда самолет и полетел дальше.
Не зря, ох, не зря в своих воспоминаниях Байдуков писал, что первая его фраза после посадки в Америке (после того, как Егор Филиппович на протяжении 13 часов без смены вел самолет и посадил его) были «Ну вот, половину долга за посадку на остров Удд я тебе отдал».
Далее считайте сами, каждый кто как может. Байдуков так оценил.
Так что в экипаже Чкалов был на месте. На своем месте.
Самолет. Многие «эксперты» говорят, что АНТ-25 нельзя назвать техническим совершенством своего времени. Хорошо, вот только никто не смог привести примера, который был бы лучше.
Это был замечательный самолет. Одномоторный, с размахом крыльев в 34 метра, АНТ-25 обладал превосходными летными качествами и был удивительно послушен. Двигатель конструкции Александра Микулина мог бесперебойно работать в течение нескольких суток.
Главное — ни у кого в мире таких самолетов на тот момент не было даже близко.
Полетный вес самолета вместе с грузом горючего, снаряжения, продуктов — 11,5 тонны. По тем временам это очень и очень много. Предполагали, что самолет сможет не взлететь, и потому на Щелковском аэродроме построили специальную взлетную горку для ускорения.
Оснащение было скромным. Рация, СУК (солнечный указатель курса), компас. Но не забываем, на дворе все-таки 1937 год. 20 лет, как власть в стране сменилась. Кислородное оборудование. Кислород, которого, несмотря на расчеты, не хватило на всех, и пришлось «скидываться». В конце полета весь кислород отдали Байдукову, а Беляков и Чкалов летели, порой теряя сознание.
Но — долетели. По пути выполнив множество задач, самая главная из которых — проверка самолета и погодных условий, насколько реальная погода соответствует прогнозам. И насколько реально лететь в плотной арктической облачности. Насколько надежен двигатель. И так до бесконечности.
20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени самолёт совершил благополучную посадку на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда.
Протяжённость перелёта составила 9130 км (8504 километра — по прямой), в том числе 5900 км — над океанами, длительность — 63 часа 16 минут.
Это был подвиг, потребовавший титанических усилий от экипажа. Но тогда такое время было, время титанов и в плане силы, и в плане духа.
Замечательнейший факт: президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил всех участников перелёта в Овальном кабинете Белого дома. СТОЯ. Что для парализованного человека тоже было непростым действием. Но — два дюжих охранника подняли Рузвельта, и, опираясь на них, президент стоя приветствовал советских летчиков.
Больше примеров такого поведения американского президента я пока не нашел. Перед остальными он обычно извинялся и оставался в кресле.
Стоит сказать несколько слов об участниках.
Александр Васильевич Беляков (1897—1982). Штурман, Герой Советского Союза (1936), участник Гражданской и Великой Отечественной войн, генерал-лейтенант авиации.
Преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры МФТИ.
В армии с 1916 года. В 1917 году окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии.
В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930—1935 — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.
В 1936—1939 годах — флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939—1940 — флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 года — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.
В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанской высшей школой штурманов ВВС. Весной 1945 года принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии.
В 1945—1960 годах — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года — в отставке.
Профессор Московского физико-технического института, в 1961—1969 годах возглавлял военную кафедру института. Автор многих научных трудов по аэронавигации.
Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Георгий Филиппович Байдуков (1907—1994). лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, кавалер наибольшего числа орденов СССР (22 ордена). Генерал-полковник авиации, один из руководителей создания системы противовоздушной обороны СССР в 1950-х—1970-х годах.
В 1926 добровольцем вступил в РККА. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1928 — Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС.
В 1931-1937 — лётчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.
Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А. 14 мая 1937 года вместе со вторым пилотом Н. Г. Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта на 2000-км в замкнутом маршруте с грузом 5000 кг, равный 280,246 км/ч.
Участвовал в советско-финской войне в составе 85-го бомбардировочного авиационного полка.
С января 1942 — в действующей армии: заместитель командира 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), командующий ВВС 4-й ударной армии, командир 212-й (с мая 1943 — 4-й гвардейской) штурмовой авиационной дивизии. С января 1944 — командир 4-го Штурмового Авиационного Корпуса.
После войны на командных должностях в ВВС: начальник Главного Управления Гражданского Воздушного Флота, заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части, 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике, начальник 4-го Главного Управления Министерства обороны СССР, член Военного совета Войск ПВО страны, научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Байдуков и Беляков в августе-сентябре 1941 еще раз побывали в США. Нам были нужны самолеты, а кто лучше мог пообщаться на эту тему с Рузвельтом?
Так что чкаловский экипаж еще раз побывал в Белом доме у президента США. Только вместо Чкалова был Громов… И самолеты начали поступать уже в декабре 1941 года. Но это совсем другая история.
Валерий Павлович Чкалов (1904 — 1938). Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза.
В возрасте 15 лет вступил добровольцем в ряды Красной Армии и начал работать учеником слесаря-сборщика самолётов.
В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС. После её окончания в 1922 году он был направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, после учился в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя.
В ноябре 1930 года Чкалов был направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.
За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей.
С января 1933 года Валерий Чкалов переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 и И-16 конструкции Поликарпова. Принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.
5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и лётчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.
Валерий Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.
Что еще можно добавить? Только то, что через 20 лет своего существования страна, которая не вызывала ни у кого серьезных мыслей, смогла осуществить то, что никому не оказалось по силам. Перелет (и не один) через Северный полюс. На полностью отечественных самолетах.
Благодаря работе многих людей, отваге и упорству летчиков, и, что немаловажно, вере в свое оружие. Невооруженный АНТ-25 — не оружие? В военном смысле — да. А в политическом — очень даже.
Да, были люди в те времена, если перефразировать Лермонтова. Богатыри. И не безумству храбрых поем мы песню, нет. Отдаем дань памяти умелым рукам, светлым головам и отважным сердцам тех, кому оказалось по плечу невозможное.
На правах не рекламы, но совета: кому интересна эта тема, в 2016 году был снят 4-серийный фильм "Люди, сделавшие землю круглой". Фильм посвящен перелетам, смотрится на одном дыхании. Рекомендую.
