Развитие техники чаще всего идёт методом проб и ошибок, всегда основываясь на предыдущем опыте. Но иногда бывает, что предыдущего опыта просто нет, а решение необходимо. В таких случаях в дело включается фантазия, и на свет появляются её самые невероятные порождения…
Вопрос реализации всегда упирается в деньги, но бюджеты, выделяемые военным, дают им возможность формулировать самые невероятные технические задания, благо у них имеется возможность оплатить их. И очень часто бывает, что созданный объект оказывается мертворождённым, не имея шансов получить развития в будущем, оставаясь лишь курьёзом.
Хотелось бы сразу оговориться, что этот список не может считаться исчерпывающим, а отражает лишь некоторые наиболее яркие примеры курьёзной военной техники. У материала будет продолжение, а пока мы предлагаем всем желающим поделиться своими примерами в комментариях.
Самоходный противоминный трал
Одним из самых популярных экспонатов в музее бронетехники подмосковной Кубинки всегда был самоходный противоминный трал PzKpfw I Schwere Minenräumer, вывезенный из советской зоны оккупации в Германии в 1947 году. Никакой документации к этому чуду немецкой конструкторской мысли не было найдено, поэтому вся информация о нём сопровождается вопросительными знаками.
Судя по маркировке механизмов, эта машина была создана в конце 1941 — начале 1942 года и стала результатом сотрудничества фирм «Крупп», «Даймлер-Бенц» и «Алкетт», объединившихся для создания средства борьбы с противотанковыми минами, активно использовавшимися Красной армией с самого начала войны и доставлявшими немало головной боли Вермахту.
Больше всего этот странный агрегат похож на лафет артиллерийского орудия конца XIX века, на который взгромоздили бронекорпус от уже снятого к тому времени с производства лёгкого танка PzKpfw I. В передней части располагаются два огромных колеса, по ободьям которых установлены стальные башмаки, которые и должны были подрывать мины.
Аналогичное колесо, только меньшего диаметра, было установлено сзади и выполняло роль поворотного.
На трале был установлен двигатель «Майбах» мощностью 300 л. с., но из-за общего веса в 50 тонн максимальная скорость движения не превышала 15 км/ч. Примечательно, что двигатель размещался на амортизирующих креплениях, которые защищали его от воздействия ударной волны. Для экипажа (состоящего из командира и механика-водителя) какой-либо специальной защиты предусмотрено не было, поэтому остаётся только предположить, каково им было во время проведения траления и взрывов под колёсами, отдающимися в корпус. В башне, доставшейся от PzKpfw I, было установлено его стандартное вооружение: два пулемёта MG-13.
В итоге выводы советской комиссии, проводившей исследование необычного трофея, были буквально следующими: «не является современным», «полоса траления [...] не сплошная», «низкая скорость движения», «слабое бронирование».
Никакого интереса в 1947 году у советской армии он уже не вызывал, как не вызвал интереса и у Вермахта в момент своего появления — в серию машина не пошла. Ведь ещё перед Второй мировой войной появились минные тралы, которые могли монтироваться на стандартные боевые машины, в то время как Minenräumer был слишком узкоспециализированным и изначально не соответствовал требованиям к подобной технике, оставшись лишь курьёзом в истории развития инженерных машин.
«Объект 279»
Советская военная доктрина предусматривала для тяжёлых танков роль тарана, который должен пробить линию обороны противника. В 1950-е годы стало очевидно, что на европейском театре военных действий к глубокоэшелонированной обороне противника добавится тактическое ядерное оружие, вплоть до ядерных фугасов, которое будет активно применяться против наступающих войск. Поэтому возникла острая необходимость в создании тяжёлого танка, предназначенного в первую очередь для действий в условиях применения ядерного оружия.
Создан этот танк был в КБ Жозефа Котина, известного своими тяжёлыми танками семейства ИС, в разработке которых участвовал и ведущий конструктор нового монстра, получившего название «Объект 279», Лев Троянов.
Уникальной особенностью танка были четыре гусеницы, распложенные двумя блоками по бортам танка. Узлы ходовой крепились на двух несущих конструкциях, которые по совместительству выполняли роль топливных баков. Подвеска танка была гидропневматической, ведущее колесо располагалось сзади.
Не находилось аналогов и для корпуса танка, имевшего форму эллипса. Столь необычная форма корпуса была обусловлена требования защиты от поражающего воздействия ядерного взрыва, а также противокумулятивными экранами. Лобовая броня была толщиной 192 миллиметра при наклоне 60 градусов, что эквивалентно 384–550 миллиметрам. Танковые борта защищались 182-миллиметровой бронёй, имеющей наклон около 45 градусов (эквивалентно бронированию в 260 миллиметров). Фактически это означало, что ни одно танковое орудие того времени было не в состоянии поразить «Объект 279».
Вооружение было под стать всему остальному: со 130-миллиметровым орудием М-65 был спарен пулемёт, причём это был 14,5-миллиметровый КПВТ, предназначенный для поражения легкобронированной техники или живой силы в укрытиях.
Несмотря на превосходные показатели, танк в серию не пошёл. Помимо излишней сложности в обслуживании нестандартной ходовой части и высокой стоимости, «Объект 279» просто-напросто появился слишком поздно.
После Второй мировой войны стало очевидно, что разделение на лёгкие, средние и тяжёлые танки (или пехотные и кавалерийские) стало архаизмом, поскольку новые средние танки, такие как советский Т-54 или американский М-48, а также сменившие их затем основные боевые танки, могли выполнять те же задачи, а потому никакого смысла в сохранении тяжёлых танков как класса больше не имелось.
Летающий танк
Советскому Союзу, который был пионером в использовании воздушно-десантных войск, первым в 1930-е годы пришлось столкнулся с трудностями, сопровождавшими их развитие. Несовершенство парашютных систем того времени влияло на тактику десантирования и даже на требования к личному оружию десантников. Отсутствие у десанта тяжёлого вооружения, которое не представлялось возможным перебросить одновременно с людьми из-за ограниченных возможностей транспортной авиации того времени, существенно ограничивало возможности десантников, которым предстояло действовать в тылу противника.
Транспортировка лёгких танков на наружных подвесках самолетов не была оптимальным выходом: ведь для посадки перегруженного самолёта требовался хороший аэродром, который как минимум требовалось сначала захватить силами легковооружённого десанта. Поэтому неудивительно, что в то время рассматривалась возможность создания летающего танка, оснащённого складными крыльями и толкающим винтом, а также танков-автожиров.
Но естественно, что дальше упражнений на бумаге эта идея не продвинулась: слишком сложно совместить требования, предъявляемые к самолёту и танку, которые при этом противоречат друг другу. Более реалистичной была идея десантирования танка на воду, которая отрабатывалась на плавающих танках Красной армии Т-37 и Т-38. Но наиболее обоснованным был способ переброски техники и тяжёлого вооружения с помощью планёра.
Во время Второй мировой войны появились планёры, способные перевозить внутри фюзеляжа лёгкую бронетехнику и даже танки. Такими были британский GAL 49. Hamilcar и немецкий Ме 321. Куда более оригинальным был проект советского авиаконструктора Олега Антонова — танк получал крылья и сам становился планёром, который мог совершить посадку за сотни километров за линией фронта.
GAL 49 «Hamilcar»
Разработка проекта началась в декабре 1941 года. За основу был взят лёгкий танк Т-60, массово производившийся с 1941 года на заводе ГАЗ, вооружённый автоматической 20-миллиметровой пушкой. На танк должна была устанавливаться бипланная крыльевая коробка и хвостовые балки. Управление планёром осуществлялось с места механика-водителя, при этом планировалось, что управлять им будут дополнительно обученные танкисты, поскольку первоначальная подготовка для полётов на планёре действительно не требует много времени. После приземления танк моментально сбрасывал крылья и был готов к бою.
Испытания должны были проводиться в Подмосковье на базе Лётно-исследовательского института (ныне известного как ЛИИ им. Громова). Первый полёт был назначен на 2 сентября 1942 года, он же стал и последним. Пилотировал А-40 известный планерист воздушно-десантных войск С. Н. Анохин.
Специально для полёта с танка сняли башню и некоторые другие детали, максимально облегчив его. Шасси танка легко выдержало разбег, и вместе с буксировщиком Т-60 оторвался от земли. Автопоезд держался на высоте 40 метров, когда через 15 минут полёта у самолёта стали перегреваться двигатели. Пилот планёра, получив команду, отцепился от бомбардировщика и сел около аэродрома Быково. При этом, по отзывам Анохина, планёр хорошо слушался управления во время буксировки и, как известно, благополучно приземлился.
После того, как на практике было доказано, что ТБ-3 не в состоянии буксировать А-40, о дальнейшем продолжении проекта не могло быть и речи. Ведь кроме устаревшего ТБ-3 на роль буксировщика подходил только тяжёлый бомбардировщик Пе-8, штучно использовавшийся в авиации дальнего действия.
Похожий проект с планёром, построенным по схеме летающего крыла, на котором размещался лёгкий танк, имелся и у англичан, озабоченных пересечением Ла-Манша и переброской техники на отдалённые театры военных действий, но он так и не был воплощён в жизнь. Других попыток создания планёров, составной частью которых была бы бронетехника, не предпринималось, а появление мощных парашютных систем и больших военно-транспортных самолётов закрыло этот вопрос окончательно.
Дирижабль-авианосец
Долгие годы главной проблемой истребителей была недостаточная дальность полёта, существенно влиявшая на их боевую эффективность. Очевидным способом преодоления этого недостатка были попытки доставить истребитель как можно ближе к его цели с помощью другого самолёта. Или же дирижабля, который на первых порах превосходил любой самолёт в грузоподъемности и дальности полёта.
Создание перового дирижабля-авианосца для экспериментов по старту самолёта, пока ещё без возвращения на носитель, было осуществлено в декабре 1918 года в рамках проекта ВМС США.
Развивая этот проект, в 1923 году ВВС приступили к проведению войсковых испытаний по вылету и уже возвращению на носитель небольшого самолёта. 3 октября самолёт связи успешно стартовал с дирижабля ВВС TC-7 и сел на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолёта на дирижабль TC-3. Хотя система пуска и стыковки (основным элементом которой был крюк, установленный над носовой частью самолёта) продемонстрировала свою работоспособность, ВВС США приняли решение о прекращении работ.
Однако идею подхватили ВМС и не только развили её, но впоследствии реализовали с куда большим эффектом. Флоту требовался большой дирижабль-авианосец, который бы нёс на своём борту пять-семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полёте для заправки топливом, что значительно увеличивало бы зону действия самолётов.
Дирижабль мог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров, взаимодействуя с кораблями, обороняющими побережье. Истребители на борту могли бы вести разведку и защитить дирижабль при столкновении с самолётами противника, что, как показывал опыт окончившейся мировой войны, было фатально для неповоротливых воздушных гигантов.
В 1931 году фирмой «Гудиир-Цепплин», победившей в конкурсе ВМС США, был построен соответствовавший техническому заданию ВМС дирижабль «Акрон», а в 1933-м — однотипный ему «Мекон».
Их размеры поражали воображение: 239 метров в длину и 40 метров в диаметре, что делало их самыми большими в мире на тот момент. Для сравнения, знаменитый «Гинденбург» (также самый большой по сравнению со всеми предшественниками на момент создания), построенный в 1936 году, был 245 метров в длину и 41,2 метра в диаметре. В ангар помещалось четыре небольших истребителя F9C-2 Sparrowhawk, ещё один мог находиться на причальной трапеции. Оборонительное вооружения самого дирижабля состояло из семи пулемётов, а общее число членов экипажа достигало 89 человек. При этом, условия службы на дирижабле были куда комфортнее, чем на большинстве кораблей того времени.
Удивительно, но никаких серьёзных происшествий за время эксплуатации с самолётами при стыковке не произошло, система показала себя на удивление надёжной. Кстати, истребителям нашлось и дополнительное применение — самолёты оказались отличным балластом для дирижабля, поэтому, когда наступала необходимость сбросить балласт, один из самолётов просто перебирался на базу. За время своей недолгой службы дирижабли поставили несколько рекордов грузоподъёмности: «Акрон» поднял 207 человек, а «Мекон» перевёз 133 тонны.
Но как было сказано выше, служба этих дирижаблей была недолгой. В ночь на 4 апреля 1933 года у побережья Новой Англии во время шторма переламывается в воздухе и гибнет «Акрон». Из 76-ти человек на борту подоспевшие корабли береговой охраны и флота спасли лишь два.
Пожалуй, хуже всего в этой катастрофе была гибель адмирала Уильяма Моффета — старого друга президента Рузвельта и руководителя флотского Комитета аэронавтики, который и был главным энтузиастом программы создания авианесущих дирижаблей. Неудивительно, что его смерть, а также закат эпохи дирижаблей в целом предопределили отказ от дальнейших попыток использования дирижаблей как носителей самолётов. 12 февраля 1935 года около калифорнийского Монтерея сел на воду и затонул «Мекон», большая часть команды была спасена, а один истребитель даже успел стартовать и сесть на суше, но на судьбу флотских дирижаблей это не оказало никакого влияния.
Однако к идее воздушного старта истребителя американские военные вернулись после появления стратегического бомбардировщика B-36, имевшего дальность полёта 9000 километров. Концепция применения бомбардировщиков того времени предусматривала обязательное наличие истребителей прикрытия, при том что ни один истребитель не имел дальности полёта, сравнимой с B-36. Опыт прошедшей Второй мировой показывал, что отсутствие истребительного прикрытия ведёт к недопустимым потерям бомбардировщиков.
B-36
Решением должен был стать XF-85 Goblin — миниатюрный реактивный истребитель, который находился в бомбовом отсеке самолёта, а в нужный момент вытягивался наружу на трапеции и отправлялся в свободный полёт, чтобы затем пристыковаться обратно. У «Гоблина» даже отсутствовали шасси, вместо них была посадочная лыжа, так как в штатном режиме он должен был возвращаться на землю вместе с самолётом-носителем.
Сама идея и отдельные технические решения, например конструкция трапеции, базировались на опыте 1930-х годов, полученном при эксплуатации дирижаблей. Было изготовлено два опытных экземпляра самолётов, которые в целом успешно прошли все испытания. Правда, в серию они не пошли: слишком активно шло развитие «больших» истребителей, а появление дозаправки в воздухе свело на нет саму идею воздушного старта боевого самолёта.
