Роль личности. Генерал железных дорог
Михаил Антонов
Работу этого человека во время Великой Отечественной войны приравнивали к руководству крупными стратегическими операциями. Не будет преувеличением сказать, что он относился к числу наиболее выдающихся организаторов народного хозяйства СССР также в предвоенные и первые послевоенные годы.
|
Движение военной техники по железным дорогам на фронт.
|
Иван Владимирович Ковалёв (1901 или 1903 – 1993) из тех новых государственных деятелей, которых руководство страны выискивало в народной толще, продвигало по служебной лестнице в соответствии с их талантами, отмечало высокими наградами за отменную работу, но вместе с тем и строго взыскивало за ошибки. К той же плеяде принадлежали нарком танковой промышленности Вячеслав Малышев, нарком вооружения Дмитрий Устинов, создатель советского автопрома Иван Лихачёв. Не случайно их связывали многолетние дружеские отношения. С одной стороны, у них было много общего: доскональное знание предмета, видение перспективы, умение найти нестандартный выход из сложного положения, понимание того, что техника, даже самая передовая, мертва без овладевших ею кадров, а потому необходима забота о людях, трудовых коллективах. С другой стороны, каждый – яркая личность, ни один не казался «копией» другого.
Иван Ковалёв.
Иван Ковалёв родился в крестьянской семье. Чтобы взяли в Красную армию, видимо, прибавил себе два года. Участвовал во многих сражениях Гражданской войны, был ранен, контужен. После войны стал курсантом военно-железнодорожной школы техников. С того времени связал судьбу с железнодорожным транспортом.
Службу начал с должности командира взвода. Прошёл школу военно-хозяйственной работы. Его заветной мечтой было высшее транспортное образование. Сбылось: в 1930-м Ковалев был зачислен в Военно-транспортную академию, по окончании которой присутствовал на знаменитом приёме в Кремле в честь, как тогда говорили, «академиков Красной армии». Работал начальником контрольно-инспекторской группы двух магистралей, заместителем начальника Южно-Уральской дороги. В1937 году, в разгар репрессий, был вызван в Москву. Это могло означать либо назначение на новую должность, уже в номенклатуре ЦК ВКП(б), либо…
Ковалёва принял Сталин. Он заявил, что на Западной железной дороге обнаружено «гнездо вредителей», а мы не можем допустить, чтобы стратегическая магистраль вышла из строя. Политбюро решило назначить Ковалёва новым начальником дороги. Сталин поставил задачу: не только восстановить управляемость, но и повысить пропускную способность настолько, чтобы она могла в чрезвычайных обстоятельствах обеспечить надёжное снабжение войск на этом направлении. «Если встретите трудности, звоните мне».
Прибыв в управление дороги, новый начальник увидел пустые кабинеты. На месте был лишь дежурный, и у того стоял чемоданчик с вещами на случай ареста. Пришлось с ходу создавать новую команду управленцев, набирая в неё и тех, кто уже был арестован. Ковалёв сам мог попасть в «укрыватели вредителей», если бы не его угроза начальнику областного НКВД сообщить Сталину, что «чрезмерно бдительный» чекист парализовал работу стратегической транспортной артерии.
В стране тогда остро не хватало машинистов паровозов. «А что будет в случае войны, когда объёмы перевозок многократно возрастут?» – думал Ковалёв. Он установил помощникам и кочегарам солидные надбавки к окладам при условии, что они в установленный срок овладеют новой квалификацией, а машинистов поощрял как наставников. Это являлось нарушением финансовой дисциплины, однако в масштабе огромной дороги доплаты почти не были заметны. Зато через полгода число машинистов на руководимом Ковалёвым объекте почти утроилось. Западная дорога, хромавшая прежде по всем показателям, заняла во Всесоюзном соревновании первое место. И Ковалёв получил свой первый орден Ленина.
Но недолго пришлось руководить дорогой, с коллективом которой уже сросся. Видимо, нужда в руководящих кадрах была столь острой, что Ковалёва отозвали в Москву. Он был назначен начальником военного отдела НКПС, начальником управления дорог Северо-Западного направления, а затем заместителем наркома госконтроля по железнодорожному транспорту. С того времени ни одно крупное народнохозяйственное мероприятие или вооружённый конфликт не обходились без деятельного участия Ковалёва в качестве уполномоченного СНК.
Эвакуация заводского оборудования на восток в первые месяцы войны.
Очередной вызов в Кремль последовал 26 июня 1941-го. Сталина очень беспокоило то, что из-за пробок на железных дорогах не удаётся перебросить 16-ю армию генерала Лукина с Украины на западное направление. Ковалёву как бывшему начальнику магистрали было поручено немедленно выехать в Смоленск и далее к фронту, и устранить препятствия для продвижения войск. Он был наделён всеми необходимыми полномочиями.
До Смоленска Ковалёв с группой сотрудников доехал на мотрисе. Оттуда двинулись навстречу эшелонам 16-й армии в Брянск. Когда подъехали к городу, его бомбили. В результате налёта узловая станция была разбита, на путях догорали остатки вагонов.
Ковалёв собрал железнодорожников. Выяснилось, что наши узлы подвергаются атакам по вечерам, когда там скапливается наибольшее количество поездов. При этом немецкие лётчики педантично выполняют поставленную задачу. Приказано разбомбить узел – они и бьют по нему в энный раз. Вряд ли они видят воинский эшелон, стоящий на подъездном пути. Но это не их, лётчиков, задача, – они свою выполнили.
Ковалёв решил: эшелоны к вечеру необходимо максимально рассредоточивать, оставлять на промежуточных станциях, подъездных путях, боковых ветках, даже на перегонах. По окончании бомбёжки – немедленно начинать восстановление хотя бы главного пути для пропуска поездов, используя заранее сделанные запасы рельсов со шпалами и так называемые «рубки», то есть куски полотна, которые оставались исправными. Инструменты, необходимые для такой работы, есть в каждом депо. А чтобы получить необходимое подкрепление кадрами, Ковалёв поехал в обком партии. Там даже обрадовались поручению – это был едва ли не первый внятный приказ со стороны Центра.
Из Брянска Ковалёв вернулся в Смоленск, где дал такие же указания, и поехал в Оршу. С каждой станции информировал секретариат Сталина и наркомат госконтроля о состоянии дел. Доложить было что: эшелоны 16-й армии, а следом – и 19-й проследовали к фронту. В Орше выяснилось, что Ковалёва уже ждут с докладом в Москве.
Восстановительные работы на фронтовых железных дорогах.
По итогам совещания у Сталина было решено распространить «брянский» опыт на все прифронтовые дороги. Но основной вопрос, по которому вызвали в Кремль, оказался куда сложнее. Со всех фронтов неслось: «Нужны патроны и снаряды, а к нам прибывают эшелоны с сеном…» Хотя по документам оборонные заводы отгружают продукцию в плановом (и даже сверх того) объёме. «В чём тут дело?» – спросил Сталин и приказал Ковалёву немедленно отправиться в управление военных сообщений (УПВОСО) Генштаба РККА.
Вместе с секретарём ЦК ВКП (б) Андреем Андреевым прибыли в УПВОСО. Начальник управления генерал Трубецкой выделил им два кабинета и представил все документы.
Довольно скоро стало ясно, что нарком путей сообщения Каганович и сам Трубецкой допустили огромную ошибку. Они решили, что на учёте ВОСО будут только целые маршруты с воинскими грузами. Такими оказывались поезда с сеном для лошадей. Вагоны же с патронами и снарядами поступали с заводов малыми партиями, поэтому не брались на учёт и считались обычными грузовыми поездами, – потому и шли черепашьими темпами.
Доложили Сталину: «Нужно провести всесоюзную перепись вагонов, каждый вскрыть, выявить, в каких находятся срочные воинские грузы, составить на них новые документы и взять на учёт ВОСО». – «Хорошо, – сказал Сталин, – отдайте нужные распоряжения, а сами оставайтесь в своём кабинете и ждите пакета».
Нарочный прибыл быстро. Ковалёв прочитал приказ: «Назначить тов. Ковалёва начальником управления Генерального штаба РККА».
На следующий день Сталин, приняв Ковалёва в новом качестве, установил порядок: о движении эшелонов и транспортов докладывать ежедневно. И добавил: «Эта информация должна быть доступна мне, вам, наркому обороны, начальнику Генштаба и начальнику тыла. Больше никому!»
Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью 800
километров в сутки, а некоторые ‒ особо срочные ‒ до 1000 километров.
Такой режим сохранялся в течение всей войны, и несмотря на наличие в стране шпионов, в том числе того, который, если верить некоторым источникам, работал в секретариате ГКО до начала октября 1942 года, контрнаступления советских войск под Москвой и под Сталинградом оказались для немцев полной неожиданностью.
Ковалёва отличало умение смотреть вперёд, видеть перспективу. Когда в 1942-м во время отступления на фронте ощущалась острая нехватка живой силы, было предложено расформировать железнодорожные войска, направив их на пополнение стрелковых частей. Ковалёв назвал это решение «пораженческим» и довёл свою оценку до Сталина. Тот спросил: «Почему пораженческое?» Ковалёв ответил: «Эти люди не верят, что мы перейдём в наступление. Кто тогда будет восстанавливать железные дороги? А без этого наше контрнаступление невозможно». Железнодорожные войска были сохранены.
Ещё до Великой Отечественной, после конфликта на Халхин-Голе Ковалёв предложил создать в системе НКПС военно-эксплуатационные отделения – компактные, мобильные органы управления, способные взять в свои руки прифронтовые дороги в самых сложных обстоятельствах. В состав одного такого ВЭО, численность которого составляла 800–900 человек, входили резервная паровозная колонна, движенцы, путейцы, связисты и прочие специалисты, от стрелочников до начальников станций. Это предприятие на колёсах, способное сегодня погрузиться в Москве в эшелоны со всем имуществом, а назавтра принять управление железной дорогой где-нибудь за Минском или Киевом. Сталин идею одобрил. Без ВЭО быстро восстановить движение на разрушенных железных дорогах было бы невозможно.
Неоценима роль, которую Ковалёв сыграл в эвакуации почти 2600 предприятий и 18 миллионов рабочих и служащих из западных районов страны на Восток. Считается, что эту работу возглавлял созданный в первые дни войны Совет по эвакуации. Однако, имея штат всего в несколько человек, этот орган мог лишь указать, какие предприятия вывезти и куда примерно доставить. А самая тяжёлая работа легла на железнодорожников и восовцев.
Мало подать порожние вагоны под погрузку, форсировать выгрузку оборудования и высадку людей в пункте назначения (хозяйственники были не прочь превратить составы в склады на колёсах и общежития). Главное – провести эти поезда навстречу идущим на запад воинским эшелонам. А на месте назначения требовалось отыскать хоть какой-то подъездной путь, чтобы воссоздающееся предприятие сразу могло получать сырьё и отгружать продукцию.
Ратный труд Ковалёва был высоко оценен руководством страны. Он – едва ли не единственный «нестроевой» генерал, который удостоился орденов Суворова и Кутузова I степени. «Мы награждаем вас высшими полководческими орденами, потому что приравниваем вашу работу во время войны к руководству успешными стратегическими операциями», – сказал Сталин.
Эшелон Уральского добровольческого танкового корпуса, направляющийся на фронт. 1943 г.
С 1943-го Ковалёв становится первым заместителем начальника, а в 1944-м – начальником Центрального управления военных сообщений. Проработал в этой должности до 20 декабря 1944-го, когда сменил Лазаря Кагановича на посту наркома путей сообщения СССР (с декабря 1946-го – министр).
Характерный эпизод из жизни Ковалёва в должности руководителя отрасли. День железнодорожника, в военные годы проходивший буднично, после Победы праздновали в Зелёном театре ЦПКиО им. Горького. Ковалёв выступал с докладом. Предстоит реализовать четырёхлетний план реконструкции, восстановить капитально пути, скреплённые во многих местах на живую нитку, заменить мосты… Не успел после доклада выпить стакан чаю, как вызвали в Кремль.
Сталин встретил сурово: «Товарищ Ковалёв, почему вы позволили себе перейти от принятых у нас пятилетних планов к какой-то четырёхлетке?» Ковалёв ответил: «ЦК партии определяет сроки для всей страны. Это политическая задача. А я говорил о плане для территории, бывшей театром военных действий. Мы восстанавливали разрушенные дороги подручными средствами, лишь бы обеспечить пропуск поездов. Для этого использовали шпалы из древесины, не пропитанные креозотом, строили мосты на опорах из свежего леса. Укладывали в пути рубки, которые не могут заменить настоящие рельсы. Из-за этого вынуждены ограничивать вес поездов, скорость их движения, чтобы не допустить крушений. Но максимум через четыре года шпалы и опоры мостов из свежего леса сгниют, движение поездов на этих направлениях остановится. Поэтому нам нужен не народнохозяйственный, а технический план на четыре года». Сталина ответ удовлетворил.
У Ковалёва были и другие масштабные идеи. Ещё при конфликте на Халхин-Голе, в финскую кампанию ему пришлось столкнуться с проблемами, связанными с разной подчинённостью перевозчиков. В Великую Отечественную трудности возросли неимоверно. Ковалёв стал инициатором создания при ГКО Транспортного комитета, решения которого были обязательны для всех транспортных наркоматов.
Сталин не только одобрил эту инициативу, но и решил, дабы придать новому органу больший вес, сам его возглавить. ЦУП ВОСО стало штабом этого комитета. Но окончилась война, ГКО прекратил своё существование, вместе с ним были распущены и органы управления при нём.
Однако Ковалёв упорно доказывал, что и в мирное время необходимо иметь Транспортный комитет при Совете министров СССР. Сталин прислушивался, но с решением не спешил.
В 1948-м он вызвал Ковалёва и предложил ему прочитать телеграмму, полученную от Мао Цзэдуна. В ней говорилось, что Народно-освободительная армия Китая до сих пор вела бои в сельской местности, но теперь будет брать большие города… Первоочередная задача – восстановить железные дороги Маньчжурии, без чего наступление НОАК захлебнётся. Сталин отметил: «Это – вопрос чрезвычайной важности. У нас, конечно, свои трудности, но помочь Китаю надо. Если СССР и Китай образуют союз, нам не будет страшна никакая угроза…»
Ковалёв стал личным представителем Сталина при Мао Цзэдуне и руководителем всех советских специалистов в Китае. Приходилось участвовать в обсуждении планов наступления НОАК, разрабатывать основы государственности КНР, вести с Мао доверительные беседы.
Направляя его в Китай, Сталин намекнул, что по возвращении из командировки предложение о Транспортном комитете будет реализовано, и вроде бы кандидатура руководителя очевидна… Однако решение по разным причинам откладывалось. А в 1953-м, со смертью Сталина, были похоронены и планы создания Комитета по транспорту. В структурах высшей государственной власти возникали другие идеи, выдвигались новые кадры.
За время службы на транспорте у Ковалёва накопился большой опыт. Естественно, хотелось его обобщить, чтобы выработать принципы развития отрасли. Ковалёв добился разрешения на переход в систему Генерального штаба. Стал доктором военных наук и профессором, преподавал в Академии Генштаба, а в 1969-м выступил с инициативой создания в системе АН СССР исследовательского подразделения, занимающегося вопросами развития транспорта – в мирный и в особый период. Так появилась лаборатория в Институте мировой экономики и международных отношений.
В 1971 году Иван Владимирович принял автора этой публикации в ещё формирующийся коллектив. С того времени и до его выхода на пенсию в 1985-м мы работали бок о бок. Однако времени, чтобы реализовать намеченное, ему было отпущено не так уж много…
Источник: Файл-РФ.
Рейтинг публикации:
|
