Сто лет тому назад Америка подошла к рубежу, когда в основном вызрели перемены, приведшие вскоре — в считанные годы — к созданию современного промышленного производства. Ключевой фигурой той эпохи был Генри Форд. В становлении промышленности в том виде, в каком мы её знаем, Форд сыграл такую же роль, какая веком позже в компьютерной индустрии выпала на долю Стива Джобса, определившего её развитие.
Ни тот, ни другой не были изобретателями в прямом смысле этого слова, не сделали никаких революционных открытий, не выдвинули идей, ставших поворотными вехами в своём деле. Но оба, безусловно, были гениями, сумевшими выделить самые многообещающие новинки, объединить их в единый продукт, придать ему совершенную форму. И доказать, что именно в таком продукте нуждаются миллионы. Открыть им глаза, чтобы увидели очевидное: он им нужен позарез, хотя их заторможенные умы пока ещё не осознали этого.
Форд не был первым, кто построил автомобиль, не он изобрёл двигатель внутреннего сгорания, не он додумался до коробки передач. Но именно с этим именем прежде всего — вполне заслуженно — ассоциируется до сих пор автомобильная промышленность. Не Форд придумал, скажем, конвейер, но именно он приспособил его для массового поточного производства. Это верно, что основоположником научной организации труда считается старший современник нашего героя Фредерик Тейлор. Он автор идеи разделить процесс труда на малые составные части. Однако правда и то, что как раз Форд воплотил в кровь и плоть придуманное Тейлором.
Достижения и Форда, и Джобса можно назвать совершенными образцами американского прагматизма. Может быть, эта особенность американского менталитета является одной из важнейших составляющих экономического и социального успеха Нового Света — суметь не только смастерить скачущую блоху, не только подковать её, но и приспособить для дела, чтоб даром не скакала. «Сами по себе идеи неимоверно важны и ценны, но это всего лишь идеи, — писал Форд. — Практически любой может что-нибудь придумать. Воплотить идею в действительность, в конкретный продукт — вот что по-настоящему имеет значение».
Судьба позаботилась о том, чтобы Генри Форд, старший из шестерых детей выходца из Ирландии, родился в Дирборне, близ Детройта, который потом станет автомобильной столицей мира. И даже тот факт, что он рос в семье фермера, не имевшего ни одного механизма в своём распоряжении, тоже пошёл на пользу: душе и разуму надо ж было от чего-то отталкиваться, чтобы породить такую неукротимую тягу к более совершенной организации жизни. Очень рано Форд пришёл к выводу, что тяжкий физический труд фермера — это просто абсурд, нелепость. Надо работать с механизмами. Он сам потом рассказывал, какое ошеломляющее впечатление произвела на него встреча с локомобилем, это был первый транспорт на колёсах без лошади, который он увидел. Встреча оказалась «самым знаменательным событием детских лет». Чуть позже ещё одно потрясение — 12-летнему мальчику подарили часы, он немедленно отковырял крышку, и его взору предстало чудо — цепляющиеся друг за друга и двигающиеся в лад миниатюрные колёсики. Годом позже он научился их чинить, а к 15 годам основательно набил руку на этом деле. Позже в трудные времена Форд будет зарабатывать на хлеб починкой часов. Но главное не это: он многому научился: «Из книжек не узнаешь, как всё устроено, а настоящий механик должен разбираться практически во всём. Для механика машины — то же, что книги для писателя. Он черпает в них вдохновение».
С книжками, похоже, Форд не очень подружился. Неудивительно, что великий механик-инженер так до конца жизни и не научился как следует читать чертежи. Помощники делали ему модели из дерева: он должен был сам всё видеть вживую, потрогать руками и пригнать детали друг к другу.
В 15-летнем возрасте Форд бросил первый вызов устоявшейся рутине: он окончательно решил, что ни за что не будет фермером, он, говорят, даже возненавидел молоко, не говоря уж о рабочей скотине. Ночью покинул отчий дом, добрался до Детройта и устроился рабочим на завод, где делали вагоны для конки. Новичка невзлюбили другие рабочие: слишком выбивался из шеренги — стоило ему взглянуть на механизм, а ещё лучше — потрогать, как он понимал, в чём поломка. Короче говоря, самоучку выжили с предприятия. Было ещё несколько заводов до того, как отец поставил вопрос ребром, предложив для убедительности и пряник: сын получит 40 акров земли, если забудет само слово «машина». Отец плохо понимал сына, иначе с подозрением отнёсся бы к его согласию принять подарок. Генри даже построил на земле свой домик, даже поселился там с молодой женой. Но однажды Форд-старший обнаружил, что дом пуст: молодая семья уехала в Детройт, где Генри устроился инженером в электрическую компанию, освещавшую весь город.
В биографии будущего магната особенным был 1893 год. Жена Клара, дочь фермера, верившая в успех начинаний своего мужа ничуть не меньше, чем он сам, родила сына Эдсела. В том же году в сарае позади дома, где жила семья, Генри закончил строительство своего первого автомобиля, названного «квадрициклом». На последнем этапе Форд работал двое суток без сна и отдыха, прежде чем в два часа ночи пришёл обрадовать Клару новостью: машина готова, и он сейчас будет её испытывать. «Бензиновая тележка» Генри была первым и довольно долго единственным автомобилем в Детройте. Сам он вспоминал потом, что, где бы ни останавливался «квадрицикл», его окружала толпа. Стоило хотя бы на минуту отлучиться, как кто-нибудь из зевак обязательно пробовал завести «тележку». Пришлось возить с собой цепь и пристёгивать машину к столбу. Она громко тарахтела, пугала лошадей и мешала движению. Полиция протестовала, и ничего не оставалось, как просить специальное разрешение у мэра. Так Форд стал единственным человеком в Америке, у которого были водительские права.
Впрочем, путь к цели был не таким уж простым. До «квадрицикла» он почти 10 лет экспериментировал и размышлял. Сперва сделал попытку создать лёгкую паровую машину для сельскохозяйственных нужд. «Освободить фермера от изнуряющего труда и дать ему в помощь сталь и железо — вот чего я желал в своих честолюбивых мечтах», — напишет он позже. Но потом, однако, бросил эту затею, осознав, что людей больше интересуют машины, на которых они смогут ездить по дорогам, нежели машины, работающие на полях. Понадобилось ещё одно десятилетие опытов, раздумий, практической работы и поисков денег, прежде чем была зарегистрирована «Форд мотор компани», главным управляющим которой стал Генри. Первыми акционерами компании, которой суждено было стать символом и локомотивом гигантской отрасли экономики, были торговец углём, его бухгалтер, банкир, доверявший торговцу углём, два брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и изготовитель ветряных мельниц.
За первые 15 месяцев на бывшей каретной фабрике, где обосновалась новая компания, было выпущено 1,7 тысячи автомобилей «модели А». В течение пяти следующих лет Форду со своими помощниками потребовалось 19 букв латинского алфавита, чтобы обозначить все опробованные модели. И наконец, Форд осуществил свою мечту — создал простой надёжный автомобиль, продававшийся по цене, доступной для большинства. Такой олицетворённой мечтой стала «модель Т» — самая знаменитая машина за всю историю автомобильной промышленности. Базовый вариант продавался всего за 200 долларов, хотя большинство покупателей, как вскоре выяснилось, отдавали предпочтение машине с дополнительным оборудованием по цене в 400 долларов. За 19 лет производства «модели Т» в США было продано свыше 15 миллионов машин. Этот рекорд был побит лишь несколько десятилетий спустя, когда «жуки» немецкого производства расползлись по всему миру. Уже к концу 1913 года «Форд мотор компани» производила половину всех автомобилей в Соединённых Штатах. Столь стремительного роста не знала ни одна корпорация.
Форд потом обобщил свой опыт в книге «Моя жизнь и работа», изданной 90 лет назад. В ней изложена философия современного бизнеса, какой она представлялась феноменально успешному промышленнику. Это настоящий учебник по организации труда, по подбору кадров, по методам достижения цели. Недаром же она выдержала в США больше ста изданий, публиковалась в десятках стран. Между прочим, в Советском Союзе, упорно искавшем пути достижения наибольшей эффективности в экономике, перевод фордовского труда появился через полтора года после американского издания. Думаю, он сыграл немалую роль в том, что прежде всего у Форда советское руководство стало искать помощи в создании современной промышленности.
«Моя жизнь и работа» и сегодня является кладезем для пытливого ума, сосредоточенного на поиске своего пути в бизнесе. Форд преподал множество деловых уроков, и многие из них так и не были выучены. Скорее всего, для многих наших бизнесменов будет откровением узнать, что смысл бизнеса Форд видел в служении людям. «Существует мнение, — писал он, — будто целью бизнеса является прибыль. Это неверный подход. Цель и суть бизнеса — служение обществу... Все мои помыслы всегда были направлены на то, чтобы своей деятельностью наглядно продемонстрировать: служение обществу должно идти впереди стремления к наживе». По Форду, «спекуляция готовыми товарами — это не бизнес, это более или менее пристойная разновидность воровства». Он осуждал и не понимал тех, кто хотели «добраться до денег кратчайшим путём, но отвергали почему-то наикратчайшую дорогу — посредством упорного труда».
Надо ли удивляться тому, что Форд с огромным недоверием относился к банкирам, а скорее всего, он искренне презирал их. Нет, разумеется, он понимал необходимость и полезность банков, но решительно протестовал против их наглого и некомпетентного вмешательства в производство. В табели Генри лишь юристы опережали финансистов по своей вредоносности. Он не уставал повторять, что «банкир или юрист на посту руководителя — это настоящая катастрофа». По убеждению Форда, «удачливый бизнесмен намного интеллигентнее и находчивее, чем любой удачливый банкир». Главное — не допускать банкиров к решению производственных задач. «Они мыслят исключительно категориями денег. Для них предприятие выпускает не товар, а деньги. Им нравится наблюдать за потоком денег, а не за эффективным процессом производства».
Можно сказать, что великий американец довольно точно описал менталитет многих российских бизнесменов, для которых главное — оседлать финансовые потоки и направить их сами знаете куда. В России народилось и бродит по экономическим нивам полчище так называемых менеджеров, наловчившихся выкачивать деньги и ничего больше не умеющих. Сатирик Задорнов называет их «коекакерами» — сама семантика этого слова вызывает чувство гадливости. А Форд с негодованием говорил: «Вся их деловая философия сводится к следующему: «Хватай, пока можешь». Это спекулянты, эксплуататоры, нарыв на теле настоящего бизнеса. От таких людей нельзя ждать ничего хорошего. Они недальновидны, не видят ничего, кроме собственных кассовых аппаратов».
Любопытно, что Форд уже тогда предвидел опасность нарождающегося феномена чрезмерного могущества банков, которые «посредством господства над кредитами практически властвуют в обществе, держа бизнес под жёстким контролем». Проницательный магнат уже тогда задавал вопрос: «Не служит ли это признаком загнивания финансовой системы, отводящей финансам, а не принципу служения главенствующую роль в промышленности?» Предостережения Форда не пошли впрок, и мир уже в наши дни погрузился в кризис, спусковым крючком которого послужило неразумное распоряжение кредитами. Похоже, и сейчас не утеряло актуальности фордовское заключение: «О деньгах и кредитах вообще никто толком ничего не знает, чтобы категорически что-то утверждать». Современный американский аналитик Джозеф Стиглиц, лауреат Нобелевской премии по экономике, видит первопричину кризиса как раз в том, что финансовый сектор из обслуживающей превращается в самостоятельную, ведущую, сверхприбыльную отрасль экономики.
Сам Форд, во всяком случае, никогда не отступал от твёрдо установленного принципа: «Никогда не связываться с компаниями, где всем заправляют спекулянты и деньги стоят на первом месте». Прибыль должна поступать только после того, как товар выпущен в продажу, не раньше. В глазах современного бизнесмена эти правила выглядят, наверно, старомодными, но именно они обеспечивали устойчивость автомобильной империи, легче переживавшей спады, чем конкуренты.
Служение обществу и прочие высоконравственные понятия, которыми охотно пользовался Форд в своих книгах об экономике, могли бы дать основание заподозрить его в неискренности, а то и в цинизме, если бы они не были неразрывно связаны с чисто экономическими категориями. Он был глубоко убеждён, что служить обществу выгодно, что именно на этой стезе можно добиться прочного успеха. Был не только глубоко убеждён, но и доказывал свою правоту практикой собственной компании.
Форд умудрился удивить всю Америку не только сумасшедшими темпами и масштабами своего производства, но и объявленным 5 января 1914 года решением увеличить минимальную заработную плату в корпорации до пяти долларов за восьмичасовой рабочий день, то есть в два с лишним раза. Потом он говорил, что это решение было «самым лучшим ходом по сокращению затрат, который он когда-либо делал». К тому времени «модель Т» сходила с конвейеров «Форд мотор компани» каждые 10 секунд. Он пришёл к выводу, что при массовом производстве машины будут продаваться лучше, если их смогут покупать рабочие. Расчёт оправдался, тем более что рабочие стали трудиться усерднее и с большей отдачей. С той же целью владелец одобрил систему, при которой рабочие участвовали в прибыли. Форд утвердился в мысли, что «честолюбие любого работодателя как руководителя должно простираться до того, чтобы платить своим подчинённым более высокую заработную плату, чем его конкуренты, а рабочий должен стремиться к тому, чтобы помочь претворить эти амбиции в действительность».
Какой парадокс! Половина Америки возненавидела Форда, человека, который не только мечтал дать каждому автомобиль, но и сделал эту цель достижимой. И надо признать: поводов было предостаточно. Можно сказать, что он и производство поводов поставил на конвейер. Конечно, самым большим раздражителем было созданное им поточное производство, в которое человек был включён как безликий элемент бездушного механизма. Сам Форд называл эту систему «террором машин». Наиболее яростные обличители обозначившегося процесса дегуманизации предупреждали: Homo sapiens под угрозой!
Дело не ограничилось журналистскими наскоками, включилась и тяжёлая артиллерия — «инженеры человеческих душ», по знаменитому определению Сталина. Американский писатель Эптон Синклер написал роман, герой которого, списанный с Форда, мягко говоря, не вызывал симпатий. В своей антиутопии «О дивный новый мир» британский сатирик Олдос Хаксли описал мир, где всё общество организовано по фордовскому конвейерному принципу, а все люди поделены на пять категорий, обозначенных буквами греческого алфавита: альфа, бета и т.д.
И в самом деле Форд далеко продвинулся к созданию такого мира. На его заводах достойную плату должны были получать только достойные рабочие — те, кто не курит, не пьёт, не играет в азартные игры, не шляется вечерами чёрт знает где, свободное время проводит с семьёй, копит деньги на старость. А чтобы отделить овец от козлищ, десятки инспекторов обходили дома рабочих, расспрашивали соседей, допрашивали родственников, благосклонно выслушивали доносчиков.
Могущественному еврейскому лобби в Америке было за что проклинать Форда. В его газете публиковались антисемитские статьи, в том числе полный текст фальшивки «Протоколы сионских мудрецов». В ноябре 1920 года статьи из этой газеты вышли отдельной книжкой под названием «Международное еврейство». Антисемитизм автомобильного магната был сурово осуждён в открытом письме, подписанном 119 видными американцами, в том числе тремя бывшими президентами и девятью госсекретарями.
Позже Форд опубликовал в прессе письмо с признанием своих ошибок и с извинениями. Но едва ли раскаяние было искренним. Он оказывал финансовую поддержку нацистам в Германии, его портрет висел в мюнхенской штаб-квартире Гитлера. Тот даже наградил американца орденом в знак признания его вклада в вооружение вермахта.
Впрочем, у американских нацистов, как и их единомышленников в других странах, тоже было в чём упрекать своего героя. Его компания помогла в 1923 году наладить производство тракторов в Советском Союзе. С её же помощью был построен Горьковский автозавод, реконструирован один из московских заводов, подготовлен персонал для обоих предприятий.
Генри Форд умер в апреле 1947 года в возрасте 83 лет, пережив своего единственного сына и оставив империю внуку Генри II. И сейчас она остаётся одной из крупнейших автомобильных корпораций мира, выпуская свою продукцию в 30 странах. А уроки основателя империи по-прежнему в списке обязательного чтения любого предпринимателя, постигающего тайны успешного бизнеса.
Рейтинг публикации:
|
